Выпрямитель - копеечная деталь в сравнении со всем остальным. А при наличии рекуперации скорее всего и не нужен - инвертор непосредственно либо в ту, либо в другую сторону работает.
Кстати, на переменниках с рекуперацией инвертор в любом случае требуется, независимо от типа двигателей!
"ИМХО" означает всего лишь ВАШЕ ЛИЧНОЕ мнение.

[LmV]

А тут всё ИМХО, если не от профи соответствующих. Ибо нужны сведения от того, кто эксплуатировал/испытывал данные локи, или связан. Выпрямитель - копеечный, а инвертор - вовсе нет, и малодоступен сейчас.К тому же как там с опытом сравнительной эксплуатации (см.выше)?
Не надо подходить к электровозу, как к электроплите или кондею.
Я выше написал. Когда всё будет доступно (отечественное!), и проверят в работе, то и надо говорить. Пока же - что имеется, и хотеть сейчас АТЭД везде, чисто ради хотелок - глупость.

Почему-то свое "ИМХО" вы каждый раз выставляете как истину в последней инстанции. При том, что не являетесь даже инженером.

[v_gildenberg]

Надежность коллекторного ТЭД существенно повышается при рамном подвешивании. Новые функции контроля и защиты, собственно, одинаковы что при АТД, что при КТД, ибо реализуются системой управления.Вон во времена постройки ВЛ84 основной проблемой были муфты тягового привода и это давно не проблемы. Второй проблемой было отсутствие в Минтяжмаше цифровой системы управления, почему Минтяжмаш не обратился тогда в МРП, где это было сделать, как два пальца, не знаю. В результате сегодня восьмиполюсный коллекторный ТЭД позволяет получить то же самое усилие, что и АТД. Альстомовский привод НЭВЗ получил вместе с альстомовским двухсистемным электровозом, довольно дорогим, и заказывал его в малом количестве. ЭП20 - это, конечно, гордость, но в массе на дорогах ЭП1.

[haava]

Выпрямитель - копеечная деталь в сравнении со всем остальным. А при наличии рекуперации скорее всего и не нужен - инвертор непосредственно либо в ту, либо в другую сторону работает.
Кстати, на переменниках с рекуперацией инвертор в любом случае требуется, независимо от типа двигателей!
"ИМХО" означает всего лишь ВАШЕ ЛИЧНОЕ мнение.

Мил человек, понятно, что в АТП вы не в зуб ногой. Хоть бы в общих чертах с устройством АТП ознакомились бы....

И это у всех электровозов на переменный ток. И выпрямитель там отнюдь не копейки стоит. Поскольку он ещё и корректор коэффициента мощности в тяге и возвращает энергию в контактную сеть при торможении.

ЗЫ: Перестаньте уподобляться карапузу, бьющегося в истерике около отдела игрушех - Хочу!!! Купи!!! (Хочу АТП на каждую свистелку... ) И похрен, что денег нет, а до зарплаты ещё жить и жить...
Будет доступная надежная и приемлемая по ценам электроника, научатся клепать инвертора нужной мощности - появятся массово и локомотивы. Ибо это будет выгодно. А пока живём по средствам...
ЗЫ2: Могли б обратить внимание, что почти все новые разработки локомотивов именно с АТП Из последнего хотя бы 3ЭС8 от Синары и ЭМКА2 от ТМХ

ККМ это составная часть инвертора, но по своей сути да, второй инвертор. Обычный выпрямитель работает только в одну сторону и не обеспечивает таким образом рекуперацию.
Все это не значит, что не нужно работать в данном направлении, выпускать опытные экземпляры, испытывать в разных условиях, вносить изменения по результатам испытаний.
Ну а что касается "по средствам"... Пока труд людей (к примеру тех, что производят ТО и ремонты коллекторников) оценивается дешевле, чем железки...
На городском транспорте уже вон повсеместно асинхронники (из того, что предлагается производителями и закупается) - и ничего, освоились, и далеко не только в Москве.
И опять же, списывать вполне еще живые и крепкие локомотивы, чтобы заменить шило на мыло - это что, по средствам?

[v_gildenberg]

Во всех обыкновенных бытовых кофемолках, дрелях, миксерах и болгарках стоят двигатели коллекторные. Ими просто легче управлять. Они управляются с помощью изменения величины напряжения. А асинхронникам чтобы изменять частоту вращения нужен сложный дорогой частотный преобразователь. В городском рельсовом электрическом транспорте нужны быстрые ускорения - самая востребованная область для асинхронников. Все метропоезда, Иволги в Москве - и ездят с АТД. Но там и межпоездные интервалы малые с жестким графиком хода. Хотя зеленая ветка спокойно себе ездит на старых метропоездах. Трамваю, конечно, тоже надо быстрое ускорение, но судя по состоянию путей в большинстве отечественных городов - для них это ускорение скорее как дорогая опция ( и ненужная). При низкой плотности потока - вообще ненужная. И! Я замечу вся асинхронная техника очень дорогая - тот же Э-бус от 30 млн начинается.

Проще управлять, получить большие обороты при 50 Гц, ну и большую мощность при малых габаритах за счет высоких оборотов. Зато и ресурс мизерный, и регулярного обслуживания (чистки, замены щеток) требуют. Но в аккумуляторном инструменте все чаще бесконтактные двигатели применяют.
А асинхронные двигатели практически вечные - если и требуют, то только замены подшипников, что не сравнить со сроками замены щеток.

[v_gildenberg]

А насчет асинхронников на постоянном токе для грузовых машин. В свое время, Евгений Робертович вроде написал - что это совершеннейший бред....Я сначала не понял почему, а потом узнал объяснение.

[LmV]

Во всех обыкновенных бытовых кофемолках, дрелях, миксерах и болгарках стоят двигатели коллекторные.

Причём - переменного тока. Но для 50-60 Гц это допустимо только для бытовой техники. Электровозы же требуют сниженной частоты 16,75 Гц, либо постоянки, иначе на большой мощности - движок пойдёт в разнос (включая круговой огонь).

Ими просто легче управлять. Они управляются с помощью изменения величины напряжения.

Да, самый простой пример постояннотокового КТЭД - игрушечная ж.д. Н0 (1:87). Там автотрансформатор, выпрямитель и реостат. Ну или нынешние стиральные машины. Они легко переключаются по кол-ву оборотов и направлению вращения, да и усилие развивают огромное. Помню, раньше были асинхронники. Так, блин, машина вышла из строя, просто от выключения из сети. Полетел конденсатор, который просто не нужен при коллекторном движке.

А асинхронникам чтобы изменять частоту вращения нужен сложный дорогой частотный преобразователь. В городском рельсовом электрическом транспорте нужны быстрые ускорения - самая востребованная область для асинхронников. Все метропоезда, Иволги в Москве - и ездят с АТД. Но там и межпоездные интервалы малые с жестким графиком хода. Хотя зеленая ветка спокойно себе ездит на старых метропоездах.

СПб тоже идёт постепенная замена на метропоезда с АТЭД. На красной линии, так почти все заменены.

Трамваю, конечно, тоже надо быстрое ускорение, но судя по состоянию путей в большинстве отечественных городов - для них это ускорение скорее как дорогая опция ( и ненужная). При низкой плотности потока - вообще ненужная.

В СПб ВЕСЬ электротранспорт лет 15-20 закупается только с АТЭД.
Хотя трамваи с КТЭД (и РКУС), так "веселящие" Губина - также остались, ибо у них большой срок службы. В отличие от троллейбусов.

И! Я замечу вся асинхронная техника очень дорогая - тот же Э-бус от 30 млн начинается.

Это да, но электробус с коллекторными двигателями потребовал бы РКУС, как на ЗИУ. А аккумуляторы и так весят нехило. Да и рывки и щелчки сразу бы "смазали имидж". Учитывая, что в Москве, "даже у памятников в карманах - деньги", потому и сделали. Ибо сама идея оптимизировать дорогой (но прекрасно допустимый, при такой большой трамвайной сети) троллейбус, в пользу ещё более дорогого электробуса, это - признак неограниченных финансов.

[LmV]

А насчет асинхронников на постоянном токе для грузовых машин. В свое время, Евгений Робертович вроде написал - что это совершеннейший бред....Я сначала не понял почему, а потом узнал объяснение.

Так в чём объяснение?
Ведь это же логично, что уже когда постоянный ток подаётся на инвертор напрямую, и не нужен блок РКУС. Так в чём дело?

требуют сниженной частоты 16,75 Гц, либо постоянки, иначе на большой мощности - движок пойдёт в разнос (включая круговой огонь).

Разнос и круговой огонь здесь непричем. Это точно так же и на постоянном токе происходит. Разнос происходит у двигателя последовательного возбуждения при работе без нагрузки.
Просто на 50 Гц у коллекторного двигателя большие потери. Слишком малый КПД. Что для электробритвы или дрели непринципиально, однако на сотнях кВт - уже имеет значение.

[LmV]

Так что там с постоянниками с АТЭД? В чём с ними проблема?

[v_gildenberg]

Так что там с постоянниками с АТЭД? В чём с ними проблема?

Смотря какая тяга - распределенная или сосредоточенная?. Для локомотивов -постоянников в принципе не нужны АТД. Асинхронные ТЭД сами по себе ничего не значат. Важен алгоритм управления упругим скольжением и параметры, показывающие эффективность его реализации. Причем для МВПС удастся реализовать тяговые усилия ниже, чем для локомотива из-за худшего использования сцепного веса у тележек электропоездов и непостоянной нагрузки на ось. Но их делают - а почему? Думаю ответ в следующем. Вот насколько известно в межобластном варианте ЭД6 обмоторены всего лишь 3 вагона из 12 (причем в ЭД6 единственным узлом, не вызывающим никаких нареканий в работе, был япноский преобразователь HITACHI) Т.е. АТД здесь всего лишь сокращают число моторных вагонов. Сокращение числа моторных вагонов - путь к удешевлению состава. У ЭП2Д моторных вагонов больше. По-моему в асинхронных метропоездах и в Иволге аналогично по числе обмоторенных осей.. Причем Иволга в первой версии из-за большой необресоренной массы хуже воздействует на путь, чем ЭП2Д. Путейцы уже ругаются. Так вот, как мы знаем что высокие ускорения (0,7-0,85) для пригородной электрички требуются из-за малой длины перегона (3-3,5 км). Обеспечение высокого ускорения ведет к резкому увеличению энергозатрат на перевозки, удорожанию подвижного состава и повышению затрат на его ремонт. Почему, например, не особо охотно ставят ЭП2Д на диаметры? Потому что он по сути пригородный, т.е. для межобластного у него был избыток мощности, а для городской электрички уже - недостаток. А еще большее ускорение в типаже установлено только для городских электропоездов, у которых длина перегона полтора-два километра. Так вот - и пришли к компромиссу: быстрое ускорение на АТД, меньшее число обмоторенных осей (Иволга) - компенсируют повышенное воздействие на инфраструктуру (энергозатраты)

[haava]

требуют сниженной частоты 16,75 Гц, либо постоянки, иначе на большой мощности - движок пойдёт в разнос (включая круговой огонь).

Разнос и круговой огонь здесь непричем. Это точно так же и на постоянном токе происходит. Разнос происходит у двигателя последовательного возбуждения при работе без нагрузки.
Просто на 50 Гц у коллекторного двигателя большие потери. Слишком малый КПД. Что для электробритвы или дрели непринципиально, однако на сотнях кВт - уже имеет значение.

Сеть переменного тока частотой 50 Гц (60 Гц в Северной Америке) была создана уже в начале 20 века. Хотя двигатели с последовательным возбуждением в принципе могут работать как на переменном, так и на постоянном токе (по этой причине они также известны как универсальные двигатели), у крупных тяговых двигателей с последовательным возбуждением были проблемы с такими высокими частотами. Высокое индуктивное сопротивление обмоток двигателя вызвало проблемы с коммутацией пробоем, а неламинированные магнитные полюсные наконечники, первоначально разработанные для постоянного тока, демонстрировали чрезмерные потери на вихревые токи. Использование более низкой частоты переменного тока решило обе проблемы.
Таким образом в станах, использующих 16,7Гц, просто не стали заморачиваться с созданием новых двигателей под 50/60Гц или мучится(а на то время это было сложно) с выпрямлением переменного тока.