[Liski]

Факт остается фактом: вся асинхронная линейка в грузовых перевозках на данный момент по экономическим проигрывает коллекторной. Хоть что делай, но проигрывает. Не зря, и 2ЭС6 и 2/3ЭС5к получили сертификаты до 2024 года, хотя планировалось снять всю коллекторную линейку с производства в 2021 году. С внедрением поосного регулирования у ермаков экономика перевозок (расход э/э + затраты то/тр) на переменном токе оказались лучше при перевозке удельной единицы груза, чем заявляемые у электровозов с АТЭД. Вдобавок нормы ТО у электровозов с КТЭД и АТЭД отличаются в грузовом движении (240 против 360 часов) не так принципиально, как в пассажирском движении (72-96 часов против 360 часов). На постоянном токе плюс огромные затраты на модернизацию контактной сети. Кстати именно из-за этого на постоянном токе приведенные затраты оказались наиболее проигрышными по сравнению с КТЭД. Дальнейшие затраты на модернизацию КС не окупятся в течение жизненного цикла локомотива.

А вот чего реально не хватает и с чем в ближайшие годы можно ожидать реальных проблем (они, собственно, уже начались с пуском т.н. «теплоласточек») – это дизель-поездов, приспособленных для длительных поездок. И эта проблема, по моему скромному мнению, является сегодня одной из первоочередных.

Теплоласточки выгоднее не только дизель-электропоезда, но и даже дизель-поезда. Максим Олегович на ТЭП70БС с красной птицей за спиной где-то на 20 - 30% эффективнее нового дизель-поезда ДПМ от МВМ. Смотрели также штадлеровские цифры: все равно теплоласточка выгоднее оказалась. Скорее всего такая модель перевозок будет только набирать обороты, насколько я слышал она признана удачной.

[Liski]

Очень хорошо проявила себя техника с АТЭД на восточном полигоне - Красноярская ж/д, западный БАМ, Забайкальская ж/д. Но там резко снижается надежность, ну не хочет электроника работать в минус 40 - минус 60. Пока этот вопрос остается не до конца решенным. Даже гуляет слух о постепенном возвращении 2ТЭ25А обратно на ЕТР с заменой на 3ТЭ25КМ с отечественным дизелем. Американский дизель на первом 3ТЭ25КМ в условиях морозов сравнялся по надежности с отечественными или показал себя хуже.

[v_gildenberg]

Теплоласточки выгоднее не только дизель-электропоезда, но и даже дизель-поезда. Максим Олегович на ТЭП70БС с красной птицей за спиной где-то на 20 - 30% эффективнее нового дизель-поезда ДПМ от МВМ. Смотрели также штадлеровские цифры: все равно теплоласточка выгоднее оказалась. Скорее всего такая модель перевозок будет только набирать обороты, насколько я слышал она признана удачной.

Это все хорошо, но видимо понимается под этим делом удельные расходы ТЭР на тягу поезда. В Ласточке, конечно затраты будут меньше ввиду ее....эээ.....собственных характеристик. Надо еще понимать, что ставки акцизов на дизельное топливо будут лишь расти - в 2019 году - 8541 рубль за тонну, в 2020 году - 8835 рублей за тонну, в 2021 году - 9188 рублей за тонну, с 2022 года - индексация ставок акцизов в меру инфляции). Эти изменения приведут к дополнительному росту затрат на топливо, что отразится в цене за билет. Одно радует продлено до 2030 года ставка налога на добавленную стоимость 0 процентов на пассажирские перевозки в дальнем следовании; да и ФПК обещали 8,5 млрд подкидывать ежегодно. Если ФПК наберется мужества и отменит все свои бесполезные и чисто рекламные поездки заграницу - то денег чтобы ездить в тот же Тамбов найдется.....

[v_gildenberg]

Очень хорошо проявила себя техника с АТЭД на восточном полигоне - Красноярская ж/д, западный БАМ, Забайкальская ж/д. Но там резко снижается надежность, ну не хочет электроника работать в минус 40 - минус 60. Пока этот вопрос остается не до конца решенным. Даже гуляет слух о постепенном возвращении 2ТЭ25А обратно на ЕТР с заменой на 3ТЭ25КМ с отечественным дизелем. Американский дизель на первом 3ТЭ25КМ в условиях морозов сравнялся по надежности с отечественными или показал себя хуже.

Что-то у меня всегда было подозрение что АТЭД в условиях тяжелых профилей с массами поездов 8 - 9 тыс обречены на успех на переменнотоковом полигоне? В Щербинке специалисты кстати должны рассказать...

[v_gildenberg]

Да уж.

п.с. а чего Бомбардье разгружаются здесь а не в "как там у них"?

Сместить фокус внимания со спора - на картинку

[Иван12]

Если ФПК наберется мужества и отменит все свои бесполезные и чисто рекламные поездки заграницу - то денег чтобы ездить в тот же Тамбов найдется.....

А чего это они бесполезные? В Париж ближайший месяц билетов нет.

[LmV]

То, что Вы написали есть чубайсятина, отрыжка кудриномики, типичная идеология либерастов. Её принцип: посадим всё американо-европейское на русскую почву. С внедрением в сознание поколений "некст" и "пепси" принцип сей привёл к полнейшей деградации образования, породил множество невежд (читай "эффективных манахеров") и несомненно приведёт к развалу государства. Впрочем, либерастов-чубасиноидов, ратующих за кудриномику, это только радует...

Т.е. делать АТЭД на переменнике - это отлично (хотя, по сути - гермафродит), а на постояннике "ай, либерастия"? И ладно, вы бы ратовали за то, чтоб ВСЮДУ делать АТЭД, дабы была унификация тележек у всех электровозов (и хоть на этом сэкономить, отказавшись от коллекторных). Нет! Вы хотите круглое тащить, а квадратное катить. Т.е. и без того сложные переменники начинить "ловушкой для Леопольда", зато постоянники, где сам напрашивается АТЭД (учитывая однократное преобразование) - требуете делать на коллекторных! Т.е. усложнить до нельзя переменники (для электропоездов это вообще означает пол-вагона отвести под хрень), и навсегда застрять с модернизацией постоянников!
Ну и кто тут кудриномику рекламирует, а?

[Liski]

Что-то у меня всегда было подозрение что АТЭД в условиях тяжелых профилей с массами поездов 8 - 9 тыс обречены на успех на переменнотоковом полигоне? В Щербинке специалисты кстати должны рассказать...

Да, там очень всё хорошо, но вот паспортные показатели безотказной работы не достигаются, причем сильно.

[RF7000]

Прочитав всё я так и не понял, почему на постоянном токе асинхронный привод - это плохо, а на переменном - не очень. Тот же 2ЭВ120 при правильном управлении реально показал меньшие удельные расходы энергии что на постоянном токе, что - на переменном. Причём меньшие расходы даже без учёта рекуперации. Потому у асинхронников пока видится только один недостаток - цена.

[Liski]

Обо всех испытаниях 2ЭВ120 идет информация только из группы вконтакте. Для того, чтобы оценить в принципе что там и насколько выгоднее надо знать условия испытаний. Вес поезда должен быть одинаков, погодные условия должны быть одинаковы, экономический расчет должен быть приложен для всех этих испытаний. Ничего этого нигде нет, поэтому оценть что-то по 2ЭВ120 очень сложно. Интересно почему, кстати, они не поехали на восточный полигон, могли бы от Абакана до Барнаула через Междуреченск и Заринск покататься через 2 станции стыкования - переменка-постоянка-переменка, тяжелый профиль, тяжелые климатические условия. Заодно показали бы преимущества своей техники, а то выбрали достаточно простые участки для испытаний.

[Exval]

Прочитав всё я так и не понял, почему на постоянном токе асинхронный привод - это плохо, а на переменном - не очень.

Основной аргумент, который использовал ЕвРо (когда был ещё в состоянии вести себя адекватно) - слишком большие потери у мощных электровозов-постоянников из-за больших токов.

[Liski]

На первом месте все-таки гигантские вложения в подстанции и контактную сеть из-за чего челябинский ход так и не получил 2ЭС10. На втором месте большие потери из-за больших токов, но здесь может быть некий баланс, когда за счет увеличения веса поездов достигается экономия ниток. Но опять-таки при огромных вложениях в электроснабжение. В переменном токе этих минусов было меньше, но оказалось, что поосное регулирование локомотивов с КТЭД - весьма эффективный инструмент улучшения тяговых характеристик, в результате плюсы АТД на переменке несколько нивелировались.

[Exval]

На первом месте все-таки гигантские вложения в подстанции и контактную сеть из-за чего челябинский ход так и не получил 2ЭС10.

Так ведь это - плата не за введение асинхронников, а за повышение пропускной способности линии.

[Liski]

Так ведь это - плата не за введение асинхронников, а за повышение пропускной способности линии.

Она все равно не окупает это вложение. Короткий участок от Кузино до Перми обошелся в 11,8 млрд. рублей, это как стоимость 60 2ЭС10. Экономия пропускной способности есть, но всего 15 - 20%. закупки 2ЭС10 уменьшаются из года в год. Я вполне допускаю, что часть контракта на 2ЭС10 будет исполнена в виде электровозов 2ЭС7.

[Exval]

Но тем не менее, факт остается фактом: вся асинхронная линейка в грузовых перевозках на данный момент по экономическим проигрывает коллекторной. Хоть что делай, но проигрывает. Не зря, и 2ЭС6 и 2/3ЭС5к получили сертификаты до 2024 года, хотя планировалось снять всю коллекторную линейку с производства в 2021 году.

Ну что же, давайте будем разбираться. Начнём с конца. Разве намерение полностью перейти на выпуск локомотивов только лишь с АТЭД в 2021г не является подтверждением моих слов, что переход на асинхронный тяговый привод является общемировой тенденцией, которой Россия пытается следовать, то сползающая в рецессию экономика в последние годы препятствует этому.

Вдобавок нормы ТО у электровозов с КТЭД и АТЭД отличаются в грузовом движении (240 против 360 часов) не так принципиально, как в пассажирском движении (72-96 часов против 360 часов).

С тем, что выгоды от введения АТЭД в пассажирском движении являются более весомыми, я согласен. Но тут, как мне кажется, надо рассматривать этот вопрос в комплексе, т.е. с учетом перспектив грузоперевозок. Если бы эти перспективы однозначно указывали на их рост – то внедрение асинхронников было бы более мотивированным. Но, поскольку роста не ждут, то «сойдёт и так», т.е. можно оставить и коллекторный привод. Однако ещё раз подчеркну, что это не означает бесперспективности АТЭД как такового – это больше характеризует слабый модернизационный потенциал отечественных ж.д.

На постоянном токе плюс огромные затраты на модернизацию контактной сети. Кстати именно из-за этого на постоянном токе приведенные затраты оказались наиболее проигрышными по сравнению с КТЭД. Дальнейшие затраты на модернизацию КС не окупятся в течение жизненного цикла локомотива.

Про это я написал в предыдущем сообщении. Если кратко – данный вывод сформулирован некорректно.

Теплоласточки выгоднее не только дизель-электропоезда, но и даже дизель-поезда. Максим Олегович на ТЭП70БС с красной птицей за спиной где-то на 20 - 30% эффективнее нового дизель-поезда ДПМ от МВМ. Смотрели также штадлеровские цифры: все равно теплоласточка выгоднее оказалась. Скорее всего такая модель перевозок будет только набирать обороты, насколько я слышал она признана удачной.

Слушайте, а зачем же тогда вообще понадобился МВПС в межрегиональном сообщении, если локомотивная тяга однозначно лучше? Если говорить серьёзно, то, как верно заметил один из участников форума, использование двух тяговых единиц на одном маршруте никак выгодней одной быть не может. Также лукавым здесь является упоминание поезда ДПМ. Дело в том, что он не производится серийно, а эксплуатируется в единственном экземпляре. Понятно, что в таком случае, как в известной басне «Лиса и виноград», гораздо удобней объявить, что он просто «не вывозит».