Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#260531 Vitaly1 29 сен 2014, 13:24
Продолжение отсюда: График ПДСов с 14.12.2014
SM@TRON:Ну не знаю... По моему, слишком много телодвижений на пустом месте (то-же самое что и с Брестом ::-D: ), удобством тут и не пахнет, имхо. Прямой поезд или прямой самолёт - лучший из вариантов.
Это всё хорошо теоретически, только когда появляется конкретный рейс с конкретными тарифами и расписанием, зачастую оказывается, что не очень-то и много желающих пользоваться. Это близко не Брест, куда ехать поездом 14 часов, из которых 8 все равно придется на ночное время.
Лететь через Москву, если продают прямой билет, и рейсы прилично состыкованы в одном аэропорту, вообще не вижу проблем с точки зрения логистики.
SM@TRON:А ехать в Ё-бург или Москву, что-бы потом, в случае неудачи с пересадкой на другой самолёт, всё равно переться из Москвы в Питер на поезде - это маразм полнейший.
Я имею немало знакомых в Тюмени, и они очень давно весьма часто летают куда-то через Ебург, даже если прямой рейс есть из Тюмени - все-таки 3-5 тыс рублей разницы там весьма существенны. Ну а есть случаи когда в нужный день рейса вообще нет. Также, когда летаю Спб-Мск, весьма часто вижу в самолете людей с ж-д билетами. С тем, что это маразм, согласиться никак не могу. В Европе вообще это популярнейшая отработанная схема, до ближайшего аэропорта доезжать на поезде. Например, не вижу принципиальной разницы, ехать в аэропорт Внуково из Обнинска, из Калуги или из Брянска.
SM@TRON:Ну а что касается "денег которые нужны уже сегодня" - откуда-же они возьмутся сегодня если их ещё вчера потратили непонятно куда ::-D: ?!
Вот Вы сами и ответили...
SM@TRON:
Vitaly1: Ну, во-первых, никто не собирается убирать ПДСы, где они рентабельны, т.е. спрос на них достойный.
Ну тогда точно хана... Привет Бокситам, Костомукше и Валуйкам ::-(: .
К сожалению.
SM@TRON:
Во-вторых, даже в советское время не было поездов, скажем, из Брянска в Приобье и Уренгой или из Архангельска во Владимир.
Зато была целая куча поездов из Брянска в Москву (в т.ч. и местные), и даже был поезд на Горький :;-): . А из Владимира, вполне можно было доехать на довольно быстрой электричке до Москвы (которые отправлялись каждые ~ 2 часа и в лёгкую могли потягаться с нынешними экспрессами) или на местном поезде до Александрова/Ярославля. И что примечательно, всё ЭТО стоило - сущие копейки, а работало, если не как часы, то вполне себе прилично.
Не случайно же многое из этого развалилось, причем, много отмен было еще в 90-е, при существовании перекрестного субсидирования. Я не уверен, что обычные электрички Москва-Владимир с временем пути 3,5-4 часа (а за 2.30-2.50 тогда не ездили) в таком количестве были бы сейчас востребованы. Сейчас у пассажиров сильно изменились представления о скорости, комфорте, изменились цели и логистика поездок, хорошо развились альтернативные виды транспорта, совсем не факт, что тот ж-д транспорт из 80-90х сейчас пользовался хорошим спросом и поддерживался с точки зрения экономики.
p.s. А по поводу Уренгоя - разве при Союзе там были регулярные поезда :=-O: ?!
Нет наверное. Ну хорошо, Нижневартовск. Не суть важно, можно найти немало крупных городов, между которыми даже в те времена так и не было прямой ж-д связи. И это при регулярных проблемах с билетами, особенно на проходящие поезда.
Собственно, думаю, очень многие бы не отказались, если бы поезд дальнего следования останавливался у них во дворе, а не приходилось бы ехать до него минут 50 на метро и с пересадкой.
А это уже проблемы городского транспорта, который во многих местах, работает ещё "лучше" чем железка ::-X: .
И у городского транспорта нет задачи связать напрямую всё и вся, чтобы из Теплого Стана, Кунцево и Бибирево были беспересадочные маршруты до каждого из ж-д вокзалов и аэропортов. Это утопия!
Опять-же - никто не просит поезд/самолёт к подъезду, но вот поезд "до моего колхоза" вполне имеет право на существование. И даже должен существовать.
На основании чего должен? И какими маршрутами? Так же можно продолжить, что в каждом колхозе должны существовать медицинские и образовательные учреждения всех профилей, а также по персональному международному аэропорту с дьюти-фри.
SM@TRON:Это риторический вопрос :;-): ?! Ответ Вам известен - пассажирский сектор ж.д. перевозок должен работать на субсидиях от государства и регионов, в т.ч. и за счёт грузовых перевозок (которые ПИД благополучно прихватизировал). Только не в такой извращённой форме как это сейчас пытаются делать в различных шараж-монтаж ОАО ППК.
Должен, но не могут же субсидировать абсолютно любые фантазии, которые кому-то наверняка так же будут удобны. И по поводу грузоперевозок - сейчас там своя задница, а будет тариф для грузоперевозчиков включать слишком большие расходы на пассажирку - они еще больше повалят с железки, а ПИД недосчитается оплаты за инфраструктуру и поднимет этот тариф выше инфляции для всех.
Михаил Лучинин: Пассажирские перевозки не могут существовать без субсидий и перераспределений денег, в противном случае, если оставить лишь то, что доходно - рухнет сообщение в виде сети вообще.
Совершенно верно. Только важный вопрос, что именно и каким образом субсидировать. На мой взгляд, те деньги, которые выделяются, зачастую тратятся крайне неэффективно, на транспорт, который возит 3,5 калеки. А многих реальных потенциально эффективных маршрутов, востребованных разными слоями населения, при этом нет.
#260534 LmV 29 сен 2014, 13:47
Vitaly1:Совершенно верно. Только важный вопрос, что именно и каким образом субсидировать. На мой взгляд, те деньги, которые выделяются, зачастую тратятся крайне неэффективно, на транспорт, который возит 3,5 калеки. А многих реальных потенциально эффективных маршрутов, востребованных разными слоями населения, при этом нет.
Да что неправильного? Плацкарт и сидячку субсидировать из федерального, отдельные ПДСы - из регионального, как и сейчас. Ничего лучше не придумать. А то, что возит 3.5 калеки - давно под нож пошло.
А какие эффективные маршруты?
Vitaly1: Также, когда летаю Спб-Мск, весьма часто вижу в самолете людей с ж-д билетами. С тем, что это маразм, согласиться никак не могу. В Европе вообще это популярнейшая отработанная схема, до ближайшего аэропорта доезжать на поезде.
Ну если в Европе маразм такой (хотя вы не указали - куда дальше), плюс угроблен межгос совсем, при огромном кол-ве лоу-костов, то незачем нам его повторять, а то ниже Америки скатимся. Если бы билеты были на Стамбул-Анкара, или на Тегеран-Табриз, то да - не маразм, потому что как иначе?
Vitaly1:
Например, не вижу принципиальной разницы, ехать в аэропорт Внуково из Обнинска, из Калуги или из Брянска.
Это смотря откуда и куда лететь.
Но то, что привел Евгений с Жабинкой - наглядный пример того, как ущербна связка поезд-самолет-поезд.

В условиях России ж.д. - транспорт сверхстратегический. Для сохранности сообщения нужно делать сверхмаршруты типа Мурманск-СПб-Ржев (Смоленск)/Москва-Юг/Поволжье. Также объединить межгос в двугруппники, расцепляющиеся по Орше/Новосокольникам.
Ну, возможно, по Новосибу переформировывать поезда, с формированием единых многогрупнников, идущих на восток.

В мегатрамваях и регионалах от доминаторов - сила!
При планировании логистики - помните о доминаторе.
#260535 Liski 29 сен 2014, 14:11
Обсуждение темы перспективности пассажирского транспорта в РФ почему-то в последнее время сводится к тому, что перекрестное субсидирование грузовыми перевозками его спасет. На самом деле нет, не спасет. В СССР сумма перекрестного субсидирования, выраженная в нынешних ценах, была ниже, причем намного ниже, по причине значительно более высокого уровня пользования ж/д транспортом. Сейчас очень большое количество автотранспорта и высокая доступность л/а (автопарк за 20 лет возрос в 5 - 8 раз) привело к снижению уровня пользования общественным транспортом в 3 и более раза, особенно на ближних расстояниях. Появление частных перевозчиков в сфере автотранспорта также привело к оттоку пассажиров и это естественно, при существующих потоках на большинстве направлений, кроме Москва - Спб и НН, РЖД не может обеспечить тактовое движение, ибо поток в 40 - 80 чел./час - чисто автобусный, чем, в общем-то автобусники и воспользовались. Причем цены на автобусы могут быть и выше, но формат "пришел - сел - поехал" очень многим по душе. Изменился формат и цели поездок. При переходе к рыночной экономике стал очень ценится такой ресурс как время, автотранспорт и авиатранспорт оказались значительно более пластичными в плане графиков, цен и прочего, поэтому увеличивают потоки из года в год.
Мой прогноз - падение пассажирских перевозок на ж/д транспорте в 2 - 2,5 раза в среднем в ближайшие 5 лет, при этом дальние в 1,5 - 2 раза, пригородные раза в 3, в половине регионов вплоть до полного закрытия, за исключением линий, где невозможен другой вид транспорта. Дальнейшее развитие дневного сообщения в города с населением более 500 тыс. человек. Возможно что-то аналогичное между Ростовом, Краснодаром и ЧПК, а также (с меньшей вероятностью) в миллионниках Урала и Сибири. Полное (или почти полное) прекращение курсирования овернайтов, особенно в пределах 500 - 800 км от Москвы/Питера. Считаю такое развитие процессов естественным.

Sweet but Psycho
#260537 LmV 29 сен 2014, 14:26
Губин Александр: При переходе к рыночной экономике стал очень ценится такой ресурс как время, автотранспорт и авиатранспорт оказались значительно более пластичными в плане графиков, цен и прочего, поэтому увеличивают потоки из года в год.
1) Авиация только там смогла взять, где либо - ну очень далеко, либо - кругаля по земле, либо - дисконтная война (последнее - не у нас: и не дай Бог!). В другом случае - просто каприз за деньги Буратины.
2) Есть один страшный момент: при отмене овернайтов, без замены на проходящие ночью, идёт выталкивание на другие виды транспорта, поскольку дневные поезда не дают ни раннего прибытия, ни позднего отправления. Да и тратится ценное дневное время, что тоже способствует оттоку.
Губин Александр:
Дальнейшее развитие дневного сообщения в города с населением более 500 тыс. человек. Возможно что-то аналогичное между Ростовом, Краснодаром и ЧПК, а также (с меньшей вероятностью) в миллионниках Урала и Сибири. Полное (или почти полное) прекращение курсирования овернайтов, особенно в пределах 500 - 800 км от Москвы/Питера. Считаю такое развитие процессов естественным.
Что касается курсирования овернайтов, процесс как раз противоестественный: их специально отменят, как это уже было в куче стран (так что - не всегда процесс естественный). Ибо при специальном скидывании овернайта, возникает неудовлетволенный спрос и трата дневного времени без вариантов (см.выше). Что касается дневных не во вред, то да, это хорошо. ::-): Ну а во вред -см.выше Но есть такие места, куда не овернайтом - не добраться. Например, на маршрутах СПб-Череповец-Вологда, СПб-Ярославль-Иваново и Москва-Псков - дневное сообщение нереально (или крайне неудобно).
Последний раз редактировалось LmV 29 сен 2014, 14:33, всего редактировалось 1 раз.

В мегатрамваях и регионалах от доминаторов - сила!
При планировании логистики - помните о доминаторе.
#260539 Пасслипецкого 29 сен 2014, 14:31
Губин Александр:
При переходе к рыночной экономике стал очень ценится такой ресурс как время
Полное (или почти полное) прекращение курсирования овернайтов, особенно в пределах 500 - 800 км от Москвы/Питера.
С моей точки зрения, одно другому здесь противоречит. Замена ночников дневными поездами - верный способ повышения размера потери времени пассажиром. Дневного времени - "экономически активного", ведь скорости на сети толком никто повышать не собирается.
Считаю такое развитие процессов естественным.
Ну, а так, да: европеизация системы железнодорожного сообщения, если хотите. Дьявол только, как всегда, в деталях: у них - интерсити с комфортными сиденьями, у нас - пригородный поезд на 6 часов, разве что без тяпок в салоне.
#260540 LmV 29 сен 2014, 14:35
Пасслипецкого:С моей точки зрения, одно другому здесь противоречит. Замена ночников дневными поездами - верный способ повышения размера потери времени пассажиром. Дневного времени - "экономически активного", ведь скорости на сети толком никто повышать не собирается.
+100500
В результате, из-за траты ценного дневного времени, и невозможности приехать рано утром и уехать поздно вечером, не задерживаясь еще, можно слить и на 500 км паксов на авиацию и авто. ::'(:
Пасслипецкого:Ну, а так, да: европеизация системы железнодорожного сообщения, если хотите. Дьявол только, как всегда, в деталях: у них - интерсити с комфортными сиденьями, у нас - пригородный поезд на 6 часов, разве что без тяпок в салоне.
+1005000
От той же экономии, вместо поездов, хотя бы типа тех, что ходят между Краковом и Варшавой, подают пригородную электричку.
И что? Люди должны мечтать ехать ТОЛЬКО днем ТОЛЬКО на электричке, не успев ничего? Вот и слив потока.

В мегатрамваях и регионалах от доминаторов - сила!
При планировании логистики - помните о доминаторе.
#260563 SM@TRON 29 сен 2014, 15:35
Vitaly1: Продолжение отсюда: http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php ... 20#p260479
Vitaly1: В Европе вообще это популярнейшая отработанная схема, до ближайшего аэропорта доезжать на поезде. Например, не вижу принципиальной разницы, ехать в аэропорт Внуково из Обнинска, из Калуги или из Брянска.
Ну так мы не в Европе и Калуга с Брянском это ни разу не Дрезден с Кёльном :;-): . Опять-же, я же не призываю вообще не ездить с пересадками, я говорю о том что не надо рвать связи там где они ещё остались. Тем более если замена будет не совсем равноценной и разумной. Грубо говоря, если вместо суток на нижнем в плацкарте, придётся 3-4 часа тащиться в сидячке (не важно - в поезде или автобусе), потом добираться до аэропорта, потом вкусить все "прелести" посадки в самолёт и перелёта, потом выбираться из аэропорта и ловить ещё одну сидячку на те-же 3-4 часа - то спасибо, увольте.
Vitaly1:
SM@TRON: Зато была целая куча поездов из Брянска в Москву (в т.ч. и местные), и даже был поезд на Горький :;-): . А из Владимира, вполне можно было доехать на довольно быстрой электричке до Москвы (которые отправлялись каждые ~ 2 часа и в лёгкую могли потягаться с нынешними экспрессами) или на местном поезде до Александрова/Ярославля. И что примечательно, всё ЭТО стоило - сущие копейки, а работало, если не как часы, то вполне себе прилично.
Не случайно же многое из этого развалилось, причем, много отмен было еще в 90-е, при существовании перекрестного субсидирования. Я не уверен, что обычные электрички Москва-Владимир с временем пути 3,5-4 часа (а за 2.30-2.50 тогда не ездили) в таком количестве были бы сейчас востребованы.
Электрички Мск - Владимир с остановками "до Петушков по станциям и далее везде" в те времена шли ~ 2.50-3 часа. Без всяких экспрессов. А 600-й поезд Владимир - Александров, так-же с остановками "по станциям" шёл около 2.5-3 часов, причём половину пути по забитому товарняками БМО. Правда он и в те времена был довольно коротким - лично я больше 6 вагонов не видел. Но там, по идее, больше и не надо. А отменили его - не потому что люди вдруг перестали ездить, а потому что разобрали съезд с Горьковки на Александров, тогда же, кстати, и "Волгу" пропихнули через Москву.
Vitaly1: Сейчас у пассажиров сильно изменились представления о скорости, комфорте, изменились цели и логистика поездок, хорошо развились альтернативные виды транспорта, совсем не факт, что тот ж-д транспорт из 80-90х сейчас пользовался хорошим спросом и поддерживался с точки зрения экономики.
Как я уже написАл выше - скорость была нисколько не ниже (а кое где и вовсе наоборот), расписание - более разумным, а комфорт - в большинстве случаев ничем не хуже. Да и цены были более чем приемлемыми. Цели, кстати, тоже были примерно теми-же - Москва, Питер и т.д. Только тогда ездили за продуктами и шмотьём по магазинам и рынкам + пересадки, а сейчас ездят на работу + опять-же на пересадки. Возьмём даже не 80-е, а конец 90-х - начало 2000-х: на линии Мск - Владимир - НиНо было 2 дневных сидячих поезда Мск - Нижний за 4.5 часа, 2 экспресса Мск - Владимир за 2.5 часа, 1 экспресс Владимир - Нижний (уж не знаю сколько он там шёл) + 2-3 ночника в зависимости от дня недели, с разной ценовой политикой и временем в пути. Так что не надо рассказывать про то как сейчас всё сильно поменялось - фиктивное ускорение на 30 минут за 10-15 лет, путём вложения бешеных денег в зарубежный ПС и инфраструктуру, слива грузового трафика на другие линии, слива ночных пассажиров путём повышения цен и отмен ночников, и "особачивание" дневных поездов под лозунгом "так дешевле", это не "улучшение" а натуральное очковтирательство.
Vitaly1:
p.s. А по поводу Уренгоя - разве при Союзе там были регулярные поезда :=-O: ?!
Нет наверное. Ну хорошо, Нижневартовск. Не суть важно, можно найти немало крупных городов, между которыми даже в те времена так и не было прямой ж-д связи. И это при регулярных проблемах с билетами, особенно на проходящие поезда.
Но поезда там всё таки были :;-): . Пускай не во все перди - но по самым распространённым направлениям - были. А куда не ходили поезда - туда ходили ВБСы. А вообще, сравнивать задницы мира а-ля Нижневартовск и Уренгой с мощнейшими коридорами типа Сибирь - Урал - НиНо - Москва/Питер - Минск - Брест, не совсем корректно, имхо.
Vitaly1:
Опять-же - никто не просит поезд/самолёт к подъезду, но вот поезд "до моего колхоза" вполне имеет право на существование. И даже должен существовать.
На основании чего должен? И какими маршрутами?
Я уже на примере Петушков/Владимира и Бреста расписал - что да как и на каком основании :;-): . Я прекрасно понимаю что соединить все колхозы между собой просто невозможно, и даже при Союзе этого не было. Но заставлять людей ездить на перекладных, при этом отменяя прямые (если хотите - трамвайные), поезда и лицемерно заявляя что мол "так-же быстрее - а вы все дураки и счастья своего не понимаете", это тоже не правильно, имхо.
Vitaly1: Так же можно продолжить, что в каждом колхозе должны существовать медицинские и образовательные учреждения всех профилей, а также по персональному международному аэропорту с дьюти-фри.
Т.е. людям в колхозах это не нужно (я сейчас не про международные помойки с халявными дюти-фри) :=-O: ?!
Vitaly1:
SM@TRON: Это риторический вопрос :;-): ?! Ответ Вам известен - пассажирский сектор ж.д. перевозок должен работать на субсидиях от государства и регионов, в т.ч. и за счёт грузовых перевозок (которые ПИД благополучно прихватизировал). Только не в такой извращённой форме как это сейчас пытаются делать в различных шараж-монтаж ОАО ППК.
Должен, но не могут же субсидировать абсолютно любые фантазии, которые кому-то наверняка так же будут удобны.
Ну так я же не про "любые фантазии" говорю, а хотя-бы про сохранение того что осталось.

С уважением, Евгений.
#260602 Liski 29 сен 2014, 19:11
Пасслипецкого:
С моей точки зрения, одно другому здесь противоречит. Замена ночников дневными поездами - верный способ повышения размера потери времени пассажиром. Дневного времени - "экономически активного", ведь скорости на сети толком никто повышать не собирается.
Михаил Лучинин:
В результате, из-за траты ценного дневного времени, и невозможности приехать рано утром и уехать поздно вечером, не задерживаясь еще, можно слить и на 500 км паксов на авиацию и авто.
Изучайте структуру пассажиропотока. Никому мотание по Москве в течение дня сейчас практически не нужно, такого пассажира нмало. Мне в местном ФПК четко сказали, что 60% потока - с работы/на работу из провинции в Москву, 20% - в московские аэропорты на чартеры за рубеж, в Сибирь, на Дальний восток. Оставшиеся 20% - это пассажиропоток именно в расчете на овернайт - по Воронежу это 250 человек в рабочие дни, 450 - 500 - в выходные. Его весь можно распихать на транзитные поезда, ну может за исключением пятницы из Москву, в воскресенье - на Москву.
Ну, а так, да: европеизация системы железнодорожного сообщения, если хотите...у них - интерсити с комфортными сиденьями, у нас - пригородный поезд на 6 часов, разве что без тяпок в салоне.
Я многократно ездил за рубежом в поездах и никаких принципиальных отличий, кроме скорости не вижу. Хотите ВСМ - повышайте плотность населения, чтобы дотации на такую магистраль были в пределах разумного, а не под сотню миллиардов.
Грубо говоря, если вместо суток на нижнем в плацкарте, придётся 3-4 часа тащиться в сидячке (не важно - в поезде или автобусе), потом добираться до аэропорта, потом вкусить все "прелести" посадки в самолёт и перелёта, потом выбираться из аэропорта и ловить ещё одну сидячку на те-же 3-4 часа
И так ездят очень многие, я в том числе и очень часто при наличии все того же ж/д транспорта. Не во всех командировках дают транспорт. Бывают 3 пересадки с автобуса на автобус, автобус - электричка - автобус. У меня стандартная поездка на дачу: автобус центр - Машмет (экономия 30 рублей), электричка Машмет - Лиски, электричка Лиски (до о.п. 672 км) - Россошь, автобус Лиски (от о.п. 672 км) - с. Лиски. И ничего, почти каждую неделю так. А с автобусом было бы только 2 пересадки - Воронеж - Лиски (до автовокзала я могу пешком дойти) и Лиски - с. Лиски. Единственное идет он поздновато для меня. Я люблю ездить в 6 утра.

Sweet but Psycho
#260611 Пассажир12 29 сен 2014, 20:39
Как уже много раз повторялись я и коллеги, идеальная схема единой пассажирской транспортной системы заключается именно в интермодальности! Т.е. в сочетании разных видов транспорта, путем создания удобных ТПУ, логистически выверенных расписаниях, стыкующихся, как с разным по роду транспортом, так и внутри одного вида транспорта.
Основа - авиахабы + Сочи. ИМХО (требуется аналитика) в городах: СПб, Мо, РостовД, Волгоград, Казань, Екб, Новосибирск, Иркутск, Хаб ::-): (аровск). Все хабы должны иметь сообщение между собой не реже 1-2 раз в сутки.
Например:
Ростов - Волгоград - Екб - Новосибирск - Иркутск
Ростов - Казань - Новосибирск - Хабаровск
Волгоград - Новосибирск - Хабаровск
Казань - Екб - Иркутск - Хабаровск
+ естественно, прямые межхабовые.
И ещё кучу всяких "периферия" - хаб - хаб/Мо/СПб/"периферия". Типа, Красноярск - Екб - Самара, Омск - Казань - Ростов и т.п.
Направления, не имеющие конечной точки в Мо/СПб/Сочи, должны получить госдотации, пока не станут самодостаточными. В МАУ ускорить создание 4 аэропорта для нужд лоукоста. В хабах, т.к. они косвенно получат дотацию через оплату своих услуг авиакомпаниями, должны быть организованы автостанции с регулируемыми тарифами, для организации автобусного движения в радиусе "около 300". Предусмотреть оформление единого, интермодального билета на весь маршрут. Через эти же автостанции организовать тактовое автобусное движение до жд терминала. Ж/д транспорт должен быть приоритетным на расстояниях "200 - 600", также с возможностью оформления единого билета.
Классические ПДСы оставить там, где:
1) время в пути не более 24 ч.
2) есть стабильно высокий спрос
3) на длинные расстояния для трамвайных целей
#260616 SM@TRON 29 сен 2014, 21:08
Губин Александр:
Грубо говоря, если вместо суток на нижнем в плацкарте, придётся 3-4 часа тащиться в сидячке (не важно - в поезде или автобусе), потом добираться до аэропорта, потом вкусить все "прелести" посадки в самолёт и перелёта, потом выбираться из аэропорта и ловить ещё одну сидячку на те-же 3-4 часа - то и нафиг не нужна такая поездка ::-X: .
И так ездят очень многие, я в том числе и очень часто при наличии все того же ж/д транспорта. Не во всех командировках дают транспорт. Бывают 3 пересадки с автобуса на автобус, автобус - электричка - автобус.
Я раньше точно так-же ездил на дачу ::-D: ... Электричка/маршрутка + метро + электричка, в пути - в среднем 5 часов в один конец. В итоге меня всё это задрало и я просто переехал жить в тот-же город где у меня была дача (от которой я практически сразу и с удовольствием избавился) :;-): . Но есть одно большое но... Других вариантов проезда там нет априори - только с пересадками. Я-же говорю про езду с пересадками при наличии именно прямых вариантов (опять-же, неважно - поездом ли, самолётом или автобусом). И я считаю, что подобные поездки это, уж простите - полный анус ::-!: ...

p.s. Кстати, когда я описывал ситуацию с Минском/Брестом то там тоже фигурировала пересадка по Москве или Владимиру. Но на мой взгляд - вполне разумная и всего лишь одна.

С уважением, Евгений.
#260626 LmV 29 сен 2014, 23:14
Пассажир12: Как уже много раз повторялись я и коллеги, идеальная схема единой пассажирской транспортной системы заключается именно в интермодальности! Т.е. в сочетании разных видов транспорта, путем создания удобных ТПУ, логистически выверенных расписаниях, стыкующихся, как с разным по роду транспортом, так и внутри одного вида транспорта.
На практике - дезинтеграция посильнее, чем в Новом Свете (особенно с учетом нашего климата, бедности и менталитета отдельных субъектов - холодная Бразилия).
Основа - авиахабы + Сочи. ИМХО (требуется аналитика) в городах: СПб, Мо, РостовД, Волгоград, Казань, Екб, Новосибирск, Иркутск, Хаб ::-): (аровск). Все хабы должны иметь сообщение между собой не реже 1-2 раз в сутки.
Например:
Ростов - Волгоград - Екб - Новосибирск - Иркутск
Ростов - Казань - Новосибирск - Хабаровск
Волгоград - Новосибирск - Хабаровск
Казань - Екб - Иркутск - Хабаровск
+ естественно, прямые межхабовые.
И ещё кучу всяких "периферия" - хаб - хаб/Мо/СПб/"периферия". Типа, Красноярск - Екб - Самара, Омск - Казань - Ростов и т.п.
Направления, не имеющие конечной точки в Мо/СПб/Сочи, должны получить госдотации, пока не станут самодостаточными
Гос. дотации можно давать только тем авиамршрутам, что безальтернативны для иных видов транспорта по объективным причинам (горы отделяют от материка, нет дорог кроме зимников, высоко в горном ущелье, эксклавная территория отделена государством с визовым режимом/боевыми действиями), либо - выполняют роль единственного вида транспорта в половодье/ледоход.
А дотировать всю авиацию в России - преступление перед целостностью страны!
В хабах, т.к. они косвенно получат дотацию через оплату своих услуг авиакомпаниями, должны быть организованы автостанции с регулируемыми тарифами, для организации автобусного движения в радиусе "около 300". Предусмотреть оформление единого, интермодального билета на весь маршрут. Через эти же автостанции организовать тактовое автобусное движение до жд терминала. Ж/д транспорт должен быть приоритетным на расстояниях "200 - 600", также с возможностью оформления единого билета.
В вашем предложении прослеживается элементарное лоббирование авиации любыми способами. А про приоритет поездов на 200-600 км - вообще издевкой звучит в таких обстоятельствах.
Классические ПДСы оставить там, где:
1) время в пути не более 24 ч.
А дальше что - религия не позволяет? И как это вяжется с третьим пунктом.
2) есть стабильно высокий спрос
Ох, ну и демагогический оборот. А может
3) на длинные расстояния для трамвайных целей
Ну и как с первым?

Если сделать то, что вы предлагаете, то будет: 1) Распил Откатыч такой, какого еще не было;
2) дезинтеграция страны;
3) автомобилизация мозгов.

Учтите: разрушить железнодорожное сообщение элементарно, а вот восстановить его - уже не удастся. Это даже не водный транспорт: железку загубят с концами.

Если мы хотим целостности России, то: пусть ФПК ест столько, сколько сможет съесть, пусть новые шубы наполняют Шубохнанилище, но пусть поезда ходят, пока ходят. Если все рухнет: наладить авиа и автосообщение можно будет в короткие сроки, а вот если все вложить в авиацию, то не будет ни железнодорожного сообщения, ни дешевой и доступной авиации.
Запомните: ни в коем случае нельзя так поступать с авиацией, гробя при этом железные дороги, поскольку вырастет такой Гений-Потребитель (Совершенно удовлетворенный индивид), в сравнении с которым потребность ФПК и РЖД покажется милым жестом.

В мегатрамваях и регионалах от доминаторов - сила!
При планировании логистики - помните о доминаторе.
#260632 Пассажир12 30 сен 2014, 00:02
Михаил, поясню:
1) 24 часа - это максим. временные рамки при проезде от начальной до конечной станции. Именно это подтверждается спросом пассажиров (ну с небольшой погрешностью). Т.е., уже сегодня дольше массовый пассажир едет редко. Естественно, эти поезда ещё поживут.
2) Стабильный спрос (ИМХО) - это минимум 10 вагонов зимой с 80% насел.
3) Трамвай, не попадающий под п.1 - это поезд с частой сменяемостью пассажиров,осуществляющий на всем маршруте функцию местных поездов, вне зависимости от начальной и конечной станции. И, Вы отлично понимаете, он поэтому не попадает под п.1
Однако, Михаил, я не являюсь сторонником отмены ПДСов в угоду авиации, я сторонник развития авиации, но с поддержанием ПДСов, ибо отсутствие конкурентов балует монополистов. Но и содержать несколько поездов за счет дотаций, почти пакетом идущих в одном направлении - не правильно. И последнее. На рынке авиаперевозок присутствует какая-никакая, но конкуренция в борьбе за пассажиров и госдатации, способствующая не дремать авиакомпаниям. А ФПК лишь "жрёт в 2 горла" и напоминает жирного ленивого кота, который мышей не ловит, да и вообще задницу лишний раз не поднимает, ибо чувствует, что у них с хозяином любовь - мяукну и накормят.
#260635 LmV 30 сен 2014, 00:19
Пассажир12: Михаил, поясню:
1) 24 часа - это максим. временные рамки при проезде от начальной до конечной станции. Именно это подтверждается спросом пассажиров (ну с небольшой погрешностью). Т.е., уже сегодня дольше массовый пассажир едет редко. Естественно, эти поезда ещё поживут.
Особенно "реже" на Мурманск, Воркуту и еще в ряд мест.
2) Стабильный спрос (ИМХО) - это минимум 10 вагонов зимой с 80% насел.
Вы издеваетесь? Даже ФПК настолько не очерствело! Явно подвох.
Раз. :;-):
Однако, Михаил, я не являюсь сторонником отмены ПДСов в угоду авиации, я сторонник развития авиации, но с поддержанием ПДСов, ибо отсутствие конкурентов балует монополистов.
Если это сделать в одних коридорах, то это однозначно убьет авиацию, ибо у авиации есть козырь в виде быстроты. Не надо песен: если авиация в том же коридоре не может набрать поток, значит - нафиг надо быстрее, если под стегнуть, то умрет железка. Не видеть этого может только слепой, либо - тот кто злонамеренно хочет.Два :;-): (Моня сказал)
Но и содержать несколько поездов за счет дотаций, почти пакетом идущих в одном направлении - не правильно. И последнее. На рынке авиаперевозок присутствует какая-никакая, но конкуренция в борьбе за пассажиров и госдатации, способствующая не дремать авиакомпаниям.
А ФПК лишь "жрёт в 2 горла" и напоминает жирного ленивого кота, который мышей не ловит, да и вообще задницу лишний раз не поднимает, ибо чувствует, что у них с хозяином любовь - мяукну и накормят.
В случае устранения железной дороги как конкурента, авиация превратиться в летучего кота, жрущего в три горла, который и без дотаций проживет, поскольку некуда деться, но будет требовать все больше и больше. Не понятно? Сейчас у железки есть конкуренты, выигрывающие в скорости. А за скорость нужно денежку. Если сделать тарифы на авиацию как на ж.д., заодно социально проредив поезда, то кто останется в результате? Ну ведь ребенку понятно!Три :;-): (Моня достал револьвер, и :Gigakach_01: )
Платить двойные деньги из бюджета на то, чтоб авиация похоронила железную дорогу, это такая феноменальная глупость, что даже представить трудно. Хотя, кажись, я понимаю: ради "великой цели" - угробления железнодорожного пассажирского сообщения напрячь Бюджет, давая "и нашим и вашим", при преварительных сокращениях на железке, зная, что через год - останется только авиация.
Просек с самого начала, и незачем благородство изображать "интермодальность", "не против поездов, но чтоб развивалась авиация". Все видно, все сквозит. :@=: :m/:

А про Моню - бородатый анекдот (про три раза). Ничего личного. ::-):

В мегатрамваях и регионалах от доминаторов - сила!
При планировании логистики - помните о доминаторе.
#260645 Liski 30 сен 2014, 05:14
Михаил. пока вы рассуждали, белгородский аэропорт весьма-таки поднялся:

http://belgorodavia.ru/passazhiram/raspisanie

Неплохо для 300-тысячного города.

Sweet but Psycho
#260669 Пасслипецкого 30 сен 2014, 10:35
Губин Александр: Мне в местном ФПК четко сказали, что 60% потока - с работы/на работу из провинции в Москву, 20% - в московские аэропорты на чартеры за рубеж, в Сибирь, на Дальний восток. Оставшиеся 20% - это пассажиропоток именно в расчете на овернайт - по Воронежу это 250 человек в рабочие дни, 450 - 500 - в выходные.
Лихо как местная ФПК посчитала цели поездок пассажиров, самих пассажиров не спросив. Простите, но это все "с потолка".
Я многократно ездил за рубежом в поездах и никаких принципиальных отличий, кроме скорости не вижу.
А жаль. Пригородный поезд на расстояние 6-ти часов пути там никто не пускает.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4