[Exval]

Какие тут ошибки допустило МПС? Да собственно крупных ошибок - то и не было... Не было на все денег, потому как все уходило на стройки. А на многие перспективные вещи не хватало средств.

Несколько слов по этому поводу. Итак, что же предлагало МПС для резкой интенсификации перевозочного процесса? В своё время Кошакур называл две меры: рост единичной мощности локомотивов и удлинение станционных путей. Могли ли они оказаться действенными? Для ответа на этот вопрос вспомним мудрое правило: "практика - критерий истины". Т.е., наверное, если эти меры и в самом деле способствовали бы решению стоящих перед МПС задач, то потом, впоследстие (например, когда появилась возможность выделения необходимых средств), они таки были реализованы. Оглянемся вокруг... Гм, странно: но станционные пути особенно с тех пор никто не удлинял. Тоже самое касается и мощности локомотивов. Скажем, тепловозы мощностью по дизелю 6 тыс. л.с., на изготовление опытных образцов которых затратили столько усилий, так и не появились. Более того: даже тепловозы с мощностью по дизелю в 4 тыс. л.с., которые даже запустили в серийное производство (1ТЭ121), также оказались излишне мощными! Сегодня в России строятся магистральные тепловозы с мощностью по дизелю до 3600 л.с. (небольшая партия более мощным, с дизелем MTU в 4200 л.с., была выпущена пару лет назад, но дальше эту практику не стали продолжать). Посмотрим на электровозы. В 80-е годы им решили добавить моторных осей: у чехов заказали пассажирские восьмиосные ЧС7/ЧС8, а у нас начали строить грузовые двенадцатиосные ВЛ15/ВЛ85. И тоже эта практика продолжения не получила. Будущее показало, что четырёхосные секции для грузового электровоза вполне достаточны, а односекционные шестиосные электровозы полностью удовлетворяют условиям пассажирского движения. Таким образом, на этих примерах мы видим, что техническая политика МПС ,проводимая в конце 70-х - начале 80-х гг, совершенно себя не оправдала. так как же можно объявлять её безошибочной?

[Минеральные Воды]

А теперь у нас закреплённая езда признана «вредительской»,

Сегодня, с учетом огромного роста производительности локомотивов, этому, по сути, нет альтернативы. Говорю это не для оправдания всего того варварства, которое допускают машинисты в отношении своего орудия труда, а лишь чтобы подчеркнуть, что возвращение к закреплённой езде невозможно.

На самом деле, экономия, по большому счёту, зачастую только в отсутствии маневровой работы. Смена локомотива занимает тоже самое время что и смена бригад (если не брать в расчёт бесконечные распоряжения, ужесточения). Где-то это бесспорно оправдано, например, в грузовом движении на восточном полигоне. А где-то, весьма сомнительно, например локомотивы постоянного тока которые ездят Москва Каз - Рязань/Вековка - Узуново - Москва-Пав. вполне можно и закрепить, ничего не убудет. Или, в том же Осташкове - дело не в увеличении производительности труда а в нежелании содержать депо в котором пять тепловозов и 20 водителей.

[Exval]

Вы так говорите, как будто Вы владеете истиной и всем что с этим связано. Это не так. Вы не владеете истиной.

Это верно. Претензии на абсолютную истину, по крайней мере, нескромны. Но также ошибочным является и уход в другую крайность: в отверждение, что объективной истины не существует и что каждое мнение, даже самое нелепое, может быть принято наряду с обоснованным, компетентным и логичным. К сожалению, я вижу, что у Вас преобладает именно второй подход.

[Exval]

На самом деле, экономия, по большому счёту, зачастую только в отсутствии маневровой работы. Смена локомотива занимает тоже самое время что и смена бригад (если не брать в расчёт бесконечные распоряжения, ужесточения). Где-то это бесспорно оправдано, например, в грузовом движении на восточном полигоне. А где-то, весьма сомнительно, например локомотивы постоянного тока которые ездят Москва Каз - Рязань/Вековка - Узуново - Москва-Пав. вполне можно и закрепить, ничего не убудет. Или, в том же Осташкове - дело не в увеличении производительности труда а в нежелании содержать депо в котором пять тепловозов и 20 водителей.

А как же возросшая длина тяговых плеч и уменьшившаяся периодичность технического обслуживания?

[Минеральные Воды]

Да не мало для такой протяженной сети, как в нашей стране: 19%, почти что пятая её часть.

Наша сеть очень разная. Возьмём, например, Октябрьскую дорогу (так как по ней обладаю наиболее полной информацией) - протяжённость на то время 10600 км, сейчас чуть поменьше. Из них магистральных линий с сильным путём кот наплакал - Москва - Ленинград - Мурманск, Ленинград - Пыталово, Ленинград - Выборг - Госграница, Ленинград - Езерище. С натяжкой добавим Шлюз - Осуга, Тосно - Нарва, Сонково - Печоры и Приозерское направление в Ленинграде. Итого около 40%. Волховстрой - КОшта даже за уши не притянешь - в то время это чахлая однопутная линия.

[Минеральные Воды]

А как же возросшая длина тяговых плеч и уменьшившаяся периодичность технического обслуживания?

Где-то возросла, где-то нет. Есть где ничего не изменилось, просто бригада после того как поспала берёт не тот тепловоз на котором приехала а который ближе стоит, а на котором приехали уже заставили, затолкали в дальний угол и он там может себе стоять и коптить зимой небо сутками А периодичность ТО как зависит от закрепления? Я думал это зависит от того что завод решил совместно с ЦТ.

[Exval]

А периодичность ТО как зависит от закрепления?

Но ведь при закрепленной езде при нахождении локомотива на техобслуживании бригада гарантировано не может отправляться в рейс, разве не так?

[AlexPaen]

Машинистам видней, но для самой системы закрепленность только вредит. Никак нельзя наладить отношение бригад к матчасти до такой степени, чтоб про закрепление никто и не вспоминал?

[Минеральные Воды]

А периодичность ТО как зависит от закрепления?

Но ведь при закрепленной езде при нахождении локомотива на техобслуживании бригада гарантировано не может отправляться в рейс, разве не так?

На электричках практиковалась такая вещь как 12 бригад на 3 машины.

[Exval]

Ну и возьмите какую-нибудь современную книгу по организации локомотивного хозяйства, или хотя бы раздел в общем курсе железных дорог. Самое главное, это надо не сколько понять, а сколько прочувстовать.

Поочувствовать тут ничего не надо: это ведь не произведение исскуства, призванное воздействовать на наши эмоции, а содержательный, к тому же технический текст, который требует именно что понимания. К сожалению, как я показал выше, с пониманием у Вас возникают определённые проблемы.
Впрочем, я менее всего заинтересован в рустой перепалке, поэтому не буду в неё погружаться, а вместо этого продолжу разбор Ваших ошибок, попутно добавляя некоторые достоверные сведения из истории отечественных ж.д. Возможно, кому-нибудь из присутствующих это покажется интересным.

[Exval]

Что сделал Л.М. Каганович (чтобы его не хаяли):

То, что Вы дальше перчислили, безусловно, верно. Но важно понимать, что этими сугубо админи стративными мерами реконструкция наших железных дорог в 30-е гг далеко не исчерпывалась. Все же в её основе лежали технические, а не организационные мероприятия - иначе бы никакое "затягивание гаек" не привело к тому результату, что был достигнут в реальности. И начаты были эти мероприятия задолго до того, как в 1935г во главе НКПС оказался Лазарь Мисеевич.
К сожалению, разобраться в сути этих мероприятий довольно сложно. Как я писал давеча, история железнодородного транспорта нашей страны, по сути, ещё не написана. И часто в книгах можно встретить, как эти самые технические мероприятия просто перечисляются через "запятую". Тут тебе и создание новых мощных паровозов упомянут, и первые электрифицированные участки, и создание первых тепловозов, и начало оснащение путей автоблокировкой, и т.д. Но в любом преобразовании есть некая главная, ключевая технология, "шверпункт", (говоря словами немецкого армейского устава). Именно концентрация на ней максимальных усилий и приводит к успеху. Поэтому важно правильно её выделить, увидеть, что именно от неё все зависит, а другие направления пока могут и подождать. Как невозможно вести наступление сразу же по всему направлениям (Наполеону, если не ошибаюсь, даже принадлежит аналогичная фраза и про оборону: "Кто пытается оборонять все - тот в действительности не обороняет ничего"). Т.е., как я уже писал Вам неоднократно, вопрос выбора приоритетов является ключевым; закон стратегии, (которая верна и в военном деле, и в мирном труде), гласит, что необходимо добиваться максимальной концентрации ресурсов на направлении главного удара. И вот поэтому надо понять: где наносился "главный удар" в технической реконструкции наших железных дорог в разные периоды.
Вообще надо заметить, что на протяжении 20 века предпринимались четыре попытки такой реконструкции. Две из них увенчались успехом и обеспечили необходимый прорыв в дальнейшей эксплуатации этого вида транспорта. А две провалились, вслед за чем рухнула и вся страна. (Это - к вопросу о важности этого вида транспорта для неё). Я коротко опишу все четыре; опять же: возможно - кому-то это будет интересно.

P.S. Кстати, имею к Вам вопрос и надеюсь, что Вы его не проигнорируете. Вот Кошакур, с которым Вы постоянно солидаризируетесь, утверждает, что Каганович необоснованно прекратил постройку тепловозов для НКПС. Разделяете ли Вы эту к нему претензию?

[Маклауд]

Между прочим Наполеон закончил свой путь на острове св. Елены. А так да... Дискуссия интересная

[Exval]

Первая такая реконструкция была предпринята в самом начале 20 века: на рубеже "нулевых" и десятых его годов, т.е. ещё при Российской империи. Толчком к ней стало появление новых типов паровозов, которые принято именовать "мощными", чтобы отличать их от предыдущего поколения. Их внешней характерной чертой стал подъём котла высоко над рамой, так что между ними образовалась заметная "щель". По этой черте их легко визуально отличить. Для чего это было сделано? Данный шаг позволил резко увеличить площадь топки, т.к. теперь она больше не помещалась по ширине внутри брусьев рамы, а, будучи поднятой над ней, смогла увеличить свою ширину, и, следовательно - площадь колосниковой решётки. Это, в свою очередь позволило устанавливать на паровозы котлы с повышенной паропроизводительностью, и, как следствие - более мощные паровые машины. Они теперь работали на перегретом паре, что также положительно сказывалось на производительности паровозов в целом. Это был действительно революционный шаг, позволивший "подтянуть" тягу. Достаточно сказать, что одним из этих паровозов стал тип Э с пятью сцепными осями (до этого на паровозах было не больше четырёх) Луганского завода, который затем с перерывами строился аж до 1957 года, а общий его выпуск почти достиг 11 тыс. экземпляров. Абсолютный мировой рекорд!
Т.е. вот паровозы появились новые, топили их теперь качественным донецким углём, а не дровами. И, тем не менее, в период Первой мировой войны, когда на железные дороги легла поистине колоссальная нагрузка, он с ней не справился, что завершилось, по сути, национальной катастрофой. Причем в событиях, ставших первым эпизодом данной катастрофы - волнениях в Петрограде в конце февраля 1917г, именно железные дороги сыграли одну из главных ролей. Не сумев обеспечить ритмичные поставки продовольствия в столицу, они, по сути, эти волнения и спровоцировали.
Чего же им не хватило именно в техническом плане (другие аспекты, также очень важные, я сейчас не рассматриваю)?
Дело в том, что хотя более мощные паровозы и могли вести более тяжелые составы, но длина станционных путей на них рассчитана не была. Вот и получалось, что использовать мощность паровозов в полной мере было невозможно.

[Иван12]

Тут ко мне был вопрос за отопление. Отвечу. ИМХО, если нет возможности провести центральное (что в городе с лямом - странно), то - электроугольное. Котёл - электроугольный. Т.е. и то, и то. Электрокалориферы по дому. Ну и печь - для резерва. Т.е. в штатном режиме - электро. А если надо просушить дом, либо очень сильные морозы, либо - электричество кончилось, то - есть резерв.
Плиту - электро, либо - газовую (автономную). Ещё вариант: отопление электрическое, плита газовая, а в одной из комнат - газовый камин.

Топиться электричеством очень дорого. Один кубический метр газа при полном сгорании даёт 9 кВт тепла при цене приблизительно равной 1 кВт электроэнергии.

[mvy]

сделали так, что уже не переделать.

А зачем переделывать, если затраты на переделку в разы больше экономического эффекта? При этом никаких неудобств с текущей электрификацией нет!

Многосистемность как раз - НЕ проще

Намного проще, чем на коллекторнике. Даже у нас все новые двухсистемники с АТЭД.

По сложности - нет

В чем сложность, кроме повышенного веса трансформатора?

Как карта ляжет.

Не понял. На карте вокруг немецкой электрификации есть ТРИ других типа.

Да нет. Кондей - это предотвращение теплового удара.

Раньше их не было, да и сейчас много где нет. Почему-то такой ПС не запрещают к эксплуатации как опасный по медицинским показаниям. Значит кондей все-таки элемент комфорта, а не средство безопасности.

Банальная. СА3 никому не мешает.

Мешает пассажирам.

1,4 - опоздунство.

Весьма редко.

1 - собаки, со стоянием во время 600 км пути.

Так никто не заставляет ехать на регионале на такое расстояние. Можно поехать на ICE.
Да и не припомню я что-то регионалов на 600 км. С пересадками - да, можно.

Сравнивать надо сравнимое, а не вообще.

Сравнимое. У нас нормальная частота только около Москвы. Возьмите любую межобластную линию у нас и у немцев и сравните частоту. А если на малодеятельных сравнить - то вообще у немцев раз в 10 будет выигрыш.

Какие именно?

В первую очередь регионалы. Я не беру ICE, т.к. у нас похожих линий полторы на всю страну.

Тоже надо сравнимое.

Что тут сравнивать? У нас до сих пор нельзя купить один билет, например, из Курска в Ясногорск.
А уж про проездные и вообще нет сравнения. Где у нас, например, проездной, который позволяет ездить по всей области в течении дня?

Где, и в чём отличие?

Отличие в том, что можешь поехать как на интерсити, так и на регионалах (где действуют местные проездные). У нас, если не брать линии Москва-ближайшие города можно поехать только в спальном вагоне.

А оно - надо?

Безусловно.
Например, благодаря пересадкам я могу уехать из Гармиша в Берлин 12 раз в день (такт каждый час). Без пересадок такое количество поездов было бы невозможно.

Пример выше - электрификация 16,75 гЦ, как пример инерции исторической, но - существует, и существует.

У нее минимум недостатков, поэтому и существует. Было бы много минусов - перешили бы.