НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
81-й, по Свободе встал, лыжи поломал. Но там по Перерве - Царицыно что-то непонятное с конташкой творилось по обоим путям.Маклауд: Одно но... На высокой платформе 1пути ст. Курск 10 вагонов помещается.. А на фото поезд или ещё не остановился... Илли это не 81й...
Взрывы паровозных котлов были не только в ХIХ веке, они имели место быть и в ХХ веке (практически до конца эксплуатации паровозов на железных дорогах). Так, в СССР были случаи взрывов котлов на паровозах ФД как в 30-е годы (машина была конструктивно сложная и освоить ее в эксплуатации было непросто), так и в 50-е годы - в основном из-за низкой технологической дисциплины локомотивных бригад и ремонтного персонала. Взрывы котлов в СССР были и на паровозах других серий. При взрывах паровозных котлов гибли или тяжело травмировались локомотивные бригады.v_gildenberg:
Взрыв котла в паровозе — один из многочисленных бичей XIX века. Несмотря на строгий регламент охраны и ремонта котлов, они то и дело взрывались. Так что работа у машиниста была не только трудная, но и опасная.
Объясните, пожалуйста - каким образом наличие камеры догорания влияет на склонность к взрыву котла паровоза ФД? Кроме того, котел паровоза ИС также имел камеру догорания и был унифицирован по основным параметрам и габаритным размерам с котлом паровоза ФД (кроме удлиненной дымовой коробки - которая, будучи короче почти на 300 мм у ФД, ну уж никак не могла способствовать склонности к взрыву котла паровоза этой серии).Exval: ФД был не "конструктивно сложной" машиной, а машиной с конструктивными дефектами. Одним из главных была топка с камерой догорания, которую пришлось делать из-за того, что паровоз потребовали выполнить в европейском "низком" габарите. Ни послевоенные Л и Лв, ни даже довоенный ИС, задание на которые не содержало требования обязательно "уместиться" в европейском габарите, повышенной склонностью к взрыву котла не отличались.
В сочетании камеры догорания (т.е. длинной топки) и невысокого котла (ограниченного по высоте требованием европейского габарита). В результате угол наклона, при котором происходило обнажение свода топки, у ФД был меньше, чем если бы котёл располагался с полным использованием возможного габарита. Именно это обстоятельство создавало дополнительный риск взрыва котла, помимо перечисленных вами случаев.Кошакур:
Объясните, пожалуйста - каким образом наличие камеры догорания влияет на склонность к взрыву котла паровоза ФД?
Продольная ось котла паровоза ФД располагается на высоте 3050 мм от УГР, продольная ось котла паровоза ИС - на высоте 3225 мм. Таким образом, разница высот "зеркала" воды в котлах паровозов ФД и ИС равна примерно 175 мм, т.е. в пределах рабочей зоны уровня воды в котле по водомерному стеклу Клингера. Иными словами, четверть уровня воды по водомерному стеклу в котле паровоза ИС (рабочий минимум) примерно соответствует трем четвертям уровня воды по водомерному стеклу в котле паровоза ФД (рабочий максимум). Поэтому угол наклона, при котором могло происходить обнажение потолка (а не кирпичного свода) топки, на паровозах ФД и ИС был примерно одинаковым, и вряд ли наличие камеры догорания с низким котлом паровоза ФД могло создавать дополнительный риск взрыва котла. Взрывы котлов отмечались также и на относительно новых во второй половине 40-х паровозах Еа (европейского габарита) американской постройки, у которых камеры догорания нет. Другое дело, что в ряде депо, эксплуатировавших паровозы ФД, утвердилась порочная практика вождения поездов с минимальным уровнем воды в котле (во избежание уноса воды из котла в паровую машину) - в ряде случае это действительно приводило к взрывам котлов из-за оголения полка топки при следовании поезда с подъема на спуск.Exval:В сочетании камеры догорания (т.е. длинной топки) и невысокого котла (ограниченного по высоте требованием европейского габарита). В результате угол наклона, при котором происходило обнажение свода топки, у ФД был меньше, чем если бы котёл располагался с полным использованием возможного габарита. Именно это обстоятельство создавало дополнительный риск взрыва котла, помимо перечисленных вами случаев.Кошакур:
Объясните, пожалуйста - каким образом наличие камеры догорания влияет на склонность к взрыву котла паровоза ФД?
Я прошу прощения - но что призвано доказать сравнение паровоза ФД и ИС? Ведь, согласно вашим собственным словам, их котлы являлись унифицированными по своим основным размерам. Иными словами, если прав я и особенности конструкции этих паровозов вызывали повышенную предрасположенность к взрыву котла; или же правы вы, отрицающий этот конструктивный дефект данных паровозов - в любом случае мы не приблизимся к истине, сравнивая их между собой. Почему бы с целью прояснения ситуации не сравнить ФД, например, с паровозом Л, который не имел ограничения по высоте, связанного с необходимостью "вписывания" в европейский габарит? Мне кажется, что в этом случае можндо будет судить о данном вопросе с бОльшими основаниями.Кошакур: Продольная ось котла паровоза ФД располагается на высоте 3050 мм от УГР, продольная ось котла паровоза ИС - на высоте 3225 мм. Таким образом, разница высот "зеркала" воды в котлах паровозов ФД и ИС равна примерно 175 мм, т.е. в пределах рабочей зоны уровня воды в котле по водомерному стеклу Клингера.
Котлы паровозов ФД и ИС унифицированы по параметрам и основным размерам не согласно моих собственных слов, а по чертежным размерам и паспортным данным. Еще раз повторяю - наличие камеры догорания в паровозе ФД (ИС) не является конструктивным дефектом, а является конструктивной особенностью данных локомотивов. И эту конструктивную особенность котлов ФД следовало бы локомотивным бригадам учитывать при вождении поездов. Европейский габарит ФД к склонности по взрывам котлов вообще считаю "притянутым за уши" (пример с Еа Вам уже приводил). Но почему-то паровозы ИС с котлом, аналогичным котлу ФД, не имели склонности к взрывам котлов. Может быть, как я писал выше, дело в особенностях эксплуатации и ремонта этих паровозов - традиционно в этих вопросах требования к пассажирским локомотивам и пассажирским локомотивным бригадам были гораздо более жесткими, нежели к грузовым. Да и уровень квалификации работников пассажирских локомотивных бригад был гораздо выше, нежели их грузовых коллег. А сравнивать ФД и Л - значит подходить к этому сравнению необъективно: эти паровозы разных лет проектирования и постройки, разной мощности и конструктивного исполнения (у Л нет камеры догорания и много других особенностей, которых нет у ФД, в силу появления новых технических решений в паровозостроении) и т.п.Exval:Я прошу прощения - но что призвано доказать сравнение паровоза ФД и ИС? Ведь, согласно вашим собственным словам, их котлы являлись унифицированными по своим основным размерам. Иными словами, если прав я и особенности конструкции этих паровозов вызывали повышенную предрасположенность к взрыву котла; или же правы вы, отрицающий этот конструктивный дефект данных паровозов - в любом случае мы не приблизимся к истине, сравнивая их между собой. Почему бы с целью прояснения ситуации не сравнить ФД, например, с паровозом Л, который не имел ограничения по высоте, связанного с необходимостью "вписывания" в европейский габарит? Мне кажется, что в этом случае можндо будет судить о данном вопросе с бОльшими основаниями.Кошакур: Продольная ось котла паровоза ФД располагается на высоте 3050 мм от УГР, продольная ось котла паровоза ИС - на высоте 3225 мм. Таким образом, разница высот "зеркала" воды от УГР в котлах паровозов ФД и ИС равна примерно 175 мм, т.е. в пределах рабочей зоны уровня воды в котле по водомерному стеклу Клингера.
Если не трудно, дайте, пожалуйста, ссылку на источник, где это написал Леонид Макаров (название, изд-во, год издания).Exval: Вот что пишет об этом известный специалист по истории отечественных паровозов Леонид Макаров:
"Много бед принесла впоследствии низкая высота паровоза ФД – ни для каких заграничных походов он не годился (был слишком сложен и тяжёл). Для обеспечения требуемого объёма топки огневую коробку пришлось выполнить длинной с так называемой «камерой догорания»...
Обычное отмывание бабла, для этого и существует паровозное депо Подмосковная...Маклауд: Проезжал ночью через Подмосковную на М.Ц.К. мимо паровозного депо. Паровозы стоят-парят! Необыкновенное зрелище... Даже показалось что какой то СЮР...
Эта статья опубликована в приложении к книге А.Б.Вульфова "История железных дорог России" (М., Рипол-Классик, 2016).Кошакур:
Если не трудно, дайте, пожалуйста, ссылку на источник, где это написал Леонид Макаров (название, изд-во, год издания).
Понятно, спасибо!Exval:Эта статья опубликована в приложении к книге А.Б.Вульфова "История железных дорог России" (М., Рипол-Классик, 2016).Кошакур:
Если не трудно, дайте, пожалуйста, ссылку на источник, где это написал Леонид Макаров (название, изд-во, год издания).
Сейчас этот форум просматривают: KSM и гости: 49
