[Мурзюша]

Коллеги, интересует чисто технический вопрос. В служебных расписаниях всегда указывается максимальная длина (в вагонах) того или иного поезда. Как рассчитывается это число? От каких факторов оно зависит? Почему на одном и том же участке у разных поездов разная максимально допустимая длина? И наоборот, почему у одного поезда на разных участках она разная? Что случится, если к поезду прицепить "лишний" вагон-другой, превысив максимальную длину? Почему нельзя например прицепить к грузовому локомотиву 50 или 100 пассажирских вагонов и организовать гипердлинный пассажирский поезд? (ну, помимо фактора длины пассажирских платформ). И вообще, какая на данный момент максимально допустимая длина пассажирского поезда (в количестве вагонов) в России?

Заранее большое спасибо)

[Exval]

Почему на одном и том же участке у разных поездов разная максимально допустимая длина?

Ну, по меньшей мере один влияющий на это фактор указать несложно: это динамические характеристики поезда. Чем он длиннее (и, соответственно, тяжелее), тем медленнее разгоняется и потому имеет большее время хода на перегонах. Отсюда - и скоростная категория данного поезда "ниже".

[ВЛ8]

И от длины путей на станциях, где можно или нельзя данный поезд поставить на боковой, т.е. влезет он туда или нет! (См. фильм "Магистраль" для наглядности)

[Мурзюша]

Спасибо. Динамические характеристики состава - согласен. Но при большом желании можно прицепить к поезду два локомотива. И тогда состав из 24 вагонов будет ускоряться так же, как состав с одним локомотивом и 12 вагонами. Или я чего-то недопонимаю?

И ведь длина путей на станции одинакова для всех поездов. А максимальная длина поезда может быть разной

К тому же, зачастую поезда принимаются на станцию на главный путь, без отклонения на стрелках. Здесь, как мне кажется, длина станционных путей вообще не играет роли?

[Фыва Цукен]

я не специалист, могу ошибаться. но, имхо, попытка водить тяжёлый поезд с большим ускорением приведёт к тому, что первая за локомотивом сцепка может не выдержать, поскольку основная нагрузка ложится именно на неё. в случае моторвагонной тяги это не так актуально.

[Exval]

Спасибо. Динамические характеристики состава - согласен. Но при большом желании можно прицепить к поезду два локомотива. И тогда состав из 24 вагонов будет ускоряться так же, как состав с одним локомотивом и 12 вагонами. Или я чего-то недопонимаю?

Во-первых, два локомотива - это гораздо дороже, чем один. Экономические такой тяжёлый скорый поезд может оказаться неоправданным . И здесь уже потребуется распределённая тяга, чтобы преодолевать трение покоя с той же эффективностью, как у более лёгкого поезда.

И ведь длина путей на станции одинакова для всех поездов. А максимальная длина поезда может быть разной

К тому же, зачастую поезда принимаются на станцию на главный путь, без отклонения на стрелках. Здесь, как мне кажется, длина станционных путей вообще не играет роли?

Всегда надо предусматривать возможность приёма поезда на боковой путь. Занимать главный для приемо-отправочных операций бывает нецелесообразно.

[SM@TRON]

Во-первых, два локомотива - это гораздо дороже, чем один. Экономические такой тяжёлый скорый поезд может оказаться неоправданным .

И тут-же вспоминается лютая советская жуть под названием 2ТЭП60 . "Экономика" тихо удавилась в коридоре...

[Владимир Дукин]

Основные лимитирующие данные - длина платформ и весовая норма, электроотопление.

[Мурзюша]

Основные лимитирующие данные - длина платформ и весовая норма, электроотопление.

Спасибо. А на одном и том же участке может быть разная допустимая длина у разных поездов - из_за того, что предполагается ведение их разными типами локомотивов? (например если ЧС7 - поезд должен быть короче, если ЭП20 - длиннее и т.п.)? И получается, что при прочих равных условиях у летнего допа может быть бОльшая максимально допустимая длина, т.к.ему не нужно электроотопление?

[Иван12]

И тут-же вспоминается лютая советская жуть под названием 2ТЭП60 . "Экономика" тихо удавилась в коридоре...

Других вариантов тогда не было.

[Dimjan]

Я не знаю ни одну станцию где бы меня приняли на бок с остановкой и при этом с классными вагонами я бы занял горловину ))

[Exval]

Других вариантов тогда не было.

Есть мнение, что таким "другим вариантом" был тепловоз ТЭП10.

[Владимир Дукин]

Основные лимитирующие данные - длина платформ и весовая норма, электроотопление.

Спасибо. А на одном и том же участке может быть разная допустимая длина у разных поездов - из_за того, что предполагается ведение их разными типами локомотивов? (например если ЧС7 - поезд должен быть короче, если ЭП20 - длиннее и т.п.)? И получается, что при прочих равных условиях у летнего допа может быть бОльшая максимально допустимая длина, т.к.ему не нужно электроотопление?

От длины состава зависит весовая норма. ЭП20 у нас закреплены под заранее оговоренные поезда, в исключительных случаях его могут поставить под другой пассажирский. Серия локомотива зависит от весовой нормы и длины соответственно. Ранее ЧС7 или сплотку 2ЧС2 ставили под поезда с весовой нормой 1300-1400 тонн, а ЧС2 до 1100 тонн, для ЧС4, ЧС4т если длина более 19 вагонов, то сплотку выдавали...
При СССР и в 90ых под пассажирские поезда ставили грузовые локомотивы, немного переоборудовав. Это ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ80к,т,с, ВЛ82м, ВЛ60к.... На УЗ до сих пор в пассажирском движении сие катается массово.

[SM@TRON]

Других вариантов тогда не было.

Есть мнение, что таким "другим вариантом" был тепловоз ТЭП10.

Именно! А ещё были экспортные М62 и ТЭ109 (как вариант). Да и ТЭП70 должен был пойти в серию гораздо раньше. Но у нас как обычно упорно жевали сопли и выпускали устаревшие как морально, так и экономически ТЭП60/2ТЭП60, аж до середины-конца 80-х...

[Colonel_Abel]

Не наезжай на бубушеньки.