Поправьте, если я ошибаюсь, но не Вы ли несколько лет назад придерживались обратного мнения?LmV: Как раз таки электрификация - решение очень хорошее, ИМХО,
Глянул ветровые районы.
Норильск и Дудинка - IV ветровой район. Там же где и сам Мурманск (но он на границе с III). Однако, к IV району отнесён и почти весь географический Сев.Кавказ - от Сочей до запада Дагестана.
Ну а Новороссийск - в ещё более забористом ветровом районе. Таким образом: и чего?
Норильск и Дудинка - IV ветровой район. Там же где и сам Мурманск (но он на границе с III). Однако, к IV району отнесён и почти весь географический Сев.Кавказ - от Сочей до запада Дагестана.
Ну а Новороссийск - в ещё более забористом ветровом районе. Таким образом: и чего?
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Я про Закавказье говорил тогда. Да и сейчас тоже. Там нечего возить, а пассажиров в таком кол-ве - вполне на теплотяге.Exval:
Поправьте, если я ошибаюсь, но не Вы ли несколько лет назад придерживались обратного мнения?
Но и на счёт одного из участков изменил мнение, когда проехал (Гори-Зестафони), бо там слишком тяжёлый профиль: даже если сам с тачкой бойдёшь - надорвёшься.
Про конкретно на счёт Северов и электрификации - я, честно, не помню, чтоб говорил, что это - плохо.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
В Норильске всё гораздо проще. Электрическая тяга для грузового движения там использовалась, в основном на участке Норильск - Дудинка. А все рудники обслуживались тепловозами. К середине 90-х всё оборудование электрификации сыпалось на глазах. Её нужно было либо полностью модернизировать и расширять (тянуть до рудников, закупать электровозы с боковым токосъемом), либо закрывать. Выбрали второе.
На Северах эл. тяга связана с дополнительными проблемами в эксплуатации контактной сети и ухудшением условий токосъёма.LmV: Про конкретно на счёт Северов и электрификации - я, честно, не помню, чтоб говорил, что это - плохо.
Михаил, а Краснодар в 6. Не лезьте в строительную климатологию, там будет считаться совокупный коэффициент устойчивости по 11 факторам:LmV: Глянул ветровые районы.
Норильск и Дудинка - IV ветровой район. Там же где и сам Мурманск (но он на границе с III). Однако, к IV району отнесён и почти весь географический Сев.Кавказ - от Сочей до запада Дагестана.
Ну а Новороссийск - в ещё более забористом ветровом районе. Таким образом: и чего?
http://scbist.com/scb/uploaded/kontaktnaya-set/3.htm
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
По-видимому, причина такого повышенного износа как раз и была связана с климатическими условиями.RF7000: К середине 90-х всё оборудование электрификации сыпалось на глазах. Её нужно было либо полностью модернизировать и расширять (тянуть до рудников, закупать электровозы с боковым токосъемом), либо закрывать. Выбрали второе.
#518882 v_gildenberg
02 фев 2019, 14:51
В абсолютных цифрах - да. А вот в отношении к длине эксплуатируемых линий, хотелось бы посмотреть)Liski:Вообще, если брать период с 1991 года по н.в. на сети МПС РФ/РЖД было электрифицировано примерно в 10 раз больше по километражу линий, чем на УЗ. Сейчас огромное количество линий сразу введут на подходах к портам ЧПК. В совокупности более 300 км.
Сонково - Бологое еще дышать можно и временами там бывают перерывы в движении порядком 2-3 часов.Kuryanin: Будет ли реконструкция станции Сонково? Она итак уже загружена будь здоров. Да и на линии Сонково - Бологое грузовые идут друг за друг.
Сонково реконструировать куда? Сейчас важнее Хвойную, Савелово расширить. Сонково могут смело напроход делать, как это делают сейчас
Одним из благоприятных условий для электрификации в конце 90-х - начале 2000-х был общий спад промышленности и потребления электричества. Это позволило сравнительно легко согласовывать технические условия на подключение. Да и к решениям "не по инструкции" в те годы энергетики относились куда спокойнее. Работает, да и ладно. Тяговые подстанции подключались какими-то ответвлениями, одиночными линиями притянутыми хрен знает откуда. Поэтому ту электрификацию в шутку называли "электрификацией на соплях". Все эти "сопли" аукнились сейчас, когда при развитии "коридоров" параллельно приходится крупно вкладываться в модернизацию сетей. Системный оператор ЕЭС, который ныне сетями не владеет, но за них отвечает, требует теперь строгого соблюдения норм и инструкций, и не прочь улучшить своё положение за счёт заявителей. Поэтому в тех. условия частенько входят требования по замене защит и на районных подстанциях тоже, требования по внедрению различных систем противоаварийной автоматики и т.д. и т.п.
#518886 v_gildenberg
02 фев 2019, 16:06
Значит , можно предположить что и в/на Украине тоже такая «электрификация на соплях» 
!? Хотя, впрочем оставим ее в покое . Насколько сильно аукается такая электрификация пока мне можно лишь догадываться!
Безусловно, мы в 2002-2003 годах электрификации очень радовались. Во первых, прибывающие «северные» поезда в Волгоград из Улан-Удэ, Нижневартовска ехали под 3000В и труд тех же проводников был облегчен. Во-вторых, я скажу словами знаменитого «ТЭП60» электрификация была неким символом прогресса, восстановления промышленности и электроподвижной состав был куда интереснее надоевших ТЭ10в/и, ТЭ116 и ТЭП70. Это сейчас за ними бегают фотографы, а тогда они и даром не были нужны. В голове были фантазии об электрификации от Трубной до Аксарайской с пуском скоростного электропоезда «Волгоград - Астрахань» , но эти планы так и остались конечно планами.
!? Хотя, впрочем оставим ее в покое . Насколько сильно аукается такая электрификация пока мне можно лишь догадываться! Безусловно, мы в 2002-2003 годах электрификации очень радовались. Во первых, прибывающие «северные» поезда в Волгоград из Улан-Удэ, Нижневартовска ехали под 3000В и труд тех же проводников был облегчен. Во-вторых, я скажу словами знаменитого «ТЭП60» электрификация была неким символом прогресса, восстановления промышленности и электроподвижной состав был куда интереснее надоевших ТЭ10в/и, ТЭ116 и ТЭП70. Это сейчас за ними бегают фотографы, а тогда они и даром не были нужны. В голове были фантазии об электрификации от Трубной до Аксарайской с пуском скоростного электропоезда «Волгоград - Астрахань» , но эти планы так и остались конечно планами.
#518887 v_gildenberg
02 фев 2019, 17:00
Все-таки достаточно интересна т.н. "советская" электрификация, когда буквально инвестируется все и вся в капитальное строительство "околожелезнодорожных" территорий. И особенно интересно наблюдать последствия в нашу рыночную эпоху. Особенно наглядна в этом плане Астрахань, когда рядом с ней был построен ГПЗ вблизи станции Аксарайская -1 и Аксарайская -2. Темпы работ по электрификации были воистину феноменальны, но самое главное - примерно в 1989 - 1990 году была построена в открытом поле новая станция Кутум (один из парков основной станции Кутум на ГХ Астрахань - Кизляр ) где разместилось вагонное депо Астрахань, переехав со старого места около станции Астрахань - 1.
...старожилы говорят, что работы производились очень быстро и все думали, что вот-вот электрифицированный участок достигнет города Саратов, а вернее станции Анисовка. Почему не Волгограда? Ну Волгоград сам по себе был тогда островком постоянного тока, а Саратов считался связанным с остальным миром переменным током (через Ртищево). Однако в силу известных событий этого не случилось. Тем не менее "в подарок" от инвестиций по электрификации Астраханская дирекция по обслуживанию пассажиров получила фактически полноценное вагонное депо! Кто-то говорил, что оно будет смешанным пассажирским и моторвагонным, и электровозным (как на Москве -3). Лично мое мнение, денег туда явно не пожалели и вбухали много. Также мое мнение - это и сгубило то депо в 2015 году.
Если до 1990 года Астраханская дирекция в лице вагонного участка преспокойно жила себе в районе тупиковых путей вокзала Астрахань - 1, потихоньку делая ТО-3 на улице, формируя 2-3 поезда в разные концы страны, то потом чтобы как-то нагрузить депо работой после переезда туда перенесли ДР, КР и прочее. Не будем говорить про закулисные игры таких переносов, но замечу когда одно депо искусственно нагружается работой, то другое вынужденно останавливать свое развитие. Для Астрахани назначали разные экзотические поезда типа "Астрахань - Мурманск", "Астрахань - Одесса", но затраты, как говорили злые языки, не окупались почти никогда. Так и завершило свою работу астраханское предприятие в 2015 году.
Впрочем, как говорят, проблески были и в 2004 и в 2005 годах. Возможно и хотели дотянуть шнур до Трубной. Не зря ж туда поступали электровозы ВЛ80 (пассажирский) и ЧС4т для работы на местных участках с поездами Астрахань - Душанбе и Астрахань - Атырау. Но почти все они для крупного ремонта ездили в Саратов, что естественно было очень неудобно. Поэтому нет-нет, но местные поезда ходили под тепловозом ТЭ10в\и туда-сюда даже между Астраханью -1 и Аксарайской.
Сегодня мы имеем 2 пары в сутки между станцией Кутум и Аксарайской -2 (для всех, но б.ч. для железнодорожников станции Аксарайская-2) и одну "газпромовскую" электричку до станции ГПЗ, куда нельзя попасть простому смертному. Но которая как едко кто-то заметил "...самая длинная электричка на переменном токе..." = 14 вагонов (или 12). Деэлектрификация возможна хоть сейчас, но там все поступают поручения из Правительства по порту Оля. Поэтому железнодорожники не рискуют брать на себя такую ответственность. Транспортный коридор "Север -Юг", как - никак
...старожилы говорят, что работы производились очень быстро и все думали, что вот-вот электрифицированный участок достигнет города Саратов, а вернее станции Анисовка. Почему не Волгограда? Ну Волгоград сам по себе был тогда островком постоянного тока, а Саратов считался связанным с остальным миром переменным током (через Ртищево). Однако в силу известных событий этого не случилось. Тем не менее "в подарок" от инвестиций по электрификации Астраханская дирекция по обслуживанию пассажиров получила фактически полноценное вагонное депо! Кто-то говорил, что оно будет смешанным пассажирским и моторвагонным, и электровозным (как на Москве -3). Лично мое мнение, денег туда явно не пожалели и вбухали много. Также мое мнение - это и сгубило то депо в 2015 году.
Если до 1990 года Астраханская дирекция в лице вагонного участка преспокойно жила себе в районе тупиковых путей вокзала Астрахань - 1, потихоньку делая ТО-3 на улице, формируя 2-3 поезда в разные концы страны, то потом чтобы как-то нагрузить депо работой после переезда туда перенесли ДР, КР и прочее. Не будем говорить про закулисные игры таких переносов, но замечу когда одно депо искусственно нагружается работой, то другое вынужденно останавливать свое развитие. Для Астрахани назначали разные экзотические поезда типа "Астрахань - Мурманск", "Астрахань - Одесса", но затраты, как говорили злые языки, не окупались почти никогда. Так и завершило свою работу астраханское предприятие в 2015 году.
Впрочем, как говорят, проблески были и в 2004 и в 2005 годах. Возможно и хотели дотянуть шнур до Трубной. Не зря ж туда поступали электровозы ВЛ80 (пассажирский) и ЧС4т для работы на местных участках с поездами Астрахань - Душанбе и Астрахань - Атырау. Но почти все они для крупного ремонта ездили в Саратов, что естественно было очень неудобно. Поэтому нет-нет, но местные поезда ходили под тепловозом ТЭ10в\и туда-сюда даже между Астраханью -1 и Аксарайской.
Сегодня мы имеем 2 пары в сутки между станцией Кутум и Аксарайской -2 (для всех, но б.ч. для железнодорожников станции Аксарайская-2) и одну "газпромовскую" электричку до станции ГПЗ, куда нельзя попасть простому смертному. Но которая как едко кто-то заметил "...самая длинная электричка на переменном токе..." = 14 вагонов (или 12). Деэлектрификация возможна хоть сейчас, но там все поступают поручения из Правительства по порту Оля. Поэтому железнодорожники не рискуют брать на себя такую ответственность. Транспортный коридор "Север -Юг", как - никак
Тем временем у нас + один новый разъезд.
Разъезд Турышкино на перегоне Сологубовка - Малукса будут строить с сентября по ноябрь.
Разъезд Турышкино на перегоне Сологубовка - Малукса будут строить с сентября по ноябрь.
#518889 Roman Savel
02 фев 2019, 17:25
Приветствую!
Очень хорошо, что эти планы не отложили в "долгий ящик".
Участок Мга - Кириши самый загруженный на Мологе.
Очень хорошо, что эти планы не отложили в "долгий ящик".
Участок Мга - Кириши самый загруженный на Мологе.
Турышкино и 50-й километр - это немного шаг назад. Как раз в прошлом году решали, что лучше на этих перегонах: сразу второй путь положить или разъезды построить. Решили таки разъезды строить
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 44