В качестве границ Санкт-петербургской агломерации принят город Санкт-Петербург в административных границах, Сертолово, Всеволожск, большая часть Всеволожского района, юго-восточная часть Выборгского района, восточная- Ломоносовского, северная часть Гатчинского и Тосненского районов и запад Кировского. Эта зона площадью 5,5 тыс км2 характеризуется 1-часовой транспортной доступностью до ядра агломерации – центра Санкт-Петербурга, ее население на 2016 год составляет 5,9 млн жителей.
В Санкт-Петербурге скоростной внеуличный транспорт представлен исключительно метрополитеном, причем город слабо обеспечен метро: в 5-минутной пешеходной доступности от станций проживает лишь 250 тысяч жителей, а в 15-минутнй – 1,5 млн. План развития метро качественно меняет это значение: в 5-минутной доступности будет 600 тысяч, в 15-минутной – 3 млн. Однако при сохранении текущей скорости строительства 1,3 км в год этот план будет реализован лишь через многие десятилетия. А учитывая, что агломерация развивается экстенсивно, сеть метрополитена не способна даже на отдаленную перспективу обеспечить всю ее территорию. Таким образом, требуется принципиально новый подход к планированию системы скоростного транспорта.
В Спб-агломерации уже действует система железнодорожного пригородного пассажирского транспорта. Ее структура имеет радиальное строение, обеспечивая в основном маятниковую миграцию. Сеть не является связанной: головные вокзалы обслуживают отдельные направления. Максимальных значений пассажиропоток достигает именно на селитебной территории и на подходах к ней – до 12,5 млн пассажиров в год, что сопоставимо с пассажиропотоком на некоторых перегонах петербургского метро.
По количеству отправленных пассажиров выделяются крупные пригородные центры и ТПУ. Значительную часть пассажиропотока сеть получает именно за счет связанности с системой метрополитена восемью транспортно-пересадочно узлами (Девяткино, Рыбацкое, Купчино, Ладожский, Финляндский, Московский, Витебский и Балтийский вокзалы) и через станции, находящиеся в непосредственной близости от метро и действующие как ТПУ: Старая Деревня, Обухово, Удельная. В пригородном сообщении единственная альтернатива среди видов пассажирского транспорта – автобусные маршруты.
Главный недостаток действующей системы электропоездов – низкая частота их движения, а основное преимущество – скорость доставки пассажиров. В результате баланса этих преимуществ и недостатков объем перевозок стагнирует на уровне 75 млн пассажиров в год, что составляет 10% от показателя метрополитена.
Была разработана геоинформационная модель, которая показала прямую зависимость размер пассажиропотока от частоты движения поездов. Например, количество отправленных пассажиров из г. Пушкин в 2015 году составило 2,8 млн, а из Колпино – 2 млн. При этом в Пушкине проживает 102 тысячи жителей , а в Колпино – 145 тысяч. Основная причина в большей интенсивности движения: 53 и 32 пары электропоездов в сутки.
Развитию скоростного пассажирского движения по городским и пригородным железным дорогам с коротким интервалом (5-15 минут) мешает ряд ограничений. Основное – это грузовое и передаточное движение, а также пассажирское движения дальнего следования.
Пространственный анализ показывает, что на московском направлении пропускная способность полностью исчерпана, прежде всего, за счет интенсивных пассажирских перевозок дальнего следования, в том числе скоростных поездов «Сапсан», число которых достигает 12 пар в сутки (и будет увеличиваться)
На витебском направлении и малом полукольце пропускная способность близка к исчерпанию. Кром того, сильно загружен участок Балтийский – Броневая и часть Северного полукольца от станции Дача Долгорукова до станции Полюстрово. Все остальные перегоны имеют запас пропускной способности. Наибольшим ресурсом для повышения интенсивности обладают Всеволожское, Ораниенбаумское и Мгинское направления.
К ограничивающим факторам относятся также однопутные участки дорог, отсутствие необходимых соединительных путей в пересечениях, участки без электрификации и пересечения в одном уровне с улично-дорожной сетью. Целый ряд этих ограничений будет снят при реализации мероприятий предусмотренных в «Генеральной схеме развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга в области». Планируется вынос грузовых операций из центральных райнов города, причем наибольшие изменения коснутся Адмиралтейского, Калининского и Невского районов. В результате перераспределения грузопотоков с Выборгского направления на Приозерское значительно снизится нагрузка на линии Ручьи – Парнас – Парголово, а строительство линии Горелово – Бронка полностью отведет грузовое движение от линии Балтийский вокзал – Ораниенбаум.
Транзитный грузопоток в порт Усть-Луга в Волховстроевского и Киришского направлений будет пропущен преимущественно по маршрутам Волховстрой (Кириши) – Мга- Новолисино – Гатчина – Веймарн – Лужская. Для этого требуется завершить строительство вторых главных путей. Прокладка четвертого главного пути на участке Спб-главный – Колпино создаст возможность запуска тактового движения электропоездов на московском направлении. На перспективу предусматривается строительство глубокого железнодорожного обхода СПб с северо-восточной стороны.
Все эти мероприятия позволят значительную долю грузопотока пустить в обход Санкт-Петербургского железнодорожного узла, а добавление дополнительных путей на отдельных участках даст возможность использовать их для внутриагломерационных пассажирских перевозок с коротким интервалом движения, что значительно повысит их привлекательность. Это повреждают данные социологического опроса которой был проведен в рамках данной работы. Основной вывод – пассажиры электропоездов значительно более лояльны к данном виду транспорта, а абсолютное большинство (84%) пользователей маршруток готовы использовать электропоезда в случае сокращения времени в пути. Эти выводы подтверждаются данными других опросов общественного мнения (
http://www.ac.gov.ru/events/010614.html)
Журнал Транспорт Российской Федерации (№1 (68)2017)
По любому: это был единственный выход в Скандинавию.
?! Всё шло через Москву (Ховрино), МК МЖД и БМО. И далее по кратчайшей прямой. Электрифицированной кстати аж с 60-х. Ну а тепловозный мурманский ход (который ты почему-то упорно называешь "главным") это всего лишь путь из Москвы на север, никакого отношения к грузопотокам из Ленинграда, и уж тем более из страны, на запад не имеющий... Сраные апатиты вывозили и за рыбкой/консервами ездили. И, кстати, напоминаю тебе что электрификация с "большой земли" пришла в Беломорск вовсе не с Питера а со стороны Ярославского хода 
... И уж поверь мне - при СССР в руководстве МПС вовсе даже не клинические идиоты сидели, это сейчас всякие унылые Максимусы по тупорылым мордасам в пригородных электричках получают (за дело кстати), а тогда такого не было и быть не могло... Варшавский куст должен был остаться тепловозным, это, кстати, косвенно подтверждалось тем, что в 80-х туда начали направлять мощнейшие тепловозы на сети МПС СССР - 2ТЭ121. Ну а в 90-х на это всё положили большой болт. И ещё одно - если бы к середине 90-х историческая Варшавка имела хоть какое нибудь практическое значение (т.е. приносила реальную пользу и доход) усатый Бацька в жизни не повозил бы разобрать ни метра пути, да и литовцы, уж поверь мне, тоже не дураки. И плевали они на политику. Но там не было вообще ничего. Причём не было давно 
... Последний трансграничный ПДС отменён в 98-м, последний пригородный на Друскининкай прошёл в 2000-м, грузовые не ходили с начала 90-х. Всё. Баста карапузики...
