[v_gildenberg]

Поезда престижа на такие расстояния генерируют колоссальные убытки, ...

К сожалению в буржуазном государстве существует только одно понятие престижа: прибыль и деньги. Есть прибыль - престижно, есть деньги - престижно. Нет того или другого - отвергается на корню..

Не так. Суммы дотаций, выплачиваемых государством на пассажирские жд перевозки в какой-нибудь Германии или Словакии не являются секретом. Можно даже поближе глянуть, Эстонию, например. И далее - на дотации в РФ, можно взять дальнее следование и посмотреть, сколько за него отбашляли году в 2007-м, а сколько сейчас. Поэтому вопросы надо задавать российским властям, почему у них такое понятие "буржуазного государства".
А дальше просто сопоставление циферок. Будем считать, что 50% расходов оплачивают пассажиры, покупая билеты, а 50% платит государство.
Пусть на маршрут протяженностью 100 км государству надо отдавать 20 млн руб в год, тогда на 1000 км (при том же соотношении пассажирооборота) надо 200 млн, а на 9000 км -1,8 млрд руб.
При этом сейчас на все дальние поезда страны гос-во дает ФПК около 10 млрд руб в год. У кого отобрать 1,8 ярдов, почти 20% от этой суммы?
Естественно вменяемые люди задают вопросы - а почему бывший 1/2 (через Нижний), а потом и этот 61/62 бОльшую часть года ходят всего по 6-9 вагонов? Жестокую фирменную наценку хоть и убрали, а пассажиров стало не сильно больше. Как так? Почему люди в этом не хотят ездить? Поэтому и перетасовали 61/62, вагоны Москва-Томск и поезд Новосиб-Владик, сделали один поезд, который за счет этого должен гораздо приличнее наполняться. Кто от этого пострадал? Да, стало несколько медленнее на некоторых участках. А между близко расположенными Хабаровском и Владиком - тесные связи, и хорошо, что под них возвращают свой локальный поезд.

Нет, неверный подход. У нас государство только ФПК выделяет некую сумму. Эта компенсация за перевозки льготных категорий граждан, перемещения в Калининградскую область, организованные группы детей к морю (все не перечислишь). Плюс у ФПК дополнительный участок дохода через нулевую ставку НДС за перевозки, который, впрочем, идет на закупку вагонов в ТВЗ_ТМХ. Все эти компенсации и дотации в принципе давно изучены, прозрачны и понятны. Но! Государство еще выделяет денег РЖД на ремонт и модернизацию инфраструктуры. Спрямление и подготовка ж.-д. путей к скоростному движению – не за счет ФПК же производится? А ремонт вокзалов, платформ, тоннелей и переходов? А закупка нового тяго-подвижного состава? (Локомотивы, электропоезда)? А то что с грузовых перевозок еще 1 % уходит на мероприятия по транспортной безопасности? Если свести все затраты в общий знаменатель (прямые, косвенные, неочевидные)– то доля компенсации затрат на организацию ж.д. перевозки и в пересчете на 1- погонный километр или на 1 – перевезенного пассажира в Российской Федерации будет сильно больше чем в любой стране ЕС. Съедает как обычно много инфраструктура. А то что ездить стали меньше поездами – так это авиация часть отобрала, часть перешло на личный транспорт. Где-то отпала потребность у граждан в перевозок. Например, наибольшая доля перевозок в СССР приходилась как ни странно на поезда 600-ой нумерации. И это были поезда фактически выполняющие функцию пригородных, но учет пассажиров велся по маршрутам дальнего следования. Например, в Свердловской области по таким поездам было до 85% всех перевозок в периоды кроме лета. Это все Серов – Свердловск , Соликамск – Свердловск, Карпинск – Свердловск, Тавда – Свердловск. Ездили как говорили «в город» за продуктами, за одеждой, за госуслугами. Люди-то работали на производстве и в конторе и раскатывать по стране СССР особо-то и некогда было. В Саратовской области это были мастодонты типа «Балашов - Саратов», «Балаково - Саратов», «Калининск – Саратов», «Алгай-Саратов», «Бузулук - Саратов». «Калининск – Саратов» вообще ходил схемой в 14-16 вагонов и носил был именным: «Урожайный». С распадом СССР все эти 600-поезда и первыми стали хиреть ибо и ездить «в город» стало незачем (и не на что!). Что за колбасой гонять в Саратов, если она также стала спокойно продаваться на рынке в Балашове? Автобусы (частные) появились ближе к середине нулевых, когда банки разработали и испробовали такой инструмент как его величество Лизинг. А что МПС 90-годов? МПС 90- годов стало ориентироваться больше на Москву (тогда произошел взрывной рост всех этих фирмачей в Москву), в Адлер, и север Тюменской области, удовлетворяя, так сказать, рыночный спрос. Но отмечу кстати, что в Свердловской области до сих с МПС остался стабильно высокий спрос на внутриобластные перевозки, там с начала 10- годов тратят большие деньги на СвППК (порой свыше 1 млрд рублей). Но опять-таки иллюзий не питайте – вернуться к тому объему перевозок, что везли 600-поездами пригородными компаниями невозоможно. Не считая Черноморского побережья, Москвы, Питера, Екатеринбурга, Владивостока, Новосибирска (и других историй). Люди стали богаче. У многих есть машины. Кому-то реально удобнее пользоваться автобусами и маршрутками. А поезда дальнего следования (то что было в МПС 300-нумерации, 0-100 нумерации) останутся ровно там там где имеется спрос и потребность. Вон летом 2023 3-дневный поезд к морю через Волгоград, билеты разлетались как горячие пирожки. Ехал народ!

[AlexBykov]

Но! Государство еще выделяет денег РЖД на ремонт и модернизацию инфраструктуры. Спрямление и подготовка ж.-д. путей к скоростному движению – не за счет ФПК же производится? А ремонт вокзалов, платформ, тоннелей и переходов? А закупка нового тяго-подвижного состава? (Локомотивы, электропоезда)?

А где все эти суммы можно увидеть, отнесенные к пассажирке? Не к модернизации БАМа или линии в порт Лавна. Еще в этом есть деньги РЖД, в nx дирекции вокзалов. У меня нет понимания, как это работает, и количественного представления. А подвижной состав закупается РЖД и сдается в аренду пассажирским компаниям, они в свою очередь оплачивают амортизацию и инвестиционную составляющую в последующие закупки, как я понимаю. Наверное, кроме случая, когда поезда для МЦД оплатила Москва, возможно, еще чего-то подобного единичного.
А много где чего спрямляли и подготавливали к скоростному движению, и за гос деньги?

Если свести все затраты в общий знаменатель (прямые, косвенные, неочевидные)– то доля компенсации затрат на организацию ж.д. перевозки и в пересчете на 1- погонный километр или на 1 – перевезенного пассажира в Российской Федерации будет сильно больше чем в любой стране ЕС.

На 1 перевезенного пассажира может и больше. Так как между условными Йошкар-Олой и Казанью у РЖД ездят наверное 50 пассажиров в день и 500 автобусами, а у шведов будет ездить тыщи полторы на поездах и до кучи какие-нибудь 4-5 автобусов. В том числе потому, что железка 150 км будет проезжать за 1ч-1ч:20, а не за 2:50, и это отражается на мобильности. А везти этих 50 человек - по затратам как у шведов 150.
Хотя я не уверен, все же, что в РФ больше платят за пассажира, учитывая, что более 2/3 перевозок в стране приходится на Московский узел, где поезда имеют прибыль.

А то что ездить стали меньше поездами – так это авиация часть отобрала, часть перешло на личный транспорт. Где-то отпала потребность у граждан в перевозок. Например, наибольшая доля перевозок в СССР приходилась как ни странно на поезда 600-ой нумерации. И это были поезда фактически выполняющие функцию пригородных, но учет пассажиров велся по маршрутам дальнего следования. Например, в Свердловской области по таким поездам было до 85% всех перевозок в периоды кроме лета. Это все Серов – Свердловск , Соликамск – Свердловск, Карпинск – Свердловск, Тавда – Свердловск.

Где-то потребность упала, а где-то сильно выросла.
Я помню, что в районе 2000-го года трасса М4 от Ожерелья в сторону Воронежа на многих участках переходила в обычную двухполоску со скромным по сегодняшним меркам движением, днем где-то 1 машина в минуту, или даже реже.
Что касается Свердловской области, то движухи сейчас стало больше, только она в основном на личных автомобилях и автобусах. С Нижнего Тагила на Свердловск очень хорошо заполняются Ласточки. Севернее Тагила - линия довольно медленная, но через Серов 2 пары заполняются, особенно которая из Североуральска. Если ее подрихтовать, чтобы доезжали часа за 4,5-5, то 4-5 пар заполнят легко - а это примерно и есть поток 2-3 шт 600-х поездов.
И Тагил-Свердловск надо ускорять, там вообще толпы ездят. До условных 1:25-1:29, скорость 140-160.
Проблема в том, что жд инфраструктурой очень долго почти не занимались, даже на пассажиронапряженных линиях. Еще лет 10 назад Тагил-Свердловск ездили на 2-3 парах ЭД4МК за 2:20 (150 км !!!) - и это казалось успехом.

«Калининск – Саратов», «Алгай-Саратов», «Бузулук - Саратов». «Калининск – Саратов» вообще ходил схемой в 14-16 вагонов и носил был именным: «Урожайный».

Вот в таких местах скорее всего сейчас действительно столько не ездят. Раньше в подобных дебрях было много населенных пунктов, куда по автодороге-грунтовке вообще тяжело добраться. Поэтому да, езда в город "за колбасой", за почти любыми необходимыми продуктами, вещами, услугами. Что и говорить, если даже местный поезд Волоколамск-Ржев еще в начале 90-х по дням недели имел вагон-лавку. И главное, самого населения в глуши стало жить в разы меньше.

Но отмечу кстати, что в Свердловской области до сих с МПС остался стабильно высокий спрос на внутриобластные перевозки, там с начала 10- годов тратят большие деньги на СвППК (порой свыше 1 млрд рублей).

Там много полупустых рейсов в глуши, для организации транспортной доступности. Из обычных пригородных севернее и западнее Кушвы почти все такое, от Егоршино хорошо населяется только направление на Ебург. От Ебурга все неплохо, но выделяется вялая загрузка электричек на Дружинино, остальные прилично. А Ласточки по области практически все прекрасно загружены. Сделай такую же тарификацию, как во внутриобластных пригородных экспрессах, и на маршрутах на Пермь, Тюмень, Курган - везде тоже поедут толпы, можно будет по 3-4 пары запускать, если пропускной способности хватит.

[Liski]

А подвижной состав закупается РЖД и сдается в аренду пассажирским компаниям, они в свою очередь оплачивают амортизацию и инвестиционную составляющую в последующие закупки, как я понимаю. Наверное, кроме случая, когда поезда для МЦД оплатила Москва, возможно, еще чего-то подобного единичного.

ППК помимо 1% ставки за инфраструктуру освободили от уплаты НДС, кстати от НДС освободили и ФПК:
https://wek.ru/rzhd-okonchatelno-osvobo ... uplaty-nds

Другой вопрос, что есть куча линий, где катается полтора землекопа под тягой пассажирского, а то и магистрального тепловоза и это нельзя заменить автобусом. Такое вносит колоссальный вклад в убыточность. Например, линия Тихвин - Будогощь. Представляете во сколько обходится даже минимальное содержание 75 км этого участка (подсыпка песка или щебня, противоразмывные мероприятия, дефектоскопные работы, работы путейцев по обходу участка и т.д.) ради одного пригородного поезда в виде тепловоза с одним вагоном, в котором едет 10 - 15 грибников-льготников и может 5 - 7 местных жителей. Таких аналогов Будогощи немало по стране.

[v_gildenberg]

Вы не увидите цифры в открытом доступе, ибо модернизация инфраструктуры это всегда есть комплексная услуга и для пассажирских, и для грузовых. Ну вот сейчас - ремонт и модернизация главного хода - это по сути дела расходы чьи ДОСС или ФПК?! А платят по сути грузовые с надбавки за ремонт и модернизацию инфраструктуры, хотя по сути там они и не ездят. А если с Ховрино как в 2015 году снова в Питер ускоренные контейнерные поезда пойдут как в 2015 году?! Под тягой 3ЭС4к? Грузоотправителю тоже начислить надбавку !? А сьем грузовых в 2009 году с ГХ!? Кто платил тогда за кружность?! Что касается скоростных, то у меня был где-то буклет РПМ, где они писали сметную стоимость работы своих машины и указывали что такие работы проводились в 2014 году для подготовки участка Москва -Смоленск к скоростному движению (до 140 км /ч) . Не трудно было догадаться- что по сути эти расходы нужны были лишь ФПК, грузовым поездам такая модернизация и не нужна . Но в нашем обществе есть консенсус- что бизнес платит и за пассажиров, а не как на бездуховном западе «каждый сам за себя». Это кстати не только транспорта касается, а еще и тарифов на электричество. Но нам по сути не жалко жирных котов: у них у всех хорошие финансовые показатели.

[Imker]

под тягой пассажирского, а то и магистрального тепловоза .

в 2000 примерно Ртищево-Кирсанов ходил 1 вагон старый плацкарт с маневровым тепловозом.

Потом заменили на РА1.

[haava]

О да.... 2022год
убытки государственной монополии РЖД от перевозки угля достигли 200 млрд рублей.
в 2022 г. доля энергетического угля в грузообороте РЖД достигла 40,6%, при этом доходы РЖД от его перевозки составили всего 20,12%.
Сегодня Восточный полигон строится в основном под запросы убыточного для РЖД груза. Общая сумма инвестиций в расширение ВП за 10 лет превысит 1,2 трлн рублей.

При этом гарантий сохранения высокого спроса на уголь в среднесрочной и долгосрочной перспективе нет. Аналитики Минэнерго прогнозирует уменьшение спроса к 2035 г. от 10 до 50% в зависимости от сценариев мирового спроса.

При этом дотации на ФПК на 2020-2023гг предполагались
Государственные субсидии, которые выделят на пассажирские перевозки в плацкартных и общих вагонах, составят почти 9-9.2 млрд рублей в год, плюс 2,3млрл рублей на детей
Что по сравнению с суммами на уголь такая мелочь, что можно не учитывать

И да, все понимают, что эти 200 млрд просто переложили в тарифы для перевозки других грузов ну и ставки аренды всего. То есть по любому счастье угольных баронов оплатили все мы.

[Придача]

Типичная экономика госструктуры. Иначе не бывает.

[zz27]

У нас странные приоритеты субсидирования, денег дают на внутрирегиональные перевозки и дальние межрегиональные в виде авиации. А ближний межрегиональный транспорт идёт нафиг, особенно при расстояниях больше 200 км, когда не работает инфраструктурная субсидия. И при этом ещё и железка не хочет возить в сидячке по нынешним тарифам, что в общем-то неудивительно, выручка с вагона явно меньше даже чем у плацкарта. Может поднять сидячий тариф? Будет дорого, но хотя бы поезда в принципе могут появиться.

[v_gildenberg]

Здесь скорее всего, РЖД взяли тот объем угля, который везут на экспорт по тарифу 1 класса от мест загрузки до перевалки в портах. И умножили его на тариф 2 класса. Здесь уже проблема самих угольщиков, которые забили своим товаром весь Восточный полигон, и не дают другим прохода. Что многих уже раздражает. Честно говоря, надоело им скидываться всем миром на эти тарифы. Ведь, например, по отрасли: угольщики обеспечивает занятость 0,5 человек/тыс тонн, металлургия 18 чел /тыс тонн. Вклад производства 1 тонны угля в ВВП – 5,2 тыс рублей, тех же черных металлов -23, 4 тыс., высокотехнологической продукции -34,8 тыс. Даже в рамках российской экономики уголь один из самых невыгодных грузов, а уж приоритет для него на ВП –так вообще отражается в минусовую сторону у всех на финрезе. Ни в одной отрасли такого нет. Все решают проблемы без слез и наматывания соплей на кулак, а они как плохой танцор.

[haava]

"Паразитируя на железнодорожных субсидиях, угольная отрасль теряет стимулы для инвестиций в глубокую переработку даже в условиях, когда Россия активно импортирует продукты углехимии.

Стоимость продуктов переработки угля первичного пиролиза — коксов и смол — в 3-4 раза выше, чем самого угля. Следующий передел даёт уже пяти и восьмикратный рост… и так далее до 17-кратного роста. Можно извлечь гораздо больше прибыли, развивая переработку сырья в регионах добычи, а не отправляя его на экспорт."

Но это вкладывание денег в производство, а не в недвигу где то там, на мальдивах и тп. То есть не наш метод!!!!

[Liski]

Топ-5 регионов по объемам погрузки:
1. Кемеровская область – 225 млн т;
2. Свердловская область – 66,5 млн т;
3. Красноярский край – 48,6 млн т;
4. Место разделили Пермский край и Белгородская область – по 44 млн т;
5. Иркутская область – 42,4 млн т.

https://www.rzd-partner.ru/zhd-transpor ... am-pogruz/

Т.е. Кемеровская область погрузила больше, чем все остальные в ТОП-5 вместе взятые.

[AlexBykov]

Вы не увидите цифры в открытом доступе, ибо модернизация инфраструктуры это всегда есть комплексная услуга и для пассажирских, и для грузовых. Ну вот сейчас - ремонт и модернизация главного хода - это по сути дела расходы чьи ДОСС или ФПК?! А платят по сути грузовые с надбавки за ремонт и модернизацию инфраструктуры, хотя по сути там они и не ездят. А если с Ховрино как в 2015 году снова в Питер ускоренные контейнерные поезда пойдут как в 2015 году?! Под тягой 3ЭС4к? Грузоотправителю тоже начислить надбавку !? А сьем грузовых в 2009 году с ГХ!? Кто платил тогда за кружность?! Что касается скоростных, то у меня был где-то буклет РПМ, где они писали сметную стоимость работы своих машины и указывали что такие работы проводились в 2014 году для подготовки участка Москва -Смоленск к скоростному движению (до 140 км /ч) . Не трудно было догадаться- что по сути эти расходы нужны были лишь ФПК, грузовым поездам такая модернизация и не нужна .

Я думаю, стратегически РЖД интересно как высокоскоростное движение - продвижение ВСМ Москва-Казань и СПб пошло примерно после 2010 года - так и обычное скоростное, с Ласточками-колбасточками и прочим. Поэтому по политическим причинам какие-то деньги они могли выделять на такие мероприятия, не очень большие. А пассажирское сообщение в плане логистики тогда было полным дрисловом, и пассажиры, и что важно, лица принимающие решения среди разных чиновников, банально "пощупать" вживую скоростные перевозки могли только между Москвой и СПб.
Что касается Москва-Смоленск, то по-моему там несколько десятков км реконструировано на 140 км/ч, объемы работ на порядки ниже, чем Москва-Нижний.

Но в нашем обществе есть консенсус- что бизнес платит и за пассажиров, а не как на бездуховном западе «каждый сам за себя». Это кстати не только транспорта касается, а еще и тарифов на электричество. Но нам по сути не жалко жирных котов: у них у всех хорошие финансовые показатели.

Понятно же, что это не просто бизнес платит, это все заложено в стоимость услуг и прочего для конечного потребителя.

У нас странные приоритеты субсидирования, денег дают на внутрирегиональные перевозки и дальние межрегиональные в виде авиации. А ближний межрегиональный транспорт идёт нафиг, особенно при расстояниях больше 200 км, когда не работает инфраструктурная субсидия. И при этом ещё и железка не хочет возить в сидячке по нынешним тарифам, что в общем-то неудивительно, выручка с вагона явно меньше даже чем у плацкарта. Может поднять сидячий тариф? Будет дорого, но хотя бы поезда в принципе могут появиться.

Да, решения по субсидированию несистемны, это в основном некие "костыли" для сглаживания совсем неприемлемых ситуаций.
Что касается тарифа в сидячку и выручки, то что и как сравнивается? Просто берем маршрут Москва-Нижний, и сравниваем выручку от 54 пассажиров в плацкарте и 56, 62 или 68 пассажиров в сидячках? Но это же так не работает. Пассажиры Москва-Владимир + Владимир-Вязники + Гороховец-Нижний принесут больше выручки, чем один Москва-Нижний, несмотря на то, что в первом примере получился свободный участок Вязники-Гороховец, а во 2-м случае место на 100% протяженности маршрута занято.
Очевидно, что нужно как повышать на расстояния от 200-250 км, так и понижать меньше примерно 150, чтобы избежать заградительных тарифов. 60 км Владимир-Ковров не должны стоить 450-600 руб.
Еще можно, например, делать фирменные поезда и плавающие коэффициенты по дням недели - от 1,01 до 1,5 во 2й половине дня пятниц и воскресений, а также по утрам суббот и понедельников.

[zz27]

Что касается тарифа в сидячку и выручки, то что и как сравнивается? Просто берем маршрут Москва-Нижний, и сравниваем выручку от 54 пассажиров в плацкарте и 56, 62 или 68 пассажиров в сидячках? Но это же так не работает. Пассажиры Москва-Владимир + Владимир-Вязники + Гороховец-Нижний принесут больше выручки, чем один Москва-Нижний, несмотря на то, что в первом примере получился свободный участок Вязники-Гороховец, а во 2-м случае место на 100% протяженности маршрута занято.

Только на практике спрос на ближайший к Москве участок будет доминировать над остальными, и будут либо пустые места на дальнем конце, либо дефицит мест на ближнем. Последнее впрочем допустимо, если есть альтернатива, в данном случае экспрессы Москва-Владимир.

Очевидно, что нужно как повышать на расстояния от 200-250 км, так и понижать меньше примерно 150, чтобы избежать заградительных тарифов. 60 км Владимир-Ковров не должны стоить 450-600 руб.
Еще можно, например, делать фирменные поезда и плавающие коэффициенты по дням недели - от 1,01 до 1,5 во 2й половине дня пятниц и воскресений, а также по утрам суббот и понедельников.

Скорее надо ставить заградительный тариф на конкретные участки с регулярным пригородом. А на остальных участках смотреть, хватает ли мест всем, и кого отсеивать, если не хватает.

Короче, получается, что нужно динамическое ценообразование.

[AlexBykov]

Только на практике спрос на ближайший к Москве участок будет доминировать над остальными, и будут либо пустые места на дальнем конце, либо дефицит мест на ближнем. Последнее впрочем допустимо, если есть альтернатива, в данном случае экспрессы Москва-Владимир.

А если не к Москве?
А если это поезд Петербург-Самара, через Ярославль который?
Даже если и от Москвы - поезд 69/70 Москва-Чита?

Скорее надо ставить заградительный тариф на конкретные участки с регулярным пригородом. А на остальных участках смотреть, хватает ли мест всем, и кого отсеивать, если не хватает.

А где это у нас такое, где при этом ПДС имеют остановки?
В Подмосковье нет их, в Ленобласти на участках типа СПб-Чудово тоже.
Кисловодск-МинВоды? Так там Ласточка Кисловодск-Ростов имеет загрузку процентов 10-15, и пассажиры между 4 станциями, из 17 возможных на участке, однозначно не забьют оставшиеся 300 мест даже наполовину.
А больше настоящего регулярного пригородного сообщения почти и нет нигде. Кроме того, короткие поездки в 99% случаев не бронируются заранее.
Есть мнение, что заниматься подобной тарифной блокировкой мест не надо примерно нигде.

[zz27]

А где это у нас такое, где при этом ПДС имеют остановки?

СПб-Вишера, Москва–соседний областной центр, Туапсе-Адлер, какой-нибудь Новосибирск-Бердск. Вопрос же не в том, что электрички и так часто ходят, их может быть и штук пять в день, а в том, что даже пять электричек в день это такой спрос, при котором все места раскупят и их не хватит тем, кто едет дальше зоны охвата пригорода.