[LmV]

Просто ответвление с столицу союзной республики + выходы на Турцию и Иран.

Ну вообще-то Таллин и Рига тоже столицы союзных республик были. А! Я понял, в чём дело. Столицы, то столицы, но "не те", и в под доминацией.

Угу... а электричество они там видимо из воздуха получали бы ?!

Ну так и не сделали же. Возможно, что по этой причине, но на форуме звучало ещё что-то про херовую геоморфологию и трудности (из-за этого) с установкой опор.

Да никакого там особого значения нет. Северный завоз осуществляется по сибирским рекам а всё остальное не более чем пиар очередного мега достижения советского народа.

Севморпуть - круглогодичен, в отличие от рек, которые замерзают, а в половодье - поднимаются метров на 15, причём - со льдом.

Почему странно?! Няз, именно эти порты не замерзают.

Нет, почему эти порты понятно. Непонятно, почему между ними и Ленинградом - не делали.
Хотя... Уже начал понимать.
1) Не хотели размывать поток Ленинградского порта;
2) "Не поперёк батьки"(С) - см. выше про доминацию и п.1
3) Боялись, что если электрифицировать ж.д. широтный ход на Таллин, то "в условиях особого момента функционирования" масса грузовых составов встала бы раком...без выхода всякого. И это - не просто так, с учётом "переднего края".
4) Ну а с Ригой, тоже, и "под доминацией", и слишком мало важных станций по пути (если широтно), да из Ленинграда не имело смысл гнать составы в Ригу, как в порт.

Это конечно глупость. Но такого маразма по стране была масса. Няз, 100% электрификацию Грузинской ж.д. мотивировали тем что не надо будет содержать парк тепловозов для всех этих "подъездных путей".

Кстати, прикол не только в том, что на подъездных путях вполне работают "трахтора", но и в том, что на электрифицированных участках нужны тепловозы, как маневровые, так и магистральные. Это на случай ликвидации аварий, перебоев с электричеством, и в качестве ... толкачей на самом тяжёлом профиле, что особенно может быть важно при 3 кВ постоянки. Что там говорить, если в ЮАР тепловозы используются в кратной тяге совместно с электровозами, и это - при 50 кВ переменки!

[SM@TRON]

Просто ответвление с столицу союзной республики + выходы на Турцию и Иран.

Ну вообще-то Таллин и Рига тоже столицы союзных республик были.

Ну, к примеру, электрификацию из Москвы в Ригу и Вентспилс (причём через Смоленск, Полоцк, Даугавпилс) я-бы ещё понял... А все эти Ленинград - Таллинн и Ленинград - Рига это ни о чём ... Не было там больших потоков. А в Ереване хотя бы лям населения был в отличие от этих прибалтийских "столиц". В общем мы возвращаемся к тому что электрификация "варшавского куста" не стояла в приоритетах от слова "совсем". Хотя, если бы тогда родили электрификацию хотя-бы до Пскова, то сегодня многих проблем можно было-бы избежать...

Угу... а электричество они там видимо из воздуха получали бы ?!

Ну так и не сделали же.

Понятное дело. И не сделают никогда ибо не выгодно...

Севморпуть - круглогодичен, в отличие от рек, которые замерзают, а в половодье - поднимаются метров на 15, причём - со льдом.

Во первых - северный завоз преимущественно осуществляется летом, во вторых - грузовую авиацию никто не отменял, в третьих - Севморпуть хоть и круглогодичен но очень дорог.

Почему странно?! Няз, именно эти порты не замерзают.

Нет, почему эти порты понятно. Непонятно, почему между ними и Ленинградом - не делали. Хотя... Уже начал понимать.

Я бы сказал проще - на тот момент это было не нужно, не выгодно и поэтому не стояло в приоритетах.

Это конечно глупость. Но такого маразма по стране была масса. Няз, 100% электрификацию Грузинской ж.д. мотивировали тем что не надо будет содержать парк тепловозов для всех этих "подъездных путей".

Кстати, прикол не только в том, что на подъездных путях вполне работают "трахтора", но и в том, что на электрифицированных участках нужны тепловозы, как маневровые, так и магистральные. Это на случай ликвидации аварий, перебоев с электричеством, и в качестве ... толкачей на самом тяжёлом профиле...

Во первых - ничего там тепловозами не толкают. И при Союзе тоже не толкали... Во вторых - на ликвидацию последствий спитакского землетрясения сгоняли теплаки со всего СССР ибо своих там просто не было. Только маневровые... Ну и последнее - когда приняли решение о полном переводе ЗКВ на электротягу нормальных тепловозов в СССР просто не было. А вот более-менее мощные электровозы уже были + дешёвая электроэнергия с горных рек.

Что там говорить, если в ЮАР тепловозы используются в кратной тяге совместно с электровозами, и это - при 50 кВ переменки!

Ну а это здесь причём?! 3 кВ постоянки помимо Закавказья у нас кстати и в Карпатах, и на Туапсинке, и на Урале, и на байкальских перевалах до недавнего времени тоже была была постоянка. И даже в Кисловодске была постоянка. Так что постоянный ток это вовсе не аргумент что-бы использовать в качестве толкачей тепловозы.

[Exval]

Во первых - северный завоз преимущественно осуществляется летом, во вторых - грузовую авиацию никто не отменял, в третьих - Севморпуть хоть и круглогодичен но очень дорог.

Суть проблемы северного завоза заключается в самой необходимости снабжения больших масс населения, постоянно проживающего в Заполярье. Этого нет нигде в мире. Единственный большой город за пределами России, находящийся в столь неблагоприятных климатических условиях - Тромсё. Всё, в той же Аляске, например, больших постоянных поселений, по сути, нет совсем. Именно поэтому транспортная связь с этими населёнными пунктами превращается в столь сложную и затратную задачу. Их давно следовало эвакуировать.

Так что постоянный ток это вовсе не аргумент что-бы использовать в качестве толкачей тепловозы.

Как раз таки - аргумент (применительно к советским временам). Во-первых, мощность, надежно передаваемая к ЭПС постоянного тока, была сильно ограничена несовершенством конструкции систем электроснабжения и самих электровозов. Во-вторых, малое число ходовых позиций этих электровозов делало их эксплуатацию крайне неэкономичной. Вот и выходит, что без тепловозов-толкачей было никак.

[Придача]

Нужно отменить СПБ-ЕКБ, он ходит 8-9 вагонным коротышом - явный труп. Полудохлый СПБ-ВРН и тот даже не в сезон 15 вагонов (без ВР).

[SM@TRON]

Как раз таки - аргумент (применительно к советским временам). Во-первых, мощность, надежно передаваемая к ЭПС постоянного тока, была сильно ограничена несовершенством конструкции систем электроснабжения и самих электровозов. Во-вторых, малое число ходовых позиций этих электровозов делало их эксплуатацию крайне неэкономичной. Вот и выходит, что без тепловозов-толкачей было никак.

Ну и где это было реализовано на практике?! И, кстати, что там было несовершенного в ВЛ8, ВЛ10 или ВЛ11?! Абсолютно кондовая и дубовая конструкция. И что примечательно - там где современные асинхронники кладут раком подстанции и жгут ТЭДы (как например 2ЭС10 в Карпатах), эта архаика работает почему-то на ура. На Урале те-же престарелые ВЛ22М (в две-три секции) отработали аж до середины-конца 90-х годов. Совсем чуть-чуть до 2ЭС6 и 2ЭС10 не дожили...

[LmV]

Ну, к примеру, электрификацию из Москвы в Ригу и Вентспилс (причём через Смоленск, Полоцк, Даугавпилс) я-бы ещё понял... А все эти Ленинград - Таллинн и Ленинград - Рига это ни о чём ... Не было там больших потоков.

Пассажирские не Лениниград-Таллин были поболее, чем сейчас на Птз. Грузовые тоже были, другое дело, что, ИХМО: 1) был риск загубить всё в случае "если завтра война", о чём я писал выше;
2) Из Таллинского порта никто не хотел создавать конкурента Ленинградскому, да и (см.ниже). Потому что потоки были бы оттуда-же. А второй сконцентрированный порт создавать не было необходимости, потому что портов было много.
Рига... Поток грузов в порта, да - явно был бы не из Ленинграда. Другое дело, что вполне бы могли, рано или поздно, таки электрифицировать через Сигулду (в том числе - для маршрутов, которые через Череповец-Волховстрой.

А в Ереване хотя бы лям населения был в отличие от этих прибалтийских "столиц".

Ещё одна причина, ИМХО. Статус - статусом, но на Ереван и Тбилиси никто не "довлел", а на Таллин "довлел" Ленинград (и низя было "поперёк батьки"), да и до Риги долетало. Потому все прожекты не должны были вредить Ленинграду, и "шатать".

Хотя, если бы тогда родили электрификацию хотя-бы до Пскова, то сегодня многих проблем можно было-бы избежать...

Ну таки да. Хотя бы до туда, чтоб там менять тягу, и дальше на Вильно (Баранки, Львов, Варшаву) или Ригу. А вот почему не сделали? Наверное, потому что...уже мЫшление...

Понятное дело. И не сделают никогда ибо не выгодно...

Сейчас не сделают, а если бы...хрен знает.

Во первых - северный завоз преимущественно осуществляется летом, во вторых - грузовую авиацию никто не отменял, в третьих - Севморпуть хоть и круглогодичен но очень дорог.

Снабжать нужно круглогодично, а перевозки грузовой авиацией - наиболее дорогое "удовольствие" , тем более, что есть то, что самолётом не довезти. Да и обратно продукцию - не вывезти.

Я бы сказал проще - на тот момент это было не нужно, не выгодно и поэтому не стояло в приоритетах.

В СССР было плохо с подсчётом выгоды. Тогда "идея" опережала всё.

Во первых - ничего там тепловозами не толкают. И при Союзе тоже не толкали...

Ну если хотели пережечь шнурок, то сами себе были Буратидзе.

Во вторых - на ликвидацию последствий спитакского землетрясения сгоняли теплаки со всего СССР ибо своих там просто не было. Только маневровые...

Вот лишнее доказательство маразма того времени. Было бы Ереванское отделение на теплотяге - проблем бы не было. О чём и речь.

Ну и последнее - когда приняли решение о полном переводе ЗКВ на электротягу нормальных тепловозов в СССР просто не было. А вот более-менее мощные электровозы уже были + дешёвая электроэнергия с горных рек.

И всё постоянного тока.

[Exval]

Ну и где это было реализовано на практике?!

Прошу прощения - я недостаточно чётко выразился. Конечно, имел в виду необходимость толкачей как таковых, а не именно тепловозов. Электровозы в качестве подталкивающих локомотивов использовались и на Ленинградском узле - например, на Приозерском ходу.

И, кстати, что там было несовершенного в ВЛ8, ВЛ10 или ВЛ11?! Абсолютно кондовая и дубовая конструкция.

ВЛ8 и ВЛ10 были вполне на уровне своего времени, а вот ВЛ11 - уже нет. Вот что пишет о них Дмитрий Верёвкин в одном из своих очерков, посвящённых локомотивам, на которых приходилось работать:

"... В различной технической литературе электровозы ВЛ11 преподносятся как нечто прогрессивное, очень полезное и технически совершенное. Посмотрим, так ли это. В 1974 году конструкторам ТЭВЗа было выдано задание по проектированию электровоза на основе ВЛ10, но с возможностью работы в составе 2-х, 3-х и 4-х секций. Что ж, исходный образец был взят замечательный. Однако, главной принципиальной ошибкой конструкторов было применение на новой машине традиционной схемы контакторно-реостатного пуска с перегруппировкой тяговых электродвигателей в процессе набора скорости. Это привело к необходимости прокладки множества межсекционных силовых кабелей и значительному усложнению схемы цепей управления. Удивляет, что при проектировании не был учтен опыт НЭВЗа, уже тогда выпускавшего для участков железных дорог, электрифицированных по системе переменного тока напряжением 25000 В, электровозы ВЛ80Р с тиристорно-импульсным регулированием напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, причем - индивидуально для каждой тележки. Нечто подобное "просилось" и на ВЛ11. Но нет, - предпочли идти проторенной дорожкой. Даже в середине 80-х годов, когда опыт эксплуатации ВЛ11 показал полную несостоятельность концепции (а именно - быстро изменить секционность машины во время работы не представлялось возможным), - строится модернизированный вариант этого "электрического недоразумения" - и опять в старых технических решениях! Причем, только с 1990 г. внутри высоковольтных камер вновь строящихся ВЛ11М стал устанавливаться так называемый "режимный контроллер" - аппарат для необходимых переключений в электрических цепях при изменении числа секций. А до этого на электровоз поднимался слесарь с гаечным ключом и переставлял многочисленные контактные пластины согласно специальной таблице. Этот процесс напоминал отчасти работу телефонной станции времен взятия Зимнего... Естественно, что на линии, в оборотных депо об изменении числа секций не могло быть и речи...
Теперь поднимемся в кабину. Еще находясь в коридоре, замечаем, что в машинном отделении стало гораздо теснее, чем на ВЛ10. Сами коридоры заужены из-за вынесенных туда песочных бункеров. Да и в высоковольтной камере - множество дополнительных аппаратов, промежуточных реле, обусловленных крайне запутанной схемой низковольтных цепей. Кабина управления просторнее, чем на "десятках", Но этот простор достигнут ценой перестановки песочных бункеров вглубь машинного отделения. Теперь локомотивную бригаду защищает от ревущих мотор-вентиляторов и преобразователей лишь тонкая металлическая стенка. Уровень шума таков, что через полчаса нахождения в кабине очень хочется выключить вспомогательные машины. А каково отработать в такой кабине двенадцатичасовую смену?! Об этом, к сожалению, конструкторы не подумали. Не подумали они также и о нарушении развески электровоза в связи с этой перестановкой. Так как центр тяжести секции сместился в сторону вспомогательных машин, то 1-я колёсная пара стала хронически разгруженной. От этого ухудшилось её сцепление с рельсами. Кроме того, никто не догадался вернуться к оправдавшей себя на "десятках" конструкции реле давления догружателей колесных пар, предпочтя ей пневматический редуктор усл.№348, применяемый на более тяжелых ВЛ10У. И если реле давления позволяло автоматически увеличивать нажатие на колёсную пару при возрастании тока якоря тягового электродвигателя, то редуктор усл.№348 выдаёт в цилиндр догружателя всегда одно и то же "усреднённое" давление в 2,5 атм. На более тяжёлых ВЛ10У этого было достаточно, а вот для ВЛ11М оказалось, что - нет... В результате, при токах якоря 400 А и выше машина нещадно боксует, приходится ехать "на песке", а в дождливую погоду превращается прямо-таки в необъезженного жеребца. Семь потов сойдет с машиниста, пока приведет он в Петербург на этом "чуде техники" поезд-тяжеловес из Кузнечного. Иногда, при стечении ряда неблагоприятных обстоятельств, приходится затребовать "толкача". И это при равной с ВЛ10 мощности!
Тем более удивительно, что в электрическую схему ВЛ11М внесено реле тока, которое вводит в работу догружатели колесных пар лишь при пусковом токе 325 А. Это значит, что взятие поезда с места на замасленных путях грузовых парков еще более усложняется, расходуется дополнительный песок. Чтобы не быть голословным, приведу следующие факты, говорящие об отвратительных ходовых качествах электровозов ВЛ11 и ВЛ11М.
В начале 80-х годов несколько машин серии ВЛ11 поступили с завода в локомотивное депо Хашури Закавказской ж.д., обслуживающее участок с тяжелейшим подъемом крутизной в 33 0/00. Буквально через несколько месяцев они были "выдворены" оттуда в другое депо этой же дороги - Гурджаани, для работы с пассажирскими и лёгкими грузовыми поездами на малодеятельном участке.
В 1991 г. депо Белово Кемеровской ж.д., работающее на электровозах ВЛ10У, получило с завода 6 машин серии ВЛ11М. Поэксплуатировав их некоторое время в качестве толкачей и на других вспомогательных работах, надолго "задвинули" в запас. Лишь в 1996 г. эта партия была передана в Санкт-Петербург для эксплуатации на участках равнинного профиля.
Но вернемся к конструктивным особенностям ВЛ11М. Список неудач и просчетов можно продолжать долго. Назову лишь некоторые из них:
- очень неудобна система управления локомотивным тормозом. Цилиндры наполняются настолько резко, что электровоз как бы "спотыкается" в начале торможения, из-за чего есть реальная угроза повреждения колесных пар (как есть и горький опыт в этой области у питерских машинистов);
- из-за наличия "ступеньки" на полу правого тупикового прохода внутри высоковольтной камеры уже не один железнодорожник летел кувырком, оступившись во время осмотра аппаратов;
- передняя часть кузова электровоза имеет весьма нелепый дизайн, что затрудняет доступ к лобовым стеклам для очистки их от пыли и грязи, - приходится буквально карабкаться наверх через автосцепку, так как мешают клеммные ящики;
- на ВЛ11М 400-х номеров в кабинах управления установлены кресла без возможности поперечного перемещения и почти непередвигаемые продольно. В результате, чтобы взгромоздиться на своё рабочее место (по-иному не скажешь), машинисту приходится выделывать чуть ли не балетные "па" или протискиваться в узкую щель между краем кресла и кожухом контроллера, рискуя порвать брюки...
Вот так, куда ни кинь - всюду клин... Ну а где же, спросите вы, прогрессивные технические решения в области эргономики? Неужели всё так беспросветно?
Справедливости ради следует отметить, что кое-какой прогресс в конструкции отдельных узлов и ряда электрических цепей на ВЛ11М имеется, однако в большинстве своем эта мера вынужденная, вытекающая из возможности организации работы этого электровоза в 2, 3 и 4 секции. Действительно, при переформировании ВЛ11М для эксплуатации в 3 секции, каждая секция исходного двухсекционного электровоза может оказаться головной. Поэтому проектировщики предусмотрели на каждой из них регистрирующий скоростемер, комплект устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и радиосвязи. Это несомненное удобство в работе, особенно с учетом возможного выхода из строя данных устройств на одной из секций где-нибудь вдалеке от ремонтных депо.
Более совершенна на ВЛ11М пневматическая цепь подъема токоприёмника, не требующая каких-либо переключений кранов при использовании вспомогательного компрессора. Вентильный переход между различными соединениями тяговых электродвигателей и увеличение числа пусковых позиций контроллера машиниста до 48, позволили получить более плавный разгон электровоза (интересно, как бы "плясала" машина на мокрых рельсах, не обладая этими достоинствами?). В цепях управления вместо архаичных предохранителей наконец-то поставлены автоматы. Помимо удобства в обслуживании, облегчается поиск неисправностей цепи - сразу видно, какой автомат сработал...
А вот два нововведения из "вынужденных". Поскольку на ВЛ11М нет возможности сквозного прохода по электровозу в 3-х и 4-х секционной составности, то конструкторам пришлось применить дистанционные отключатели неисправной группы тяговых электродвигателей прямо с пульта машиниста, а также разработать хорошо продуманную схему цепей сигнализации о работе основных аппаратов. Оба этих новшества понравились машинистам. Ведь в двухсекционном варианте эти цепи и аппараты также присутствуют, внося некоторое облегчение в процесс управления "шумным сундуком".
Наконец, нельзя не упомянуть о неуемном стремлении работников ТЭВЗа к частым незначительным изменениям в электрической схеме цепей управления. Даже в период агонии завода, когда в год выпускалось полтора-два десятка машин, такие "нововведения" продолжались. Это обстоятельство внесло дополнительную путаницу при эксплуатации ВЛ11М. Особенно не повезло питерским машинистам, так как они вынуждены были ездить на электровозах как раз последних лет выпуска. Но мало того! Для обозначения аппаратов в электрической схеме конструкторами была выдумана своя система сокращений, отличная от устоявшейся десятилетиями, применяемой в электросхемах более старых серий локомотивов - ВЛ23 , ВЛ10, ВЛ10У. Так, например, вместо привычного "БВ" употребляется "ВБ", вместо "ДР" - "РДФ", "КМЭ" - "КТМ", "ТК" - "ПКТ". Вот и решают машинисты с помощниками на технических занятиях эти ребусы-головоломки...
О масштабах бедствия, постигшего сеть отечественных железных дорог постоянного тока, красноречиво говорят цифры: ТЭВЗом построено в двухсекционном исчислении 833 электровоза серии ВЛ11 (включая ВЛ11.8) и 452 единицы - ВЛ11М. К счастью, сейчас поток технической халтуры из солнечной республики прекратился."

И что примечательно - там где современные асинхронники кладут раком подстанции и жгут ТЭДы (как например 2ЭС10 в Карпатах), эта архаика работает почему-то на ура. На Урале те-же престарелые ВЛ22М (в две-три секции) отработали аж до середины-конца 90-х годов. Совсем чуть-чуть до 2ЭС6 и 2ЭС10 не дожили...

А почему так, на Ваш взгляд?

[AlexPaen]

Электровозы в качестве подталкивающих локомотивов использовались и на Ленинградском узле - например, на Приозерском ходу.

И сейчас иногда вижу. Резервные локи ведь в хвост не цепляют, если что?

[SM@TRON]

Ну и где это было реализовано на практике?!

Прошу прощения - я недостаточно чётко выразился. Конечно, имел в виду необходимость толкачей как таковых, а не именно тепловозов. Электровозы в качестве подталкивающих локомотивов использовались и на Ленинградском узле - например, на Приозерском ходу.

Толкачи - да. Но использовать тепловозы под шнурком, тем более там где вполне себе работают электровозы, даже в качестве толкачей - согласитесь, это полный маразм?!

И, кстати, что там было несовершенного в ВЛ8, ВЛ10 или ВЛ11?! Абсолютно кондовая и дубовая конструкция.

ВЛ8 и ВЛ10 были вполне на уровне своего времени, а вот ВЛ11 - уже нет. Вот что пишет о них Дмитрий Верёвкин в одном из своих очерков, посвящённых локомотивам, на которых приходилось работать.
Читал эту статью, но на мой взгляд там чистой воды вкусовщина (таких статей - как хвалебных, так и разгромных - посвящённых разным типам локомотивов в сети была масса). На ОКТ ЖД этих электровозов практически не было, машинисты к ним были не готовы и откровенно говоря тупо не захотели осваивать новую технику, а вот например в Карпатах именно они таскают все грузовые поезда через Бескидский перевал. И на МЖД именно они выполняют до половины всей грузовой работы. Урал опять-же... Ну и таки да, появилась возможность ездить в 3 и более секций.

И что примечательно - там где современные асинхронники кладут раком подстанции и жгут ТЭДы (как например 2ЭС10 в Карпатах), эта архаика работает почему-то на ура. На Урале те-же престарелые ВЛ22М (в две-три секции) отработали аж до середины-конца 90-х годов. Совсем чуть-чуть до 2ЭС6 и 2ЭС10 не дожили...

А почему так, на Ваш взгляд?

Можно конечно сказать что инфраструктура была не готова к новой технике и прочее тра-ля-ля... но... Электровозы должны создаваться под существующие потребности заказчика/сети или сеть ака заказчик должен подстраиваться под хотелки заводов?! Так они и из платины со стразиками могут электровозов наклепать...

[Exval]

И сейчас иногда вижу. Резервные локи ведь в хвост не цепляют, если что?

В период с 1986 по 1996 год от станции Громово начинался участок работы электровоза-толкача, помогавшего тяжеловесным поездам преодолеть подъёмы в Петяярви и Сосново. Отцеплялся толкач на станции Орехово. Длительное время для этой цели использовался один и тот же электровоз ВЛ23-321 (фото 6). В ожидании работы он отстаивался в специальном тупике, который показан на фото 4 слева от главного пути (на переднем плане). С появлением на Приозерском участке в 1996 году более мощных грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ10У, надобность в круглосуточном дежурстве специального локомотива-толкача отпала и он был отменён.
http://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_p ... hp#gromovo

[Exval]

Толкачи - да. Но использовать тепловозы под шнурком, тем более там где вполне себе работают электровозы, даже в качестве толкачей - согласитесь, это полный маразм?!

Не исключаю, что где-то подобное практиковалось. Например, как писал Михаил, во избежание пережога КП. Но могу и ошибаться.

а вот например в Карпатах именно они таскают все грузовые поезда через Бескидский перевал. И на МЖД именно они выполняют до половины всей грузовой работы. Урал опять-же...

Но из этих фактов никак не следует, то это - хороший локомотив.

Можно конечно сказать что инфраструктура была не готова к новой технике и прочее тра-ля-ля... но...

Совершенно верно. И безо всяких "но". Более мощный подвижной состав требует и более мощной инфраструктуры (в данном случае - системы тягового электроснабжения). Что лучше: "Газель" ли её довоенный аналог - "полуторка" ГАЗ-АА? Конечно, Газель. Но ей нужна гладкая дорога с твёрдым покрытием, в то время как "полуторка" удовлетворялась и просёлками. И к качеству топлива современный автомобиль более требователен. И к тех обслуживанию, и т.д. И ничего тут не поделаешь - просто такова цена прогресса.

[SM@TRON]

Толкачи - да. Но использовать тепловозы под шнурком, тем более там где вполне себе работают электровозы, даже в качестве толкачей - согласитесь, это полный маразм?!

Не исключаю, что где-то подобное практиковалось. Например, как писал Михаил, во избежание пережога КС. Но могу и ошибаться.

При достаточном парке электровозов это была-бы полнейшая глупость. И что-то я такого нигде на перевалах не видал... Да и про серьёзные проблемы с пережогами КС на перевалах я тоже не слыхал.

..а вот например в Карпатах именно они таскают все грузовые поезда через Бескидский перевал. И на МЖД именно они выполняют до половины всей грузовой работы. Урал опять-же...

Но из этих фактов никак не следует, что это - хороший локомотив.

Но и нигде, за исключением личного имхо Верёвкина, не сказано что он плохой.

Совершенно верно. И безо всяких "но". И ничего тут не поделаешь - просто такова цена прогресса.

Именно "но" тут и является главным. Если цена прогресса серьёзно превышает затраты на его реализацию значит это не прогресс а всего лишь зависимость от новых технологий, т.е. банальная кабала...

[AlexPaen]

И сейчас иногда вижу. Резервные локи ведь в хвост не цепляют, если что?

В период с 1986 по 1996 год от станции Громово начинался участок работы электровоза-толкача, помогавшего тяжеловесным поездам преодолеть подъёмы в Петяярви и Сосново. Отцеплялся толкач на станции Орехово. Длительное время для этой цели использовался один и тот же электровоз ВЛ23-321 (фото 6). В ожидании работы он отстаивался в специальном тупике, который показан на фото 4 слева от главного пути (на переднем плане). С появлением на Приозерском участке в 1996 году более мощных грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ10У, надобность в круглосуточном дежурстве специального локомотива-толкача отпала и он был отменён.
http://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_p ... hp#gromovo

Устарело же. Нормы вроде подняли, в основном тянут ВЛ15 и 2-3ЭС4, иногда с Камня и Боинги свистели, но то осенью, сейчас уже давно не слышал.
Но несколько раз видел электровоз в хвосте состава.

[LmV]

Кстати, смотрите: какой прикол. По горам Армении и Грузии печальной, по ЧПК, по Карельскому перешейку, Уралу, Валдаю - под постоянкой 3 кВ, а по степям Нижней Волги, Черноземья, Северного Причерноморья вблизи Одессы, низменностям Белоруссии и Литвы - под переменкой 25 кВ.
Но так уж пошло исторически.

[SM@TRON]

Просто к тому времени когда принимали решение об электрификации этих участков приоритет однозначно был отдан переменному току.