[LmV]

Ну а подумайте: что выделяется при сгорании пропана? А на счёт "чемпионства": в дыме чего больше СО? ДВС, или от классического парового двигателя? И вы говорите "сплошной углерод". А вы назовите топливо, которое бы при сгорании не выделяло СО и СО2. Причём, такое, чтоб не отбросить лыжи в момент.*
В общем - всё выделяет.

*Есть такое топливо, что не выделяет СО и СО2, и лыжи от него не откинуть, но оч-чень дорогое.

[avtopilot]

Ну а подумайте

Это - хорошая мысль.
КПД паровоза - очень низкий. Значит для определенной работы нужно больше топлива.
Топливо для угольного паровоза - чистый углерод. Значит вся энергия выделяется за счет образования CO и CO2.
Углеводородные виды топлива выделяют энергию еще и за счет образования H2O. Если помножить это на больший КПД тепловоза, мы получим еще меньше выбросов CO2 на единицу работы.
Логично?

[LmV]

Да что там про единицу работы? То, что суммарно будет меньше - да, но выбросы будут более токсичными, если только тепловоз не на пропане. Так что - не всё хорошо.

[haava]

Смотря как делать паровоз. Если классический, то да. Но существуют современные компактные паровые двигатели, общий КПД которых (вместе с парогенератором) достигает 22% КПД тепловозов порядка 30% Что уже сравнимо. С учетом цены угля (ВУТ) и солярки - дешевле паровоз.

[avtopilot]

Да что там про единицу работы? То, что суммарно будет меньше - да, но выбросы будут более токсичными, если только тепловоз не на пропане. Так что - не всё хорошо.

С хрена ли они у тепловоза токсичнее? Топлива используется меньше (выше КПД), и оно очищено, в отличие от угля. Можно немного пояснений?

[avtopilot]

Смотря как делать паровоз. Если классический, то да. Но существуют современные компактные паровые двигатели, общий КПД которых (вместе с парогенератором) достигает 22% КПД тепловозов порядка 30% Что уже сравнимо. С учетом цены угля (ВУТ) и солярки - дешевле паровоз.

Где они? Можно примеры применения? И речь шла не о цене, а об экологичности, т.е. о выбросах на единицу работы.

[Liski]

Что же до угольного отопления, то можно ли представить себе ситуацию, при которой в природоохранной зоне кому-то запретят топить камин в коттедже? А вот запрет на въезд в подобные зоны тяжёлых грузовиков - обычное дело.

Горение на мангале и горение в топке - это две разных вещи. Как и уголь для барбекю и дрова для растопки и уголь для паровоза . При горении в топке образуется 5 загрязняющих веществ: монооксид углерода (угарный газ), оксиды азота (сгорает азот воздуха), диоксид серы (в угле всегда есть примесь серы), углерод черный или сажа и бензапирен. Последний, как раз, вишенка на торте, является суперэкотоксикантом. Образование загрязняющих веществ зависит от коэффициента избытка воздуха. Ну и СО2 как парниковый газ никто не отменял, а его там будет как у нескольких сотен легковых авто.

Смотря как делать паровоз. Если классический, то да. Но существуют современные компактные паровые двигатели, общий КПД которых (вместе с парогенератором) достигает 22% КПД тепловозов порядка 30% Что уже сравнимо. С учетом цены угля (ВУТ) и солярки - дешевле паровоз.

Какая разница классический он или нет. В нем реализовано гетерогенное горение, характеризующееся низкой эффективностью. Он никогда не сравнится по КПД с гомогенным горением жидкого (фактически сгорают пары) и, тем более, газообразного топлива.

[Exval]

Во-вторых, сама идея защиты экологии в компании, которая на потеху туристам гоняет ПАРОВОЗЫ выглядит лицемерно (http://www.zillertalbahn.at/page.cfm?vpath=dampf).

Почему лицемерно? Как раз таки намерение заменить паровозы локомотивами на водородных топливных элементах с целью уменьшить экологический вред при их эксплуатации выглядит вполне логичным, разве не так?

[kir]

Кроме того, за счёт высокого содержания воды в сырой нефти (из-за чего её горение часто происходит "с разбрасыванием")...

Немного оффтопа.
Сырую нефть предприятия НГДО (нефтегазодобывающей отрасли) не отпускают, она всегда проходит цикл подготовки на объектах ДНС, ЦПС, УПН, УПСВ. Во первых, это просто невыгодно торговать нетоварной нефтью, нафиг покупателю приобретать пластовую воду, которую надо обратно возвращать в пласт? Во вторых, тот же транспорт нефти с большим содержанием воды затратен. В третьих, есть нормы, по которым обводненность нефти на выходе не должна превышать 5%. Ну в четвертых, вода, добываемая нефтью крайне необходима добывающим организациям для возврата её в пласт и поддержания пластового давления, для этого даже разбуриваются отдельные вододобывющие скважины, а добывающие (нефтяные) скважины, после отработки на нефть переводятся в режим нагнетательных и принимают в себя воду.
А только что добытая нефть практически всегда первым делом попадает на установку предварительного сброса воды (УПСВ), т.к. обводненность из скважины со временем работы скважины повышается и может спокойно достигать 90+ процентов (знаю такие месторождения)

[Igor K.]

Паровозы на угле - что печное отопление в домах, или угольные котельные.

Прекрасное сравнение, напомнить, что представлял собой Лондон начала прошлого века при таком отоплении? Дым, грязь, копоть. Да, в принципе, хрен с ним с Лондоном, в мороз когда на электричке мимо Москвы-3 или от Ржевской до Каланчёвской проезжаешь, а там вагоны в отстойнике углём топят вовсю, так дым и запах вокруг ..., нет, ну Вам может быть и понравится, но сильно на любителя.

[zdr]

а что насчет торфобрикетов? И дешевле угля, и серы меньше

[Иван12]

*Есть такое топливо, что не выделяет СО и СО2, и лыжи от него не откинуть, но оч-чень дорогое.

Это какое? Неужели атомное? Так атомовозы тоже ещё не делают.

[Фыва Цукен]

*Есть такое топливо, что не выделяет СО и СО2, и лыжи от него не откинуть, но оч-чень дорогое.

Это какое? Неужели атомное? Так атомовозы тоже ещё не делают.

ну водород, например

[haava]

Смотря как делать паровоз. Если классический, то да. Но существуют современные компактные паровые двигатели, общий КПД которых (вместе с парогенератором) достигает 22% КПД тепловозов порядка 30% Что уже сравнимо. С учетом цены угля (ВУТ) и солярки - дешевле паровоз.

Какая разница классический он или нет. В нем реализовано гетерогенное горение, характеризующееся низкой эффективностью. Он никогда не сравнится по КПД с гомогенным горением жидкого (фактически сгорают пары) и, тем более, газообразного топлива.

Я ВУТ имел ввиду:

 Насчет горения

[media]

[media]

Насчет выбросов сравнение с мазутом и углём,
протокол испытаний Ижевск, завод Богатырь

Смотря как делать паровоз. Если классический, то да. Но существуют современные компактные паровые двигатели, общий КПД которых (вместе с парогенератором) достигает 22% КПД тепловозов порядка 30% Что уже сравнимо. С учетом цены угля (ВУТ) и солярки - дешевле паровоз.

Где они? Можно примеры применения? И речь шла не о цене, а об экологичности, т.е. о выбросах на единицу работы.

Про вредность смотрим выше.

 пример паровое авто

Doble E-20 что удалось найти - при массе 2,5-2,7т ускорение до 100 =15сек, расход порядка 18л/100 максимальная развитая скорость данной машины 212км/ч На видео едет по шоссе со скоростью 60-100км/ч Топливо бензин, керосин, ...даже печное топливо

[media]

Шасси Doble D-2 видно как устроен двигатель

[media]

Из-за перефекционизма конструктора и несовершенства технологий машины имели слишком большую цену. Что и привело к банкроству.

 Паровозы-турбовозы прошлого

S2 6-8-6 № 6200 Steam Turbine

http://railwaymodel.ru/store/images/members/voevodsky/photo/s2/s2%20first.jpg

максимальная мощность в 6900 л.с, С 1000-тонным экспрессом легко давал 115 миль в час (180км/ч). Мог бы и больше.
Дизельная сцепка из 5 единиц F7 EMD, общей мощностью 6000 л.с. на таких скоростях проигрывала S2 в тяге, скорости, и что самое главное – в экономичности.
Но имел неустранимые на тот момент недостатки - огромный расход пара до 40миль/ч Из-за избытка мощности на тех же скоростях склонен к буксованию и из-за слабых уплотнений и неудачного расположения турбин - требовал частую разборку для чистки турбины. Все это не позволило пойти локомотиву в серию.
паротурбовоз, шведский M3t

https://c.radikal.ru/c37/1801/7c/6450eb352dfdt.jpg

Отработали 25лет до 1950года,таскали руду 1700-2000т состав, после электрификации линии ушли на покой. Один из них до сих пор на ходу.
И наконец это 2011год

[media]

Китай, где ВСМ самая большая в мире и вот это однако тоже есть

Сейчас есть копания энтузиастов... Но пока это несерьезно. Основная причина низкого КПД паровозов - открытый цикл, когда пар уходит в атмосферу и всё то тепло, что затрачено на его получение - теряется.

[avtopilot]

haava,
спасибо, с удовольствием ознакомился. Шоу-кары - просто огонь!
Что касается темы дискуссии, то две последние строчки в вашем посте ее неплохо подытоживают.
Закрыть цикл по пару сложно на транспортных машинах. Все эти теплообменники - очень громоздки. Удел угля - ТЭС, и желательно, поближе к месторождению.
А современный паровоз на ЖД - это либо шоу, либо техника, дорабатывающая свой ресурс.

PS.
Про ВУТ: ознакомился с таблицами по ссылкам. Вывод: известные проблемы угля по экологии смягчаются но не убираются совсем. В продуктах все равно остается бензапирен, оксиды азота и серы и пыль. В последней, кстати содержится повышенная концентрация радиоактивных изотопов. Так что ну его нафик, этот уголь, подальше от людей пусть горит.