[SM@TRON]

Имхо, лично я убеждён что именно для этих целей МихалПалыч в своё время эту контору и создавал. Процесс этот был замедлен огромными госсубсидиями которые им выбивал в жопу "православный" упырь Якунин, но с его отставкой данный процесс только ускорился. Плюс два кризиса наложились. Вот только вы опять ставите телегу впереди лошади. ФПК была создана для расформирования пассажирских перевозок а вовсе не наоборот. Т.е. задача полностью соответствует цели. Сначала конец перевозкам, потом конец ФПК..

[Landsberg]

Да? Интересно, зачем терять такую кормушку? Пилили бы субсидии и дальше

[Landsberg]

Если без глупейшей конспирологии. Сейчас сошлись несколько факторов: изменение привычек потребителей, люди пересаживаются на самолёт и личное авто, гос-во стало жаться с субсидиями, денег нет на это и пресловутый ковид. Плюс всякие мелочи, жд перестала быть привлекательным местом работы, плохо с кадрами. Тем интересней для наблюдателя быть в этой точке, такие переломы случаются редко. Тем не менее процесс будет долгим, поездов и пассажиров пока ещё очень много. Будем смотреть)

почему ФПК терпит убытки и отменяют поезда. Мой ответ выше.
Люди ценят время. Люди ценят и любят комфорт. Людям важна эстетика путешествий . Это я к тому что мое дорогое английское пальто не пропахло запахом кузбасского угля, сжигаемого трудолюбивым проводником для обогрева на электрифицированных участках.
Было удобно!? Да. Комфортно !? Да. Стоило своих денег!? Безусловно . Вот как то так.

Вам самому-то не смешно, что Аэрофлот составляет прямую конкуренцию ФПК? От одной мысли, что самолет дешевле поезда, ухохочешься! И Вы будете продолжать утверждать, что у ФПК грамотная политика?

Здесь вопрос не в политике ФПК, а в том, что авиация реально стала доступнее по всему миру. Подчёркиваю, по всему миру, а не только в России. Представить себе в 80-е годы перелёт из Берлина в Барселону за 30 Евро (или хотя бы 60 марок) было просто нереально. А сейчас пожалуйста... Если брать СССР, то авиаперевозки внутри страны были глубоко убыточными, поэтому субсидировались как за счёт роялти Аэрофлоту, так и за счёт пары-тройки его транзитных рейсов из Шереметьево в Азию. По внутренним рейсам, билет на Ил-86 в Сочи стоил 23 рубля, чуть дороже купе в фирменном "Рица"/"Сочи". СВ был ещё дороже. Но билетов было не достать. На международных рейсах картина была следующая: в 1989 году я летал Аэрофлотом из Москвы в Мюнхен за 1.300 DM , при этом было всего два рейса в неделю. Люфтханса была ещё дороже. В доковидный 2019 год у одного только Аэрофлота было по четыре рейса в Мюнхен в ДЕНЬ. Плюс несколько рейсов S7, упомянутой ЛХ и ещё кого-то там... То есть в пересчёте на немецкие марки это меньше 400 DM. Несмотря на инфляцию, стоимость денег и т.д. А пресловутая ФПК хоть и меняется потихоньку, но она просто не в состоянии реагировать на такие изменения. Во-первых, сильно изменилась структура пассажиров: многочисленных шароёбщиков, которые ездили на поездах "в Центр" для того, чтобы "выбивать фонды", больше нет. "Колбасных" поездов, наряду с одноимёнными электричками, тоже нет. Хотя ещё хорошо помню 80-е годы, когда на Ленинградском вокзале, фирменный "Карелия" забивался мешками "с дефицитом" по самую крышу... Бичей-мешочников, юзающих плацкарты, тоже не осталось. Что в итоге? В итоге остались пассажиры, которым нужны следующие критерии:

- цена
- комфорт
- скорость

Совсем необязательно, что одному и тому же пассажиру нужно сразу три фактора. Но при выпадании хотя бы одного из них, количество клиентов уменьшается, что мы и можем сейчас наблюдать. Мало только обновлять вагоны, хотя и это крайне важно. Необходимо многократно увеличивать скорости поездов. Современный пассажир не готов тащиться со скоростью велосипеда, простаивая на некоторых станциях по сорок, а иногда и больше, минут Да и чисто экономически, увеличение скоростей ведёт к сокращению необходимого количества гарнитур на маршруте и более высокой оборачиваемости составов. А это уже серьёзные инвестиции не только в парк вагонов и локомотивов, но и путевую инфраструктуру. В противном случае, получим ещё больший отток пассажиров и, как следствие, ещё большее сокращение поездов, закрытие станций и вокзалов. И социальная функция ж/д транспорта перестанет существовать .

[IZ387]

Есть идея отдать вокзалы городам. Эту инфраструктурную часть можно обслуживать и без особого вмешательства РЖД. Как аэропорты и автовокзалы.

[Vitaly65535]

Я не знаю, как работает ДЖВ, но предполагаю, что там тоже какое-то внутреннее перекрестное субсидирование. Ясно же, что вокзалы небольших станций типа Урдомы, Княжей, Хани за счет продажи билетов никогда не окупятся, видимо, все это существует за счет крупных вокзалов, которые предлагают кому-то передать. Ну и "крепкие хозяйственники" уже получали в свое управление трамвайные и троллейбусные депо, например, и результаты были разные.

[Slon]

На международных рейсах картина была следующая: в 1989 году я летал Аэрофлотом из Москвы в Мюнхен за 1.300 DM , при этом было всего два рейса в неделю. Люфтханса была ещё дороже.

В 1970-х родители моего приятеля работали в представительстве АФЛ в Мюнхене. Один рейс в неделю, утром в воскресенье. Но! борт летал полупустым. И что было первопричиной? деньги? Отнюдь.
Летать было тупо некому. При этом в те же годы был рейс из Дрездена на Ту-134 Интерфлюга.

[zz27]

Вокзалы стоило бы отдать хотя бы потому что помещения обычно явно избыточны, и логично разместить в них ещё и автовокзал. К тому же, это удобно, с поезда людям надо как-то разъезжаться по окрестным деревням. Совмещённые вокзалы встречаются, но пока крайне редко.

Вокзалы стоило бы отдать хотя бы потому что помещения обычно явно избыточны, и логично разместить в них ещё и автовокзал. К тому же, это удобно, с поезда людям надо как-то разъезжаться по окрестным деревням. Совмещённые вокзалы встречаются, но пока крайне редко.

Это полный пересмотр транспортной инфраструктуры в городе. Так и представляю себе "совмещённый вокзал" где-нибудь в Вязьме ...

Не РФ, но всё же неплохая конкуренция авиации: ТЖВ Дуплекс Мюнхен - Париж за 5:47 часов и от 39,90 Евро:

[media]

[zz27]

Это полный пересмотр транспортной инфраструктуры в городе. Так и представляю себе "совмещённый вокзал" где-нибудь в Вязьме ...

А что там? По карте автовокзал и так рядом с ж/д станцией.
В таком случае можно даже площадку для отстоя не переносить, только посадочные платформы.

[IZ387]

Это полный пересмотр транспортной инфраструктуры в городе. Так и представляю себе "совмещённый вокзал" где-нибудь в Вязьме ...

А что там? По карте автовокзал и так рядом с ж/д станцией.
В таком случае можно даже площадку для отстоя не переносить, только посадочные платформы.

Зато в Ижевске автовокзал в центре, а жд вокзал на окраине города. Уже давно заезженная байка, что заместо нормальной пересадки с поезда на автобус у нас надо "Сесть на однёрку, доехать туда не знаю куда..."

[SVM]

В Ижевске автовокзал в центре, а жд вокзал на окраине города. Уже давно заезженная байка, что заместо нормальной пересадки с поезда на автобус у нас надо "Сесть на однёрку, доехать туда не знаю куда..."

В Архангельске автовокзал совмещен с МРВ (Морской-речной вокзал), до ЖД вокзала тоже надо на единичке или 54 ехать и не мало

[SM@TRON]

Да? Интересно, зачем терять такую кормушку? Пилили бы субсидии и дальше

Субсидии кончились. Очевидно что никто не собирался и не собирается кормить этих уродов вечно.

[LmV]

Вокзалы стоило бы отдать хотя бы потому что помещения обычно явно избыточны, и логично разместить в них ещё и автовокзал. К тому же, это удобно, с поезда людям надо как-то разъезжаться по окрестным деревням. Совмещённые вокзалы встречаются, но пока крайне редко.

Всё бы ничего, но.
1) Требования к ж.д., и к автовокзалам - различны, причём, иногда - до противоположности;
2) Не любой ж.д. вокзал удобно сделан с точки зрения подъезда автобусов.
Т.е. одно дело, когда они - рядом (что часто), другое дело - делать единый. Это - хорошо, да, но, повторю - проблематично.