[SM@TRON]

Ну если только идущие в Закавказье заполнялись круглый год, да и то очевидно, что зимой пассажиропоток меньше, в независимости курорт - не курорт.

Ага, конечно ...

[Slon]

Да все такие умные, всё ошибки и прочее если ты такой умный, то что торчишь на форуме?

[Exval]

В советское время поезда наполнялись круглый год.

Да, в этом и заключалась трагедия, во многом повлиявшая на ошибку с заказом ЧС7/ЧС8

[Ластовка М.О.]

Да, в этом и заключалась трагедия, во многом повлиявшая на ошибку с заказом ЧС7/ЧС8

Верно!
Система 2ЧС2 была куда намного лучше. А за 2х секционный пассажирский переменник надо попросту было расстреливать! Но этого не делали исключительно из-за поддержки соц.лагеря.

[Иван12]

Получается, что и ЧС6 и ЧС200 - тоже ошибка. Ибо нужны они были исключительно для Авроры, а остальные поезда нормально шли и под ЧС2т. Да и Аврору можно было бы таскать ЧС2т, немного потянув график.

На самом деле ЧС6 очень подходил для 23/24, 41/42, 665/666 в общем у тех, у кого много остановок. Динамика разгона не сравнима с ЧС2Т.

С графиками этих поездов и ЧМЭЗ мог справиться.

Летом видел как поезд Кишинев-Бухарест на участке Кишинев-Унгены вел ЧМЭ3, 106 километров без остановок нужно было проехать за 2 часа 6 минут, всё равно опоздали.

[Маклауд]

А вот чмэ3 с места утащит чс200 вместе с поездом (даже если чех будет на тормозах стоять). Так что ...? Чмуха лучше чеха?)))))))))) это я про тот случай когда поезд в парке примёрз... А чс2000 поезд сорвать не может...
Тогда и ТЭМка лучше БСа... По этой логике... В Н.Уренгое зимойой тэм с места срывает...
Чс7-дерьмо... Кто это сказал? Да. Устаревает... Но на момент лучший из постоянников в пасс движении... Белгородцы вон ненарадуются когда с 82 на семёре едут... Эта херня эпкашка сама себя еле везёт... пока её раскрутишь. А на мнения разных диванных "экономистов" машиниста р-начхать.

[SM@TRON]

Летом видел как поезд Кишинев - Бухарест на участке Кишинев - Унгены вел ЧМЭ3, 106 километров без остановок нужно было проехать за 2 часа 6 минут, всё равно опоздали.

Сейчас в Молдавии это вполне нормальное явление ибо с тепловозами вообще беда бедовая.

[Colonel_Abel]

Да, в этом и заключалась трагедия, во многом повлиявшая на ошибку с заказом ЧС7/ЧС8

Верно!
Система 2ЧС2 была куда намного лучше.

Ездил на 2ЧС2 и с 10/9 Самара -Москва, с 20 вагонами. И когда в Вязьме в командировке было тоже на этих системах ребят из Вязьмы подстраховывал, когда они на них учились ездить с широтными Вязьма - Бекасово, тоже 20 вагонов. Машина зверь, тянет смотреть приятно. 8400 суммарная мощность, ЧС7 даже рядом не стоял.

[Dionysos]

Эта херня эпкашка сама себя еле везёт... пока её раскрутишь.

Я ни разу не спец, но вижу несостыковку. На Питер бегают и резво, а тут – нет… ХЗ

[Colonel_Abel]

Вот про ЭП2К ничего сказать не могу, не щупал их.

[Маклауд]

Ездил и на Узуново 2чс2... Прёт зашибись... Но кабины где нить в е...нях менять-очумеешь... Они хороши там где были нужны...

[Маклауд]

Эта херня эпкашка сама себя еле везёт... пока её раскрутишь.

Я ни разу не спец, но вижу несостыковку. На Питер бегают и резво, а тут – нет… ХЗ
М.ОКТ.-120/140-ТВЕРЬ100-КОЛПИНО-80-И ДО ПИТЕРА12/140... Раз разогнал и поддерживай скорость....
М.Курск.- Тула...55(товарная)-100-75люблино)-95-70(царицыно)-70 Кр.строитель 27-115;30/31-100 и т.д. и т.п. Все времени тормоз потом разгон... Теперь понятно?

Что то пошло не так...

[Dionysos]

ОК, понятно. Но не замечал, чтобы он как-то тяжело разгонялся… не как тепловоз точно ))
Но Вам, как машинисту, виднее.

[oleg68]

Но ведь мощность ЧС7 ниже, чем у ЧС6. Стало быть - обеспечить такую же динамику он был не в силах.

Разве динамика обеспечивается не силой тяги? Это при больших скоростях она ограничивается мощностью, а при маленьких, - скорее, сцепным весом, который у 7 немного выше 6.

[Exval]

Чс7-дерьмо... Кто это сказал? Да. Устаревает... Но на момент лучший из постоянников в пасс движении... Белгородцы вон ненарадуются когда с 82 на семёре едут...

Справедливо. Правда, всё же добавлю, что не с 82-го, а, как минимум - с 83г. Добавлю, что уже и замена им готовилась в виде пары ЧС12/ЧС11 (однокузовные, восьмиосные, с конструкционной скоростью 200 (!) км/ч). А им на смену, в свою очередь – асинхронники ЧС9/ЧС10. Т.е. уже, по сути, полный маразм, конец которому положил лишь распад СССР. Причём, разумеется, делалось это всё не для того, чтобы «кормить социалистический лагерь». МПС заказывал все эти работы, ибо такого было господствующее в нём мнение о будущем пассажирских электровозов в нашей стране. Почему оно возникло?
Вот для ответа на этот вопрос предлагаю всё же вернуться назад, к рубежу 70-80-х годов, когда и появились первые ЧС7 (причём сразу серийные, без опытных образцов). Чем было обусловлено это решение? Выскажу своё видение данной ситуации.
Основным методом планирования, принятым в СССР в то время, являлся метод «от достигнутого». Т.е. брались реальные показатели, достигнутые в той или области, и увеличивались на некую «дельту». Полученная величина объявлялась планом на следующий временной промежуток (год или пятилетку). В сфере пассажирских перевозок таким базовым показателем являлся «пассажирокилометр». Таким образом, техническая политика МПС должна была быть направлена на неуклонный рост именно этого показателя, чтобы планы выполнялись, железнодорожниками были довольны «наверху», они получали бы премии, и т.д.
Каким образом можно было повысить количество пассажирокилометров? Очевидно, что, поскольку этот показатель представляет собой произведение числа перевезённых пассажиров и расстояния, на которое они были перевезены, то рост как множимого, так и множителя вёл к желаемому результату. Однако маршрутная сеть к тому моменту была уже в целом сформирована и ждать значительного её прироста не следовало. А вот количество пассажиров, желавших совершить поездку на поезде, непрерывно росло. В условиях «экономики дефицита» это была типичная ситуация. Как можно было увеличить число перевезённых пассажиров? В условиях кризиса пропускной способности, который становился всё более явным, рассчитывать на рост скоростей и увеличение числа поездов не приходилось. Оставался только рост их вместимости. В свою очередь, эту вместимость невозможно было повысить путем перехода к принципиально новым типам вагонов (например, двухэтажных) из-за давно не модернизируемых производственных мощностей и невысоким уровнем эксплуатационным служб. Оставалось последнее – сделать ставку на рост числа вагонов в пассажирских поездах. Вот эта самая ставка и привела к тому, что от новых электровозов требовалась, в первую очередь, адаптация к режимам вождения таких поездов. Продуктом, отвечающим на такой запрос, и стали ЧС7/ЧС8.