[LmV]

В отличие от РЖД, "авиаторы" — не единая структура, у них и внутренняя конкуренция есть.

Очень относительная это конкуренция, которая то есть, то нет. И игроки - не равны. Да и, по сути - опасные мысли.

[Себастьян Бах]

В Чебоксары еще через день нефирменный ходит, в высокий сезон ежедневно.
Тут еще такой момент, что Чебоксары частично через Канаш ездят.

На маршруте Москва-Чебоксары еще и автобус хорошую конкуренцию железной дороге составляет по времени хода

[v_gildenberg]

Итак, шок от короны потихоньку прошел и время наступило не то чтобы подвести итоги, но и сделать небольшой задел на будущее. Что по итогам кризиса мы имеем? Для железнодорожной отрасли в России, если она хочет быть не квази-частной, а хотя бы формально независимой и подчиняться каким-то рыночным законам, все равно придется выполнять несколько условий:

1. Вложения в.... и владение инфраструктурой. Можно владеть вагонным парком, но не имея мест для его обработки и экипировки и в периоды снижения спроса, и в периоды развития может оказаться чреватым ввиду отсутствия собственных путей отстоя, отсутствия каких-то ремонтных мощностей. Как бы сказал Греф - создание собственной экосистемы. Положительный пример - компания ЦППК, которая успела вложиться в депо Перерва.

2. Отсутствие государственного контракта на осуществление хотя бы 50% своей деятельности. Итог в общем - закономерен, без наличия государственных денег, или региональных - вся деятельность в классическом виде "спрос-предложение"может оказаться рискованной или свернутой. Причем государственный интерес если мы говорим про дальнесрочные тренды должен простираться минимум на 10-15 летний горизонт планирования , с оглядкой на КЖЦ собственного парка. Контроль или механизм контроля использования денег думаю хорошо разработан и до меня.

3. Отсутствие диверсификации бизнеса. Тут и говорить особо нечего. Технико-экономическая составляющая перевозок может быть платформой для каких-то бизнес-решений, которая в трудные годы позволяет пережить кризис без особых проблем для своей деятельности. Собственно, никуда не надо ходить за примерами - самое очевидное решение - грузовые перевозки в железнодорожной отрасли. Правда, наверное, не стоит делать это как получилось с ФПК-логисткой, когда в 2012 году под нее , так сказать, зачистили поляну, в 2013 году запустили сервис.....и больше о ней никто ничего не слышал. По крайней мере вездесущий google при запросе фпк-логистика выдал новости 2014 года давности о скидке 15% в направлении....Крыма Сайт ФПК-логистика превратился в АО "Трансмобильность"...и не открывается совсем. Что такое Трансмобильность? А ничего! 387 место по объему выручки в отрасли.Судя по всему ФПК-логистика в момент образования почему-то решила что клиенты и так прибегут к ней на основании факта своего существования, как в ФПК.... Но не вышло. Причины я думаю очевидны, и тогда, и сейчас: работа в госкомпании-монополии и в частном бизнесе как небо и земля, деньги сами по себе в кармане не заводятся.

[v_gildenberg]

Далее, что все-таки необходимо делать с пассажирским сообщением после пандемии? Здесь вопрос нужно поставить так - что мы понимаем под "пассажирским сообщением"....Мы все прекрасно понимает что действительно изменится экономика. И после нормализации ситуации все будет выглядеть немного иначе, причем мы можем (мы-пассажиры) также можем повлиять на модели будущей экономики перевозочного процесса. Я не буду подробно вдаваться в причины этого, это отдельный разговор, но поднажать сейчас можно.

Тем более, авиация если не отправлена в нокаут, то находится в глубочайшем кризисе. Если авиация будет восстанавливаться, а ей это придется делать так или иначе рано или поздно, то сделать можно будет только за счет международных рейсов. И никак иначе. Ни одна авиакомпания в России не сможет более-менее подняться на ноги, не сидя на госдотациях и не летая зарубеж - либо в регулярке либо в чартерах. Вопрос, конечно, когда откроется граница и когда будут, зарабатывая валюту, летать туда самолеты. Ведь вся наша регионалка она и развивалась как вспомогательный проект к международке. Ну и еще потребительский спрос. Доходы у населения упадут во много раз - какие могут быть полеты зарубеж? Сколько времени пройдет чтобы спрос восстановился? Никто не знает - год -два - три? Ну да пусть авиация развивается по своим законам, нам же интересно - пассажирские перевозки....

[Slon]

Сколько же словоблудов, бездельников, сказочников etc.

[LmV]

"Ы-ы-ы-ы! Зацепило"?! (С)

[Ластовка М.О.]

А зачем все эти перевозки, если и без них все прекрасно? Пару-тройку поездов на страну, пару внутренних и внешних рейсов в небе и воде, для перемещения исключительно по уважительной причине, с полным пакетом подтверждающих документов. Всех остальных на вечную принудительную изоляцию. Никаких больше морей, отпусков и.т.д., нет больше госуслуг, работы, з.п. Что, ведомство Шойгу просто так что ли с осени 87 млн.гробов закупило?
Как нам втирают, граждан РФ 146 млн. Но по индексу зерна совсем не сходятся цифры по Китаю и... России. Фактически население в пределах 105-110 млн.человек. Стране нужно всего 30 млн. (10 - вся власть, 10 - нефте-газодобыча и ее экспорт, 10 - охрана всего+рубежей Родины). Обо всех остальных уже фактически позаботились, готовьтесь на выход!

[v_gildenberg]

Если смотреть на будущую ситуацию с точки зрения до пандемии - можно заметить некоторые перекосы в модели перевозочного процесса. Я считаю, что система разделения на пригородные и поезда дальнего следования - если не изжила себя, то нуждается в модернизации. Как пример, Тула - можно уехать в сидячем вагоне и за 300 рублей, в Ласточке и за 300 рублей, в поезде ЦППК за 400-500 рублей и так далее.... Сами электропоезда в проекте Городская электричка или в качестве межсубъектных перевозчиков вполне могут быть интегрированы в систему оплату городского транспорта (то самое революционное МЦД - именно оно стало мощным благодаря более-менее единому тарифному меню, а не какому-то там такту или новым поездам "Иволга", как подумали многие. Даже на старых ЭР2Т МЦД бы заработало и с 45- минутным интервалом, была бы единая пересадка).

Но это Москва - здесь пригородное сообщение характеризуется именно своей массовостью, о чем может мечтать какой-либо пригород в Тамбове или еще где. Но при этом именно организация пригородного сообщения в железнодорожном формате становится головной болью для минтранса региона или того же губернатора. Причем РЖД, как водится издревле, стремится свои услуги продать подороже, включая как в 2012-2014 годах в плату за услуги....вернее так, не включая туда разве что плату за модернизацию БАМа и Восточный полигона ну а регионы ,мягко говоря, охреневали от выставленных цен. При этом тот же Савченко, пользуясь в принципе и народной поддержкой, и своим долгожительством честно сказал - нам это не нужно. У нас есть прекрасные дороги, у нас налажено хорошее сообщение со всеми пунктами, мы вполне можем обойтись и без ваших электричек. И по факту - он прав! Я не буду повторять мантру про нужность и востребованность, но человек реально знает свой регион и знает откуда и как берутся и тратятся деньги...

[LmV]

А зачем все эти перевозки, если и без них все прекрасно?........

Опять провокация?

[Slon]

"Ы-ы-ы-ы! Зацепило"?! (С)

Миша, я заставил себя прочитать в поисках рационального. Крайне мало, поверхностно, банально, местами откровенно бред дилетанта. Всё ценное поместилось бы в 4-5 предложениях.
Впрочем, чем занимается кот от безделья, ты должен знать!

[LmV]

Миша, я заставил себя прочитать в поисках рационального. Крайне мало, поверхностно, банально, местами откровенно бред дилетанта. Всё ценное поместилось бы в 4-5 предложениях.
Впрочем, чем занимается кот от безделья, ты должен знать!

Это излияния души?

[Себастьян Бах]

Я считаю, что система разделения на пригородные и поезда дальнего следования - если не изжила себя, то нуждается в модернизации.

Да уже свыше четверти века она нуждается в модернизации.
Пригородные поезда - по факту электрички.,обслуживающие пригород в радиусе 50 км. Здесь люди ежедневно ездят в город-центр на работу/учебу.

Свыше 50 км - уже не пригород, а агломерация. Здесь люди ездят в город-центр не ежедневно. а раз в неделю. к примеру. Студенты из городов и поселков агломерации уже живут в общежитиях при вузах

Тосно и Любань можно отнести к пригороду.
Чудово и Малая Вишера - уже не пригорд и даже не область. Почему туда из СПб идут пригородные поезда? Нонсенс

[Kuryanin]

Предлагается до Вишеры возить ПДСами или Ласточками за 1500-2500 из Петербурга?

[v_gildenberg]

Я думаю, что можно запустить в качестве пилотного проекта - постепенную передачу межрегиональных маршрутов поездов пригородным перевозчикам, или на их общей базе (ЛВЧ и ВЧ ФПК и ТЧприг) потихоньку делать единую компанию-оператор маршрутов поездов как дальнего следования так и местного (оно же пригородного) сообщения.

К примеру, есть компания СарППК. Соответственно если провести компанию по объединению двух перевозчиков (остатки Федеральной компании и ППК) и запустить единого перевозчика, то думаю можно в первом случае снизить нагрузку на региональный бюджет в части затрат на региональное сообщение. И соответственно превзойти через точку безубыточности и зарабатывать деньги, оставляя себе на развитие и перечисляя дивиденды акционерам. В числе которых был и есть, возможно и будет, администрация регионов.

Технически объединение идеально выглядело бы так - местный вагонный парк передавался на баланс вновь образованного предприятия, с имуществом и сооружениями , оно входит в уставной капитал новой организации, но это вряд ли получится по одной причине, что аналогичную долю вряд ли сможет внести в уставку местные органы власти. Ждать законодательного акта в части решительного создания этих предприятий и/или передачи в обиход правил действующего (на данный момент) законодательства - не придется.

Даже Гранд Сервис Экспресс (вернее "ТК "ГСЭ") не обладает вагонами в собственности (не совсем так - но не будем об этом), а арендует 166 вагонов у «Крымской железной дороги». Сумма составляет 43 миллиона рублей в месяц ....Ну где-то 260 тысяч за 1 вагон в месяц. В среднем

В принципе, если посмотреть по ставкам за услуги по аренде, управлению, эксплуатации и техобслуживанию и ремонту (по приказу ФАС от 08 августа 2018) и по доходности отдельных направлений, можно предположить что за счет высокодоходных направлений (Москва, Адлер, Санкт-Петербург) будет некоторая прибыль, за счет чего можно спонсировать т.н. "социальные" маршруты.

Но однозначно в экономике перевозочного процесса при привлекательности многих решений, нужно будет делать и выполнять многие непопулярные решения с точки зрения, условно говоря, Москвы. Как, например, Москва отнесется к тому, что часть контрактов, которая волевым решением заключается в Москве будет на местах пересмотрена? В том числе и в части снижения стоимости некоторых работ и услуг? Но это уже риторический вопрос.

Зато можно будет неплохо на местах играться с маршрутами. В части Саратова, я думаю, особо многого не придумать не получится, но вот для Воронежско-лискинской компании (назовем ее так) можно предложить хорошие маршруты.

[Себастьян Бах]

При этом тот же Савченко, пользуясь в принципе и народной поддержкой, и своим долгожительством честно сказал - нам это не нужно. У нас есть прекрасные дороги, у нас налажено хорошее сообщение со всеми пунктами, мы вполне можем обойтись и без ваших электричек. И по факту - он прав! Я не буду повторять мантру про нужность и востребованность, но человек реально знает свой регион и знает откуда и как берутся и тратятся деньги...

По-моему, еще в конце ХХ века описывали типичную ситуацию.
В одном из промышленных городов смена на крупном заводе оканчивалась в 17 часов, в это время масса рабочих направлялась с фабричной проходной к себе домой в пригород.
Мэр обращал на это внимание транспортников. Однако, железнодорожники отказывались пускать электричку в столь востребованный местным населением час.
Причина? У железной дороги свой график работы по сменам и расписание электричек прежде всего подстраивается под нужды самих железнодорожников. На горожан уж тут пофиг

Предлагают местной власти оплатить по сути свои чисто внутриведомственные покатушки - местные власти, понимая что к чему, отказываются.. Что в этом удивительного?