[v_gildenberg]

Сергей, а что там с газотурбовозом на Свердловской дороге? Стоит или ездит?

[Кошакур]

Сергей, а что там с газотурбовозом на Свердловской дороге? Стоит или ездит?

Вроде как в Егоршино катается. И были планы его на Тюмень-Сургут-Уренгой отправить поезда возить. Точнее надо у местных со Свердловской ж.д. узнавать.

[Ластовка М.О.]

Зачем вы вспоминаете об этом? Проект Гапановича, "распилили" для достойной пенсии. Зачем этому Г вообще работать?

[Кошакур]

Зачем вы вспоминаете об этом? Проект Гапановича, "распилили" для достойной пенсии. Зачем этому Г вообще работать?

Первые газотурбовозы появились задолго до Гапановича и вполне себе успешно работали еще в СССР. Лично был знаком с машинистом из депо Льгов, который на них работал с 60-х до начала 70-х в пассажирском движении (он мне еще показывал свои документы - редчайшие "раритеты" - для работы на них: свидетельство на право управления газотурбовозом и свидетельство 2-го класса квалификации машиниста газотурбовоза). По прогнозам нефти в мире (и, соответственно возможности получения бензина, солярки и масел из неё) осталось максимум лет на 30...40 в "хороших" и относительно доступных месторождениях. Все, что надо больше - добро пожаловать "в моря" на континентальный шельф Северного Ледовитого океана. А это, на минуточку, огромные затраты финансов и новые технологии (которых пока нет ни у одной страны мира, даже у самых богатых). При этом газу "поближе и подешевше", согласно прогнозов, осталось, как минимум, лет на 100...150. Отсюда и интерес у ОАО "РЖД" (а не только у Гапановича) к газотурбовозам.

[SM@TRON]

Первые газотурбовозы появились задолго до Гапановича и вполне себе успешно работали еще в СССР.

Аж целых 2 опытных секции и 2 пассажирских машины на всю сеть МПС СССР?! Ну да... более "успешного" стартапа и выдумать нельзя .

[AlexPaen]

Если инфраструктура заправок газом на порядок сложней дизелей, то какая разница, добывается там газ или нет? Вот вообще не вижу никаких преимуществ. Чем сложнее система, тем трудней ее обслуживать и тем выше вероятность сбоев. Наоборот, чем проще в суровых местах пункты экипировки, тем лучше

[Ластовка М.О.]

Первые газотурбовозы появились задолго до Гапановича и вполне себе успешно работали еще в СССР.

Чушь не неси, по поводу успешной работы! Эти ведра в СССР отработали ещё меньше, чем поделки Гапона.
Да и ты, старая плесень, уже сам не понимаешь, что языком чешешь, и что было раньше. Человеку свойственной неизбежно идти к смерти, в том числе отмиранием клеток мозга и преукрашивать события памяти. Почитай отчёты о работе, книги пробегов, чтобы убедиться, что они толком не работали, только показуха! Впрочем, как и сейчас

[Кошакур]

Первые газотурбовозы появились задолго до Гапановича и вполне себе успешно работали еще в СССР.

Чушь не неси, по поводу успешной работы! Эти ведра в СССР отработали ещё меньше, чем поделки Гапона.
Да и ты, старая плесень, уже сам не понимаешь, что языком чешешь, и что было раньше. Человеку свойственной неизбежно идти к смерти, в том числе отмиранием клеток мозга и преукрашивать события памяти. Почитай отчёты о работе, книги пробегов, чтобы убедиться, что они толком не работали, только показуха! Впрочем, как и сейчас

А ты, молодая плесень, сам несешь полную хрень, не понимая этого в силу узости кругозора. Эти локомотивы, будучи опытной партией, отработали почти 8 лет в графиковом пассажирском движении. Что уже говорит о их приемлемой надежности в эксплуатации. И это состоявшийся факт, с которым вменяемые специалисты не спорят. Если бы это было не так, то никто из руководителей локомотивного хозяйства тех лет, будучи в здравом уме и твердой памяти, не рискнул бы использовать эти локомотивы под пассажирскими поездами (их уделом была бы в лучшем случае хоз. работа где-нибудь "на задворках"). Но, к сожалению, утрата к ним интереса со стороны МПС и, соответственно, прекращение финансирования КМЗ по газотурбовозам (следовательно, закрытие выпуска зап. частей для ремонта этих уникальных локомотивов) привели в конечном итоге к снятию их с эксплуатации и списанию. Как знать, повернись МПС СССР к газотурбовозам "лицом", а не другой частью "тела" - может быть, этот вид тяги и "прижился" бы на отдельных дорогах сети. Напомню (если у тебя амнезия памяти) - ни одна новая серия локомотивов (тем более, нового вида тяги) не выпускалась серийно, не пройдя длительный период испытаний и опытной эксплуатации, необходимой "доводки до ума" по их результатам для повышения надежности. Чего в данном случае практически не было - ну, не повезло советским газотурбовозам родиться "не в то время" и "не в том месте".

[Кошакур]

Первые газотурбовозы появились задолго до Гапановича и вполне себе успешно работали еще в СССР.

Аж целых 2 опытных секции и 2 пассажирских машины на всю сеть МПС СССР?! Ну да... более "успешного" стартапа и выдумать нельзя .

Все великие реки начинаются с маленьких ручейков.

[Кошакур]

Если инфраструктура заправок газом на порядок сложней дизелей, то какая разница, добывается там газ или нет? Вот вообще не вижу никаких преимуществ. Чем сложнее система, тем трудней ее обслуживать и тем выше вероятность сбоев. Наоборот, чем проще в суровых местах пункты экипировки, тем лучше

Тем не менее, автотранспорт на газу применяется достаточно широко (включая, кроме легковых автомобилей, также грузовые и автобусы), даже в суровых местах. Какая принципиальная разница в инфраструктуре заправок газом автотранспорта и локомотивов? Правильно, никакой. Если не считать гораздо большую емкость заправочных емкостей для газа в пунктах экипировки локомотивов и разных типоразмеров арматуры для перекачки газа в локомотивы (трубопроводы и соединительные рукава, запорные и предохранительные клапаны, переходники и т.п.).

[Кошакур]

Первые газотурбовозы появились задолго до Гапановича и вполне себе успешно работали еще в СССР.

... отчёты о работе, книги пробегов

Пробегам большим там неоткуда было взяться из-за коротких тяговых плеч депо Льгов (особенно после "обрезки" киевского плеча до Конотопа после прихода электротяги из Москвы до Киева). Да и поездов пассажирских не так много было там, отсюда неудобные "подвязки" по пунктам оборота. Кроме того в пассажирском парке депо были еще и тепловозы ТЭП60, с которыми газотурбовозы работали в общем графике. При этом все пассажирские локомотивы в депо Льгов были закрепленными и "пересадка" локомотивных бригад в пунктах оборота с газотрубовоза на тепловоз (и обратно) не практиковалась.
А отчеты известно, как пишутся - при необходимости "левой ногой за правым ухом". И необходимость такая, видимо, была - чтобы на законных основаниях закрыть финансирование темы газотурбовозов на КМЗ (и тем самым "похоронить" новый вид тяги). Мне как-то больше верится машинисту, который на этих самых газотурбовозах работал, чем каким-то там отчетам. По его словам, поломок в эксплуатации у этих локомотивов было не больше, чем у тепловозов ТЭП60 в равных условиях эксплуатации.

[SM@TRON]

Все великие реки начинаются с маленьких ручейков.

Ага... где начались - там и закончились (т.е. в депо Льгов) . Даже при Союзе признали что это был полный провал.

[Ластовка М.О.]

Кошакур, не смеши тут людей. Ни в каком общем графике они НЕ работали! Сначала он хвалится, что один раз в жизни встречал и видел права у коллеги на газотурбовоз, а потом говорит, что эти чудо-поделки работали в общем графике. Что, всем направо-налево их всем раздавали, а работу силовой установки знала каждая уборщица в депо? Слесаря же к ним не подходили или не вылезали из газотурбинного помещения? Причем тут маленькое плечо и пробеги. Плечи в Калининграде или любой прибалтийской страны исключительно в пределах своей территории и погранпереходов, 200км +/- , однако пробеги под 2 млн. за 10 лет. И КР, в среднем за 7 лет по-любому. Газики никакой КР не проходили и толком вообще не работали! Можно привезти в пример БС-001, так же опытная машина, для того времени практически единственная живая цифровая, да на ней работал в пассажирских, а всего за 7 лет ее жизни 422 тыс.км, последние 11 лет под забором и больше никогда не поедет. Так это дизельный локомотив, с которым вообще носились как с младенцем, чтобы в серию запустить. А Газики нужны были исключительно науке и показушно на выставки, МПСу они в жопу не упёрлись и похерили их быстро, даже быстрее чем поделки Гапона сейчас!
Ну, и если человек не понимает, в чем разница заправить газом ЖЫгули и газотурбовоз, то о чем вообще можно с этим "специалистом" говорить?

Тем не менее, автотранспорт на газу применяется достаточно широко (включая, кроме легковых автомобилей, также грузовые и автобусы), даже в суровых местах. Какая принципиальная разница в инфраструктуре заправок газом автотранспорта и локомотивов? Правильно, никакой.

Автотранспорт работает либо на сжиженном пропан-бутане (который находится в сжиженном состоянии при адекватных давлениях при нормальной температуре окружающей среды), либо на сжатом (при давлении 200 атм) природном газе (метане). Для первого из инфраструктуры достаточно цистерны с пропан-бутаном и насоса на 16 атм, для второго - труба с магистральным газом и компрессор на 200 атм.
И то, газовых заправок, тем более метановых, не так уж много по сравнению с бензиновыми/дизельными, особенно вдали от крупных гордов.
ГТ1 использует СЖИЖЕННЫЙ метан. Который в жидком состоянии находится при температурах, близких к температуре жидкого азота. Соответственно, инфраструктура значительно сложнее.

Другое дело - не стоит отождествлять газотурбовоз и газовое топливо. И газотурбовоз может работать на жидком топливе, причем даже на мазуте - что и было на советских.
И тепловоз с поршневым двигателем может работать на газе, пример тому - 2ТЭ116Г.

[ЕвРо]

Оба, рвущие друг друга на части собеседника, и правы и неправы одновременно. Я же предлагаю точку зрения человека, который был в то время, что называется в гуще событий.
"Газотурбовоз Г1-01 работал с грузовыми поездами в основном на участке Льгов - Брянск (208 км), а также на участках Льгов - Готня (122 км), Льгов - Ворожба (99 км), Льгов - Курск (78 км).
Газотурбовозы ГП1-0001 и ГП1-0002 первоначально водили пассажирские поезда на участке Льгов - Киев (395 км). После завершения электрификации в 1967 г. участка Киев - Конотоп - Хутор Михайловский газотурбовозы стали ходить с поездами только до Конотопа.
Кроме участка Льгов - Конотоп (174 км), пассажирские газотурбовозы обслуживали участки Льгов - Брянск, Льгов - Готня, Льгов - Курск, а также водили пригородные поезда, в частности, на участке Льгов - Рыльск (64 км). Если грузовой газотурбовоз работал эпизодически (3-4 поездки в месяц), то пассажирские газотурбовозы эксплуатировались регулярно, наравне с приписанными к депо тепловозами серии ТЭП60. В результате пробег у газотурбовозов ГП1-0001 и ГП1-0002 оказался в 3-4 раза выше, чем у Г1-01.
К недостаткам газотурбовозов относились, прежде всего, больший, по сравнению с тепловозами, расход топлива, а также высокий уровень шума для окружающих (в кабинах машиниста благодаря хорошей звукоизоляции шум был в пределах нормы). К тому же мощность газотурбовозов в процессе эксплуатации использовалась не полностью, особенно при работе с пригородными поездами. Указанные недостатки, а также утрата у завода-изготовителя интереса к газотурбовозам и, как следствие, ухудшение снабжения депо запасными частями привели к тому, что опытные локомотивы в начале 1970-х годов были отстранены от поездной работы, а через несколько лет исключены из инвентаря. Долгое время разукомплектованные газотурбовозы стояли в депо Льгов и только в начале 1990-х годов были разрезаны на металлолом.
Необходимо заметить, что работы по созданию газотурбовозов начались в период освоения производства тепловозов серии ТЭ3, когда ещё не было тепловозов с дизелями мощностью 3.000 л.с. в одной секции. В то время предполагалось, что удастся спроектировать и построить газотурбовозы с техническими характеристиками, позволяющими эксплуатировать их с большим экономическим эффектом, нежели тепловозы. Однако созданные к 1965 г. газотурбовозы в этом отношении уступали уже имевшимся тепловозам серий ТЭ10 и ТЭП60 с дизелями мощностью по 3.000 л.с....
...Одновременно с прекращением эксплуатации опытных газотурбовозов, приписанных к депо Льгов, МПС, выполняя поручение Совета Министров, рассмотрело вопросы, связанные с применением газотурбинных двигателей для тяги поездов. В докладе Совету Министров от 22 апреля 1971 г. за подписью министра путей сообщения Б.П. Бещева было сказано, что использование газовой турбины в качестве первичного двигателя на автономном локомотиве целесообразно при условии, если газотурбинная установка будет иметь к.п.д. на номинальном режиме около 32% и приемлемый расход топлива на холостом ходу или частичных нагрузках.
Выпускавшиеся в то время газотурбинные двигатели этим требованиям не удовлетворяли, поэтому решение проблемы зависело от создания транспортной газотурбинной установки. Так как пути создания газотурбинной установки с необходимыми для газотурбовозов параметрами найти не удалось, то дальнейшие работы по этому виду локомотивов были прекращены." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных ж.д. 1956-1975 гг." стр.203.