Вот Дизелист размахивает тем, что, мол - несовременный электровоз выпускают, ай-ай-ай (при этом, кстати, требуя сохранить древних "чехов").

Я против траты денег на замены шила на мыло (тем более когда мыло имеет худшие характеристики, чем шило - в таком случае говорят "менять часы на трусы").
Получается то же, что старые, но успешно еще работающие 486-е компы сдать на утилизацию, а вместо них закупить новые 386-е. Зато в модном современном корпусе.
Тем более что далеко не все ЧС выработали назначенный ресурс.

А для электровозов - есть, но, я так понимаю, они или от Альстрёма, или от Сименса.

2ЭС6А тем и отличается от 2ЭС10, что имеет полностью отечественный привод. Так что есть. Да и что касается ЭС2 - вроде как тоже, в отличие от двухсистемного ЭС1.
Другое дело - элементная база чья (даже если силовые блоки и блоки управления разработаны и собраны в РФ) - опять же вопрос. Но с другой стороны - а как насчет импортных дизелей на отечественных тепловозах? Да и вообще, полностью отечественных комплектующих сейчас ни в одной единице ПС нет - выше уже упоминали, что на 70БС даже манометры немецкие (что, уж стрелочных-то приборов отечественных не могли найти???).

Уже есть чистый переменник, имеющий общую базу с ЭП20: 2ЭС5 "Скиф". Грузовой, двухсекционный.

Тогда тем более - можно скомпоновать конструктор лего и в односекционный пассажирский переменник.

Электровоз переменного тока на базе ЭП2К будет также коллекторным (как и на базе почти любого тепловоза)

Ничто не препятствует заменить и привод на современный. Просто механическая часть ЭП2К в принципе более подходящая для пассажирского лока.

Что про постояннотоковые локи не говоришь?

Это тоже конечно неплохо бы - коллекторных уже достаточно наклепали, ЧС2 заменили. Но ЭП2К хоть изначально не такой говенный, как ЭП1М.

[LmV]

"Скифов" всего 5 штук выпустили. Сколько "Чёрных гранитов" - не скажу. А зачем перекомпоновывать?
Про говённость/неговённость. Тут такое дело ещё... Дело в том, что наличие преобразователя при постоянном токе - улучшает управляемость однозначно. Не надо через эти ступени РКСУ перескакивать. А при переменном - полюбому есть преобразование, потому и управлять переменником легче. Т.е. если делать АТЭД в первую очередь, то - на постояннотоковых, ну и на двухсистемниках. Собственно, по закупкам и видно. Где постоянка с большими весами, и со сложным профилем (Тихвинская гряда, Лемболовская возвышенность) - справятся прекрасно "Граниты". Уже справляются. Где переменка - то, что имеется, либо - множить "Чёрные граниты"(но их даже для БАМа не закупили в этом году, хотя там горы - покруче всякого Кавказа). Для пассажирских поездов - тоже, ИМХО, неплохо бы асинхронный постоянник (переменник справится с весом пассажирского - полюбому). Просто даже сравнить: ЛВС68 и "Чижик". Да даже ЗиУ и "Адмирал".
Далее... Я уже говорил про "Витязь". Это, по сути, готовая база для постоянника с АТЭД. А, учитывая, что дизель занимает место, то и для переменника.
Положим, можно назвать: постояннотоковый - "Буслай", переменнотоковый - "Сампо" или "Оскуй", а двухсистемный, если делать, то - "Рюрик". Но это так - мечты.
Теплоэлектровоз тоже не помешало бы. Можно и 25 кВ/дизель "Помор" или "Северко" для Архангельска и БАМа. Но это уже - на базе коллекторного.

ЗЫ: Интересно, что мысли начальства РЖД совпадают с моими. Закупили локи с АТЭДами не в большом кол-ве, и постояннотоковые, либо - двухсистемные.
ЗЫЗЫ: Повторю: я всеми конечностями за перевод постоянников - на асинхронный привод. Это - логично, экономично, и практично. С учётом опыта НОТа, особенно. Вот что надо переводить, так это те, что возят более 90% паксов, и весьма дохера грузов (с учётом Портов Всея Руси). Помимо прочего, это - снимает проблемы с умеренно-сложным профилем, возникающем на постояннотоковых участках. Двухсистемники - тоже можно, бо - сразу двух зайцев. Переменники - в последнюю очередь.

[ВЛ80]

Михаил, во ВНИИЖТ резюме не пробовали отправить?

[LmV]

Михаил, во ВНИИЖТ резюме не пробовали отправить?

Я не инженер.

[Маклауд]

А пути нормальные кто для "Рюрика" делать будет?
Хоть на 400 сделайте атомаход , но по Демидовским рельсам он больше 15 не поедет

[LmV]

А пути нормальные кто для "Рюрика" делать будет?
Хоть на 400 сделайте атомаход , но по Демидовским рельсам он больше 15 не поедет

Да это же - мои фантазии. Но полюбому: 100 удастся вытянуть и сейчас.
Это по Мурманско-Вологодскому. Даже больше. 140-160 по Варшавскому. И до 200 по Выборгскому.
Ну а в целом - уже написал. Надо использовать возможности преобразователя. Меня больше вымораживает как раз то, что постоянники массово не сделали с АТЭД (при том, что трамваи и троллейбусы - давно делают). Т.е. сделали, но - "Гранит". С переменниками проблем нет таких: и так - преобразователь (выпрямитель), и ток можно больший подать.

С переменниками проблем нет таких: и так - преобразователь (выпрямитель), и ток можно больший подать.

Есть проблема низкой осевой мощности и необходимости частого обслуживания, а на рекуперации - в сеть выдает меандр вместо синусоиды. Больше нигде в мире уже ни один десяток лет не производят коллекторные ТЭД! То же самое, что производить автомобили с карбюраторными двигателями.

[LmV]

Есть проблема низкой осевой мощности и необходимости частого обслуживания.

Вначале - надо решать проблемы с тем, что реально проблематично, а, именно - с постоянкой. Там реально может быть нужнее преобразователь (опыт НОТа показал), потому что мощность труднее регулировать. Ну и двухсистемники. А уж переменка - и так хватает мощности. Это уже - "на закуску" (когда остальное сделают).
Про низкую мощность: и чего это дрели и стиралки с коллекторными делают сейчас?

Больше нигде в мире уже ни один десяток лет не производят коллекторные ТЭД!

Ой ли? См.Индию. А там ж.д. (в том числе пассажирских) - весьма нехило.

То же самое, что производить автомобили с карбюраторными двигателями.

Да тебя, блин, заклинило! Ну если производство карбюраторных - пожалуйста, и инжекторных практически нет, тогда что?! В чём вообще проблема, если запчастей и обслуживания - хоть жопой ешь для "устаревшего", а для "нового" - нихера!? Да хоть с паровым двигателем, если есть неплохой опыт и промышленность заточена, при том, что иного - просто нет! В тех же СШП никак не сменят 110 на 230 вольт, и - ничего! И для электроплит ввод у них не трёхфазный, а двухфазный!
Не понятно? Ну в общем, когда жахнет - нечего сопли пускать будет.
Опять же - см.выше. Вначале, надо там, где - необходимее. Так и есть сейчас: см. закупки. Но АТЭДов у постоянников - всё равно мало (а там это - более критично, бо управлять без преобразователя - сложней, особенно - на тяжёлом профиле).

Про низкую мощность: и чего это дрели и стиралки с коллекторными делают сейчас?

За счет огромных оборотов.

См.Индию.

Что - там в настоящее время производят коллекторные электровозы?

Да тебя, блин, заклинило! Ну если производство карбюраторных - пожалуйста, и инжекторных практически нет, тогда что?! В чём вообще проблема, если запчастей и обслуживания - хоть жопой ешь для "устаревшего", а для "нового" - нихера!?

Тоже задержалось конечно в РФ производство карбюраторных автомобилей. Но "переболели" ведь! И уже давно не производят! И ни у кого уже давно нет желания покупать новый карбюраторный автомобиль. Ты на какой тачке ездишь? Небось даже и не на отечественной? А почему не на ВАЗ-2106, или ГАЗ-24? Ведь инжектор же "на обочине в дороге не починишь, с нашим бензином будет постоянно ломаться, в мороз не заведешь, и вообще, с любой неисправностью в сервис обращаться надо"!

[SM@TRON]

Осталось лишь отметить что эти отКВРенные украинские ЧС и сами своих "мега-показателей" полувековой давности давно уже достичь не могут. Как, впрочем, никогда и нигде не достигали. Ползают всю дорогу со скоростями 100 - в лучшем случае 120 км/ч (даже во времена своей юности и с пафосной советской международкой типа "Дуклы" и "Пушкина" всё было точно так-же). Что в Киеве, что в Кирове, что в Балашове.

1. Сами украинцы говорят, что конструкционная у отКВРенных ЧС4 160. Попробуй вот с ним поспорить, к примеру и переубедить https://www.youtube.com/c/AndreyanovD/featured

Спасибо, но я с идиотами и верующими предпочитаю в дискуссии не вступать. Разве что таких как ты от души потроллить .

2. ЭП1М и 100 - в лучшем случае 120 в тягость. Его основной рабочий режим 60-80.

Однако при желании 140 гоняют будь здоров .

[SM@TRON]

Далее... Я уже говорил про "Витязь". Это, по сути, готовая база для постоянника с АТЭД. А, учитывая, что дизель занимает место, то и для переменника.
Положим, можно назвать: постояннотоковый - "Буслай", переменнотоковый - "Сампо" или "Оскуй", а двухсистемный, если делать, то - "Рюрик". Но это так - мечты.

А можно без всяких псевдо-славянских понтов назвать просто: "Викинг", "Хохол" и "Монгол" . Вот тебе и новая линейка названий.

Однако при желании 140 гоняют будь здоров .

Только с горки. А по прямой - было же видео, где на последней позиции и 120 набрать никак не может.
И разгоняется до 100 это ведро до скончания века. ТЭП60 по сравнению с ним - болид Формулы-1.

[Маклауд]

Съешь огурчик. Мин херц

[Dmitriy_Alexeevich]

Ну строго говоря замедление курских ласточек тоже логично . МЦД, больше остановок, длиннее по времени…

Ага, скоро 8 часов будут ехать, с теми же остановками. Очень логично. Во всём мире ускорения, а у нас.

[Минеральные Воды]

В Горячий Ключ Хоть 20 хоть 120