[Минеральные Воды]

Рыбинский ТЭП70 не водят нынче, а ДМ62 там в обороте. В понедельник привез 601 - в 12 ушел на Сонково. А привезя 602 уезжает на Пестово/ Весьегонск.

Бывает что и обратно в Савёлово уезжает с 6273. Не в этом суть, а в том, что если пукалку заменить на вагон с тепловозом они точно также стоят.

[v_gildenberg]

Ну не РЖД - электричек у нас очень мало. ЦППК... Да и опять надоело повторять - что аренда ПС регионами через ППК это путь в никуда .

[LmV]

Нельзя в пассажирском транспорте все мерять рентабельностью!

Я сам это повторяю неоднократно. Но: не надо спекулировать этой фразой. Одно дело, когда вкладывать финансы в то, что недотягивает до рентабельности, по причине социальной или иной значимости, другое - увеличивать имеющиеся на это траты многократно, используя максимально затратный ПС и всё такое.
Ведь есть разница: тянуть газопровод к группе многоквартирных домов (при которых ещё и котельная), или - множество отдельных к каждому хутору. Равно и ЛЭП 10 (а, тем более 35) кВ тянуть к дому на отшибе - не будут.

[v_gildenberg]

А этот бестолковый маневровый локомотив....

Речь идет не о толковости этого тепловоза, а о неверности сообщаемой вами информации.

ну да, нашел мотрису двухосную с массой 35 т. Тут н
я не прав был. Но...

но у них у всех нагрузка от движущихся осей не превышает и 20 тонн..! у этого же маневрового ... Нагрузка на ось-23 (!) тонны! При двухосном экипаже! 2ТЭ116 однако же такой же. Куда же до него ЧМЭ3 и ТГМ...

[Кошакур]

...

Неверно. Абсолютно не с потолка. В этом смею Вас уверить на 100%.

... Со сказками к Кошакуру, будете друг другу рассказывать - один про 200 пар грузовых, второй про цифры

Аккуратнее в выражениях, если у Вас "тяму" не хватает представить такие размеры движения (200 пар) на коротком двухпутном перегоне.

Уже все данные подняли. Нигде такого не было. Ни за З-Сиб, нигде.
[/quote]
Не там или не те данные поднимали (или они остались в сожженных архивах). А, может быть, и не те, кто могут это делать, те данные поднимали. Как-то больше склонен верить не Вам, а своему коллеге - преподавателю (с которым отработал совместно два года в тех. школе), трудившемуся тогда узловым поездным диспетчером на круге, в который как раз и входит этот самый перегон со 193-мя парами поездов при 4-х значной автоблокировке в то время. И не стоит передергивать:
- во-первых, про двести пар речи не было вообще;
- во-вторых, 193 пары в сутки на одном из перегонов ж.д. узла было поездов всех категорий (т.е. пассажирских, пригородных, грузовых, хозяйственных и т.п.), а не только грузовых.
Ну, и тогдашнему НОДу отделения дороги ("аксакалу" среди всех НОДов сети на то время), на котором находится этот ж.д. узел и указанный перегон, не было никакого смысла врать, озвучивая эту цифру на сетевой школе локомотивного хозяйства. Тем более, что на этот перегон с востока Транссиба "замыкалось" две внеклассных сортировочных станции (сейчас осталась одна, вторая разобрана в "голодные" 90-е "за ненадобностью") и одна пассажирская станция первого класса (со всех этих станций к этому перегону двухпутные подходы), а на запад Транссиба перегон примыкал и примыкает к грузовой станции первого класса с двухпутными разветвлениями - на третью внеклассную сортировочную станцию ж.д. узла с продолжением на одно направление Транссиба, специализировавшееся в то время в основном на грузовом движении, и с продолжением на другое направление Транссиба, специализировавшееся в то время в основном на пассажирском движении. Кроме того, с этой же грузовой станции имелось (и имеется) однопутное ответвление на параллельное Транссибу двухпутное направление. Понимаю, что Вам все это сложно представить "на местности", тем более с указанными размерами движения в те годы. Да еще с учетом того, что для Вас "мерилом" высокой грузонапряженности является "средняя" по объемам и характеру работы в сравнении с аналогичными станциями на Транссибе станция Бабаево - где уже при 90-та парах поездов появляются проблемы в продвижении поездопотоков, а при 100 парах наступает коллапс и движение поездов фактически останавливается. Например, станция Мариинск при 100 парах поездов как-то продолжает нормально работать (а в советские годы размеры движения по этой станции достигали 120 - ти пар поездов - и все они через эту станцию нормально ехали!).

[Кошакур]

Шарфенберги тоже есть разные, весьма легкие есть. Но они легче СА3, т.к. рассчитаны на меньший сцепной вес.

В любом случае - переходник возить с собой (а места в мотрисе мало). Да и нахрена это вообще? Смысл Шарфенберга есть только тогда, когда гарантированно надо сцеплять с однотипным составом, при этом, состав - скоростной (либо по очень большим уклонам ходит). Если это одна мотриса, которая далеко не всегда работает по СМЕ, то ставить Шарфенберг - смысла нет.
Вообще не понимаю: откуда такая боязнь "гири"?! Это - ж.д. подвижной состав, а не бомбильный минивен! Есть вообще Ас1а, так он на ПАЗик похож, по сути, и - нормально.

Есть еще облегченная "паровозная" автосцепка СА-3 с укороченным хвостовиком и без поглощающего аппарата (тягового хомута и пр.). Которая устанавливалась на паровозах в передней части (на тендере стояло обычное автосцепное устройство СА-3), а также и на этих самых автомотрисах АС1А. "Паровозная" автосцепка как раз и есть идеальный вариант по своим массо-габаритным и эксплуатационным характеристикам для рассматриваемых автомотрис. Правда, она не допускает постановки подобного подвижного состава в голову или в середину состава грузового поезда из-за меньшей прочности по сравнению с обычной СА-3. Ну и что - даже электропоезда в "холодном" состоянии при постановке в грузовые поезда могут ехать только в хвосте и без подталкивания из-за никакой прочности "картонных" кузовов их вагонов. И еще - к этой "паровозной" СА-3 не нужен никакой переходник, т.к. она прекрасно сцепляется (и расцепляется) с обычными автосцепками СА-3.

[Кошакур]

У железнодорожников понимание этого было

Можете раскрыть эту мысль поподробнее и привести конкретные примеры того - как, по мнению руководства МПС, мог быть преодолен кризис перевозок, сложившийся на СЖД к концу 70-х гг? Те обсуждения этого вопроса, которые здесь происходили, в основном показывали совершенно обратное: меры, предлагаемые МПС, вели в тупик, а не к разрешению все более обостряющихся проблем отрасли.

Подробнее - в "Истории железнодорожного транспорта Советского Союза" 1945-1991 (том № 3 трехтомника - 1994 г. 1-й том "История железнодорожного транспорта России" 1936-1917, 1997 г. 2-й том "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза" , 2004 г. 3-й том). В "сжатом" виде там есть интересующая Вас информация - глава 21 "Эксплуатация и экономика железных дорог в 1980-е годы" (п.21.10). Более подробно - в Отчетных докладах ЦК съездам КПСС и в Директивах этих съездов (кои железнодорожники в основном и писали). Переписывать для Вас выдержки из этих документов нет времени, да и желания тоже - все есть в сети (3-й том "Истории ..." у меня есть в эл. виде, могу скинуть в л/с.).

Гм, а Вы точно внимательно читали эту работу? Ведь именно в ней и сформулирована мысль, которую я уже много лет назад, после первого прочтения этой книги, сам "взял на вооружение": что после двух успешно проведённых в советский период модернизаций железных дорог (в 30-е гг, и вторую половину 50-х - 60-е), в период "застоя" не было найдено тех ключевых технологий, приоритетное развитие которых способно резко интенсифицировать размеры перевозок. Иными словами, как раз таки у железнодорожников в этот период не оказалось идей - как преодолеть те кризисные явления, которые поразили отрасль.
Впрочем, возможно., я ошибаюсь и в этой книге примеры таких технологий таки приведены. В таком случае я вновь прошу Вас их назвать. Это не отнимет много труда. Каждый раз, когда успешная модернизация на транспорте происходила, ставка в самом деле делалась на осень ограниченный набор инноваций. Так что же предлагалось в этом смысле в период с середины 70-х и до конца 80-х годов?

Отправил Вам запрошенный Вами материал по электронной почте (как вставить его сюда, не знаю, да и объем его великоват). Указанный источник этого материала - это серъезный документ, в котором приведен критический анализ работы ж.д. транспорта за длительный период. В моей отправке мало (из-за большого объема) "отсылок" к работе ж.д. транспорта по разработке и внедрению новых технологий в работе локомотивного хозяйства (крупноагрегатные методы ремонта локомотивов, организация их работы на зонах и полигонах обращения, разработка и внедрение новых тепловозов увеличенной мощности и т.д.), усилению пути (от песчаного балласта, рельсов IА и деревянных мостов до бесстыкового пути на щебеночном и асбестовом балласте с рельсами Р75 и т.д.), совершенствованию хозяйства СЦБ (от ЭЖС, семафоров и стрелочных фонарей с керосиновыми лампами и МКУ до самых современных систем ЭЦ, АБ, ДЦ, ДК), а также к работам по внедрению АСУЖТ - ощутимые результаты которых, к сожалению, стали проявляться гораздо позднее. Все это и многое другое Вы легко найдете в соответствующих разделах книги, большого труда это не требует. Только не стоит читать такие труды "по диагонали".
Работа по внедрению новых технологий железнодорожниками прежних поколений была проделана колоссальная и не видеть этого, утверждая, что "... в период "застоя" не было найдено тех ключевых технологий, приоритетное развитие которых способно резко интенсифицировать размеры перевозок" - значит грешить против истины. Да, было во многих случаях отсутствие комплексного развития отрасли, несогласованность действий разных ее хозяйств, "распыление" средств из-за ограниченности выделяемых отрасли ресурсов из бюджета и др. Были откровенно "провальные" решения руководства отрасли - как, например, увеличение загрузки вагонов сверх допустимой грузоподъемности или сужение ширины колеи с 1524 мм до 1520 мм и т.п. Легко за это осуждать железнодорожников тех лет и обвинять их в "тупости", не имея представления, в каких условиях оказалась отрасль в те годы и какие тогда были возможности для преодоления возникающих осложнений в работе.
Однако писать что ".. как раз таки у железнодорожников в этот период не оказалось идей - как преодолеть те кризисные явления, которые поразили отрасль" - есть в корне неправильно. Сейчас легко так рассуждать, не зная конкретной обстановки того времени. Идей было достаточно - не было возможности успешно их реализовать.

[Exval]

Отправил Вам запрошенный Вами материал по электронной почте (как вставить его сюда не знаю, да и объем его великоват). Указанный источник этого материала - это серъезный документ, в котором приведен критический анализ работы ж.д. транспорта за длительный период.

Да, я согласен с тем, что цитируемая работа является серьёзной, на которую вполне позволительно опираться в своих выводах. И в связи с этим, в свою очередь, позволю себе привести две несколько небольших цитат из того текста, что Вы мне прислали:
Анализ показал, что сложившаяся практика развития отраслевых хозяйств МПС СССР не имела научно обоснованной концепции сбалансированного развития железнодорожного транспорта. Интенсификация железнодорожных перевозок велась бессистемно и без учета всех возможных последствий, происходило распыление средств, выделяемых на научно-технических прогресс. Существовавшая практика развития базировалась на принципе ликвидации "узких мест" в хозяйствах МПС. Причем выявление и обоснование мероприятий проводилось главками в своих отраслях изолированно друг от друга. Начиная с 1970- х годов эта тенденция автономного развития технических средств в отраслевых хозяйствах железнодорожного транспорта усилилась, их создание велось по принципу "больше, мощнее, современнее". Первоначально такая политика приносила положительные результаты в работе сети, однако в дальнейшем развитие железных дорог по этому принципу перестало давать должный эффект".
" Таким образом, стало очевидным, что для обоснования инвестиционной политики целесообразно было выявить не отдельные перспективные технологические и технические средства, хотя само по себе каждое из средств может быть достаточно прогрессивным, а комплексы таких средств".

И главный вывод:
"Таким образом, после завершения в 1970-х годах перехода от паровой к электрической тяге железнодорожный транспорт не имел ярко выраженного генерального направления своего дальнейшего развития."
Именно на этот вывод я и ссылался ранее.

[Exval]

А этот бестолковый маневровый локомотив....

Речь идет не о толковости этого тепловоза, а о неверности сообщаемой вами информации.

ну да, нашел мотрису двухосную с массой 35 т. Тут н
я не прав был. Но...

но у них у всех нагрузка от движущихся осей не превышает и 20 тонн..! у этого же маневрового ... Нагрузка на ось-23 (!) тонны! При двухосном экипаже! 2ТЭ116 однако же такой же. Куда же до него ЧМЭ3 и ТГМ...

На это выше уже писали, что пассажирская атомотриса в Чехии весит в 20 тонн. Понятно, что тележечная ходовая часть для такой легкой подвижной единицы является явно избыточной. То, что делали в данном направлении у нас, явно преследовало цель "загнать" цену, а не получить простую и недорогую повозку для перевозки небольшого количества людей в глуши. Посмотрите хотя бы на этого "монстра" из Камбарки, ссылку на который давал Лиски. Вай-фаем они её оснастили! Я стесняюсь спросить: а где этот вай-фай внешнюю сеть будет ловить посреди тех лесов и болот, для движения среди которых она создавалась?
Такая мотриса должна быть похожей на АС1, которая строилась десятки лет, а не пытаться стать "недо-сапсаном"!

[AlexPaen]

Если вспоминать про мотрисы, как не вспомнить огромное количество японских видов, как узкоколейных, так и широко. И работают во множестве до сих пор.

[SM@TRON]

Да вовсе необязательно ходить так далеко на восток. Достаточно поглядеть на ГДР/ФРГ и Польшу где рельсовые автобусы эксплуатировались и эксплуатируются до сих пор массово. Причём это вовсе не те здоровенные Песы 610М, 620М и 630М которые поляки впаривали и впаривают сегодня хохлам, белорусам и литовцам.

[Кошакур]

Отправил Вам запрошенный Вами материал по электронной почте (как вставить его сюда не знаю, да и объем его великоват). Указанный источник этого материала - это серъезный документ, в котором приведен критический анализ работы ж.д. транспорта за длительный период.

Да, я согласен с тем, что цитируемая работа является серьёзной, на которую вполне позволительно опираться в своих выводах. И в связи с этим, в свою очередь, позволю себе привести две несколько небольших цитат из того текста, что Вы мне прислали:
Анализ показал, что сложившаяся практика развития отраслевых хозяйств МПС СССР не имела научно обоснованной концепции сбалансированного развития железнодорожного транспорта. Интенсификация железнодорожных перевозок велась бессистемно и без учета всех возможных последствий, происходило распыление средств, выделяемых на научно-технических прогресс. Существовавшая практика развития базировалась на принципе ликвидации "узких мест" в хозяйствах МПС. Причем выявление и обоснование мероприятий проводилось главками в своих отраслях изолированно друг от друга. Начиная с 1970- х годов эта тенденция автономного развития технических средств в отраслевых хозяйствах железнодорожного транспорта усилилась, их создание велось по принципу "больше, мощнее, современнее". Первоначально такая политика приносила положительные результаты в работе сети, однако в дальнейшем развитие железных дорог по этому принципу перестало давать должный эффект".
" Таким образом, стало очевидным, что для обоснования инвестиционной политики целесообразно было выявить не отдельные перспективные технологические и технические средства, хотя само по себе каждое из средств может быть достаточно прогрессивным, а комплексы таких средств".

И главный вывод:
"Таким образом, после завершения в 1970-х годах перехода от паровой к электрической тяге железнодорожный транспорт не имел ярко выраженного генерального направления своего дальнейшего развития."
Именно на этот вывод я и ссылался ранее.

Так и я о том же. Только здесь не стоит винить исключительно железнодорожников МПС СССР. Надеюсь, Вы не забыли о существовании в советские годы таких структур, как Госплан СССР (который как раз и обязан был координировать комплексное развитие всех отраслей и ж.д. транспорта в том числе, т.к. выделял фонды и ресурсы - а на деле их распределение между отраслями, внутри самих отраслей шло во многом из коньюнктурных соображений) и правительство СССР, как орган исполнительной власти, координирующий работу подчиненных министерств (ведомств). Не стоит также забывать о "руководящей и направляющей роли" КПСС на ж.д. транспорте в лице секретаря ЦК, курирующего отрасль, вторых секретарей обкомов, горкомов, райкомов "на местах" с зав. отделами транспорта и связи всех уровней со своим профильным аппаратом. И от райкома КПСС до Госплана везде было достаточно бывших и будущих железнодорожников руководящего уровня, т.е. принимающих решения (многие из этих работников впоследствии достигли известных высот как в Госплане, так и в "руководящей и направляющей", а вернувшись на железную дорогу - также и на руководящей работе в отрасли). И вся эта "орава" тоже причастна к тем неутешительным результатам работы ж.д. транспорта, которые Вы процитировали.

[AlexPaen]

Да вовсе необязательно ходить так далеко на восток. Достаточно поглядеть на ГДР/ФРГ и Польшу где рельсовые автобусы эксплуатировались и эксплуатируются до сих пор массово. Причём это вовсе не те здоровенные Песы 610М, 620М и 630М которые поляки впаривали и впаривают сегодня хохлам, белорусам и литовцам.

А у финнов автобусы остались только на музейной линии, вместо них чешские мотрисы теперь, на выживших маршрутах.
Старые были сделаны на основе шведского, имели хитрую сцепку для соединения между собой и весили меньше 20т.

[v_gildenberg]

Да вовсе необязательно ходить так далеко на восток. Достаточно поглядеть на ГДР/ФРГ и Польшу где рельсовые автобусы эксплуатировались и эксплуатируются до сих пор массово. Причём это вовсе не те здоровенные Песы 610М, 620М и 630М которые поляки впаривали и впаривают сегодня хохлам, белорусам и литовцам.

Искренне не понимаю - ну зачем? Зачем козе баян? Ну представить себе двухосную мотрису "рельсовый автобус" можно, но и где и как ее использовать? Да там затраты на ее проектирование, изготовление и эксплуатацию будут таковыми, что проще и дешевле "Росавтодору" будет проложить и построить дороги. Самый эффективный и дешевый вариант - это наладить конструктивное взаимодействие ФПК/РЖД с субъектами регионов. Договориться о назначении остановок в малодеятельных местах. Включать нормальные сидячие вагоны. Компенсировать со стороны регионов эти затраты И все! Зачем простую организационную проблему сводить к изобретению каких-то ПАЗиков на рельсовом ходу?

[Кошакур]

В жопу засуньте весь этот металлолом разработчикам техрегламентов начав с СА3. Пазик поставили на железные колёса и погнали. И с каких это пор чтобы сдвинуть на рельсах надо больше сил?

Не, можно на мотрису поставить кунг - внутри по кругу и в центре лавка, печь буржуйка посредине и вертикальная лестница для входа. Без СА3. 40км/ч . Дёшево и сердито ! По тупикам Всея Руси ! Точно Миша сказал - бобиководство

Ничего тут не надо изобретать - предлагаемое Вами уже имеется в виде автомотрисы АС1А: и лавки, и печь буржуйка (которую топят в пути "пассажиры"-"тупейцы", "шнуровики", "контачи", ДСП и ДС с разъездов и обгонных пунктов). Правда, в России АС1А уже почти "вымерли" на магистральных дорогах ОАО "РЖД", оставшись лишь у не шибко "бохатых" соседей по СНГ. Но на ведомственных ж.д. линиях в России АС1А возят даже "нормальных" пассажиров (по билетам).