Маклауд: Наверное это так... Но ! Сможет ли ОАО РЖД сегодня беспечить пик перевозок 1988 года?!
И что прям такого особенного было в 1988 году!?
Как многие уже писали, вагонов в собственности РЖД сейчас практически нет. Все они - в руках частных операторов. Один из них - АО "Федеральная грузовая компания" владеет парком из 122 тысяч полувагонов, 16 тысяч цистерн, 14 тысяч крытых вагонов и 9 тысяч платформ. Это - крупнейший игрок на рынке (у ближайшего конкурента - "Первой грузовой компании" - в управлении 134 тысячи вагонов).
Как это получилось - очень интересный вопрос. Еще до 2007 года большинство вагонов принадлежали РЖД. Однако по сети курсировала рухлядь 80-х годов выпуска, и единственным выходом обновления казалась приватизация. Дескать, частный капитал найдет способ и заработать, и омолодить парк. Нельзя забывать старую формулу: "Национализируем убытки, приватизируем прибыли".
Так и вышло, когда РЖД создало сначала Первую, а потом и Вторую (ныне - Федеральную) грузовую компанию. Первая позже была продана владельцу НЛМК Владимиру Лисину. Вообще, в нулевые многие крупные промпредприятия хотели иметь свои вагоны - это был чуть ли не единственный способ вывести продукцию. Росли и частные операторские компании, которые жили за счет предоставления своих вагонов клиентам под перевозку. Иметь свой парк в 100-200 вагонов было делом чести любого уважающего себя руководителя РЖД. Вагоностроительные заводы работали на всю катушку. Ставки на вагоны для грузоотправителей доходила до 1500 тысяч в сутки. Это был Клондайк.
Поворотным стал август 2011, когда с Кузбасса не удалось вывезти запланированный объем угля для начала отопительного сезона. Штука вот в чем: когда вагоны принадлежали РЖД, они были тарой - подавать под погрузку можно было любой из них. Когда вагоны стали частными, то они вдруг стали грузом. К примеру, на станции есть пять заводов. На станцию заходит поезд из 71 вагона. Раньше начальник станции мог подать на любой завод любые из этих 71 вагона - какой удобнее, тот и подал. Теперь ситуация выглядит так: первый вагон на первый завод, второй вагон на второй завод, третий вагон опять на второй... В общем, увеличилась пересортица, а это время.
Вот эти новые обстоятельства и сыграли злую шутку с сибирскими угольщиками - на станции погрузки пришло какое-то фантастическое количество вагонов собственности десятков разных компаний. Остановить подход вагонов не было никаких законных рычагов. Естественно, станции были парализованы. Тогда Аман Тулеев забил тревогу.
Пришлось вмешаться правительству России: спешно был издан приказ Минтранса № 258 (спешно - это в октябре, что для такого рода документов почти с космической скоростью), который закрыл некоторые давние пробелы в законодательстве. У РЖД появились инструменты влияния на ситуацию с порожняком.
Однако эйфория операторов вагонов продолжалась. На протяжении нескольких лет железнодорожники талдычили со всех трибун: на сети слишком много вагонов, у нас профицит подвижного состава, излишние вагоны мешают нам ехать. Избыток - это 1 млн. 200 тысяч. Железнодорожники говорили, что 1 - 1,1 млн. - это в самый раз. Говорили, что посчитали, но расчеты не показывали.
В итоге, рынок сам все отрегулировал: профицит вагонов почувствовали и собственники вагонов, и их клиенты, и ставки поползли вниз. Цена на полувагон доходила до 300-400 рублей в сутки - это уже на грани рентабельности.
Подсуетились и железнодорожники, которые пролоббировали внесение изменений в Устав жд транспорта, сделав простой вагонов на инфраструктуре РЖД платным. Теперь нельзя было просто оставить вагон без распоряжения - за это пришлось платить. Промпредприятия и владельцы подъездных путей мгновенно отреагировали на это, предложив услугу по отстою вагонов. Операторский бизнес стал каким-то не таким уж и привлекательным, а мелкие собственники (50-100 вагонов) и вовсе отчаялись: простои, порожние пробеги, ремонты, диспетчеризация - а выхлопа три копейки.
Более того, в январе 2016 года в России было запрещено продление сроков службы вагонов. Стандартно вагон живет от 20 до 30 лет. Однако раньше можно было продлять срок его службы в Федеральном агентстве жд транспорта практически бесконечно. Это - серьезный удар по вагоностроительным заводам, которые за тучные нулевые нарастили мощности и штат. А как вы уже поняли, с профицитом вагонов и низкой ставкой заказов у них поубавилось. Вспомнить хотя бы Уралвагонзавод, где трудился простой начальник сборочного цеха по фамилии Холманских.
Словом, за 2016 и 2017 год парк вагонов сократился, железнодорожники радостно выдохнули - теперь ехать ничего не мешало. Зато задержали дыхание грузоотправители - вагонов просто-напросто не стало. Масла в огонь подлили события в Китае в 2016: во-первых, для сокращения вредных выбросов там снизили добычу угля, а во-вторых, сократили число рабочих дней шахтеров с 330 до 276 дней в год. А в 2017 году угольная промышленность Австралии пострадала после урагана Дэбби. Цены подскочили в два раза, российский уголь оказался востребованным на экспорт, и все операторы вагонов рванули на Кузбасс.
В результате, щебеночники, лесники и прочие мелкие и средние предприятия остались без вагонов. История повторилась с точностью до наоборот: вагонов не хватает.
.
.
. Я вообще не об этом. Маятник и тогда работал будь здоров + на "собаках" ездили орды дачников. Я о скоростях, интервалах и кол-ве пар в сутки.