[LmV]

Точно? А Росси, Кваренги и Ко это знали?

Когда работал Кваренги кем, и при каких обстоятельствах он остался в России навсегда?
Когда работал Росси, и кем он был? Подсказка: в русском подданстве с рождения, ага. Почему он попал в опалу? Потому что политические? Не-а! Потому что имел отвратительный характер.
Ошибка на 75-120 лет. Ай, ай, ай!
При Кваренги, а, тем более, при Росси, строили подрядчики с нанятыми артельщиками, либо - крепостные строители (усадьбы).

У Бетанкура спросили, зачем он учил русскую молодёжь, да ещё и с завозом учителей?

Не было собственных инженеров в достаточном кол-ве. А оправлять обучаться ТУДА - было рискованно.

А что за антирусские вещи?

Ленин устроил коренизацию, как величайшее зло, и продолжил малое зло в виде летнего времени.

А чего до сих пор местами на жд левостороннее движение? Это же антирусское!

По улицам у нас всегда было правостороннее движение гужевых повозок (зафиксировано нормативно Анной Иоанновной). Ж.д. с левосторонним движением - технический пережиток строительства. Не было денег и желания разворачивать сигнализацию и (иногда) перекладывать стрелки. От этого - ни холодно, ни жарко.
Чисто технический момент, как и трамвайная колея 1435 мм в РнД.
В отличие от псевдолиберализма в виде "куда хочу, туда залезаю, и пофиг, что поезд дальний", или еврокретинизма в виде "каменного" графика, который невозможно выполнить.

[Slon]

Никакой ошибки нет, не надо подгонять под хотелки.
Город создавали иностранцы. Про Версаль надо напоминать?
Нечего выпендриваться с национализмом. Мозги приехали, можно было бы это знать.
Вот не было тогда - не было и после достаточных кадров. Копировали, воровали идеи и их воплощение - неважно, а вот выпендриваться в духе общества Память нехрен

[LmV]

Никакой ошибки нет, не надо подгонять под хотелки.
Город создавали иностранцы. Про Версаль надо напоминать?

Вполне себе ошибка. Один - русский, другой - приехал уже на готовое, и полностью влился в Россию. Петергоф (строился 120 лет) не копия, а совершенно новое произведение, вдохновлённое Версалем, и превзошедшее его.

Нечего выпендриваться с национализмом. Мозги приехали, можно было бы это знать.

Нужно различать НТП, и опасные политические веяния. Даже в ранних мусульманских халифатах - и то это различали. Россия была, значительную часть времени, закрыта для зарубежных гуманитарных влияний. Но, к сожалению, они пролезли в виде "истории", а также через междинастические связи.

[Slon]

Отмазки гнилые, поцреотические.
Надо не выпендриваться и перестать присваивать чужие дела. Работали на Россию - спасибо, сами пришли плюс получили за это блага.
Как и командующие русскими армиями в 1812 году, а де Толли и вовсе был военным министром. Как и тот же Беллинсгаузен и прочие.
И не надо этого стыдиться.
Ну и сказки про Петергоф оставь туда же.
Да, а жд по левой стороне - просто перенесённое от себя в Россию. И тут не спроектировали сами

[LmV]

Надо не выпендриваться и перестать присваивать чужие дела. Работали на Россию - спасибо, сами пришли плюс получили за это блага.
Как и командующие русскими армиями в 1812 году, а де Толли и вовсе был военным министром. Как и тот же Беллинсгаузен и прочие.

Беллинсгаузен был русским, немецкого остзейского происхождения.
Барклай де Толли с 4-х лет жил в России (в армии - с 15-ти лет), а потом и место его рождения присоединили.

И не надо этого стыдиться.

Я ничего не стыжусь. Правду говорю просто. Стыдятся своей истории либералы, потому что она "не их".

Ну и сказки про Петергоф оставь туда же.

Что, обидно, что круче Версаля вышел?

Да, а жд по левой стороне - просто перенесённое от себя в Россию. И тут не спроектировали сами

Я же говорю: чисто технический момент. На ж.д. это - вообще не так важно. Хотя и создаёт трудность с тем, что сигналы со стороны помощника.
Ну сделали бы у нас где-нибудь электрификацию на ж.д. 15 кВ 16,75 Гц, так бы и работала, либо - пока умформер бы не сдох.
Про трамвай в Ростове - я уже говорил. И, кстати, даже удобно. Пути (хоть и трамвайные) европейской колеи на "Большой Земле". Можно испытывать мотовозы, если что.
И ещё, на этот раз прикол. "Русский размер" взяли с некоторых ж.д. САСШ.
Что интересно, в самом Пиндостане эту колею - не сохранили потом.


Ещё раз: не надо путать инженерию с бытовым и транспортным псевдолиберализмом.

[Slon]

Я ничего не стыжусь. Правду говорю просто. Стыдятся своей истории либералы, потому что она "не их".

Нет, Миша, ты стыдишься, что вклад иностранцев заметный, а тебе это впадлу, чтобы уж по-русски сказать, в твоём духе.
Вот и вертишься ужом на сковородке, занимаясь передёргиванием.
Остаётся тебе заценить родословные Романовых...

Что, обидно, что круче Версаля вышел?

Каким местом-то?
Опять Остапа несёт
хотя по сравнению с Глазовым...

Я же говорю: чисто технический момент. На ж.д. это - вообще не так важно.

Разумеется. Когда по сути сказать нечего.

Ещё раз: не надо путать инженерию с бытовым и транспортным псевдолиберализмом.

Вот именно. Вот и не натягивай.
Разобрать инженерию и отказаться от заимствованного. Хотя опять будешь искать отмазки.
Выкинь свой глупый поцреотизм. Было смешно. Стало блевотно.
Сказал тебе, что это только для черносотенцев имеет значение.

[v_gildenberg]

А сейчас не бывает, что Сапсан опаздывает, и их оставляют подождать ещё?

Бывает, но реже, потому что и Сапсан с небольшим запасом едет, и у самих обгоняемых поездов, как выше писали, стоянка чуть дольше, чем надо заложена.

.

Не уверен точно, надо у диспетчеров спросить : но, вроде Сапсан здорово сеть просаживает. Ждут пока напряжение восстановится до нормальных значений.

[LmV]

Да, я слышал про просадку напряжения. Вполне возможно. В своё время такие проблемы были и на Выборгском ходу (при сочетании "Репина" с грузовыми), по этой причине подстанции усиливали, прежде чем запустить Аллегро.

[zz27]

Ну вот почему нельзя работать с тем что есть? Нельзя добыть то, чего физически нет

Так пожалуйста. Ходит транспорт, соответствующий потоку, т.е. автобусы.

Заставляя их ждать поезд со вторника по субботу? Всё, ваше отношение к пассажирам понятно, но не обольщайтесь - есть маршрутки/автобусы, даже до тех станций которые вдалеке от шоссе, а так же личный транспорт и блаблакар вовсю процветает.

Маршрутки есть, но если шоссе идёт не параллельно железке, то в каждую отдельно взятую деревню маршруток будет не слишком много, и железка сможет конкурировать по интервалу.
Фишка железки в том, что она легко собирает все промежуточные пункты, в то время как автобусу зачастую нужно специально куда-то заезжать или хотя бы снижать скорость, проезжая через населённый пункт. Если же посередине мало кто живёт, то большинство пассажиров общие с экспрессными автобусами, а это куда более жёсткая конкуренция.

Можно называть это издевательством, но железке нужно как-то набирать много пассажиров на рейс по сравнению с автобусами, в несколько раз больше. При отсутствии разницы по скорости/стоимости/комфорту железка наберёт в лучшем столько же пассажиров, сколько один автобус, значит надо либо быть лучше, либо заменять одним поездом автобусы по разным маршрутам, и для второго как раз и нужна заселённая местность между городами. Либо наоборот вообще незаселённая, чтобы можно было ехать без остановок и иметь преимущество за счёт скорости. А когда собирать колхозы надо, но пассажиров там полтора человека, то увы.

[Колхозник]

Zz27, вы ездили по Финляндии на поездах?
Я вот ее всю изъездил не только на машине, но и на поездах. И не заметил, чтобы vr парилась вашими раскладами

[AlexBykov]

За счет билетов, проданных пассажирам, и дотаций Челябинской области. Я думаю, экспрессы Челябинск-Уфа за 7-7,5 часов, а также Кропачево и Бакал будут нормально востребованы, и много бюджетных денег не потребуют.

Я так понимаю, на этом предположении всё и держится.

Если Вы ожидаете, что увидев эту дискуссию на форуме, я достал из закромов готовый бизнес-план, над которым скрупулезно работали год, или наоборот, что-то накидал, обратясь к большому компетентному коллективу и нейросетям, то никак нет.
А на самом деле, прям уж чего-то невообразимого здесь нет - 8 пар пригородных поездов западнее Полетаево в общем есть и сейчас, дело в тактовом расписании, а также добавлении раз в 2 часа поездов Челяба-Полетаево, в результате чего нитка занята каждый час - пусть это будет такой ЧЦД для бедных. И в расчете на застройщиков, например.
Что касается скорых поездов, то автобусов ходит тьма, в Миасс, Златоуст, Сатку, Усть-Катав, Ашу и др со стороны Челябинска, что на запад Челябинской области из Уфы. Я считаю, что из Челябы за 2,5 часа в Златоуст, 4,5 ч в У-Катав, 7,5 ч в Уфу, а также в Сатку, Бакал и так далее, с подобными пропорциями времени и нормальными ценами - поездом народ поедет. При нескольких отправлениях в день можно расчитывать на поезд при разнообразной логистике поездок.

Зачем тогда столько пар ласточек Нижний-Москва или сапсанов на Питер? И в авиации - юзать Б-777 по полной, Москва-Питер, Ебург, Уфа - летать должны только набитые человейники по 500+ рыл.
Естественно не стоит ожидать достоверных детализированных подсчетов в дискуссиях уровня форума.

Затем, что на них спрос есть, они не пустые ездят.

Так и 2 вагона каждые 30 мин пустыми не будут. Вы же утверждаете, что больше 5 рейсов в день не имеет смысла. Поскольку 1 вместительный поезд дешевле, чем 2 поменьше, значит, рейсов ласточек из 5 вагонов на Нижний быть не должно. И сапсаны должны быть все по 20 вагонов. Меньше ниток, все максимально возможной составностью. И авиарейсы должны быть не 20 пар по 200 мест, а 8 по 500.

И я не увидел ответа, возможно ли реализовать такой график при условии сохранения объёма движения грузовых. Если да, то это вопрос чисто экономики, если нет, то на практике вариантов нет, третий путь под такое строить не будут.

Я не собирался добывать данные по грузовым. Предполагаю, что это не Вологда-Волхов и не Чита-Хабаровск, наверняка в среднем в пределах 2-3 поездов в час.

Вообще "здесь и сейчас" актуально обычно для обратной поездки. А это значит что пассажир в любом случае поедет, и в худшем случае поедет на автобусе. Т.е. чтобы заполучить пассажира железке достаточно всего лишь быть лучше автобуса, как и со всеми другими пассажирами, которые не настолько дофига деловые, что приходят за три минуты до отправления.

Да пожалуйста - хочу оставить машину в сервисе и после поехать в Тулу. Хочу утром приехать в офис, собрать подготовленные документы, если с ними ок, ехать в Тулу. Может, затянется общение с коллегами. Может, около часа дня уже пожрать захочу. Может, меня быстро обслужат, а может, будет аншлаг и вместо привычных 30 мин потрачу час. Студент сдал зачет, и может сразу ехать к себе в Белев дня на 4, до следующего. Едем с двумя детьми 4-7 лет в Тулу, они, может, встанут в 7 утра и за час поедят и нормально соберутся, а может, будут сонные и просто будут тупить 2 часа. Да много бывает раскладов разных.

[v_gildenberg]

AlexBykov, честно говоря, я подумал и прикинул – что в принципе расчеты верны. Если честно, я не знаю ничего про участок Миасс-Златоуст и далее на Уфу. Возможно 5-вагонная Ласточка до Уфы с Челябинска 2 раза в сутки способна сгенерировать поток. Меня убедило сравнение с Тагилом, возможно с Челябинском тот же эффект и срабатывает. Да, еще и Уфа есть с маршрутами до Магнитки через Белорецк. В принципе худо-бедно даже до 6 пар Ласточек Уфа-Челябинск можно дотянуть. Ну ладно 4 пары, + 2 Златоуст - Челябинск

[AlexBykov]

Я думаю, конкретно здесь вообще не нужны Ласточки. Скоростей 140 и выше по этой линии через Уральские горы нет. По сути, это выйдет поезд с графиком ЭД4М / ЭП2Д, но гораздо более дорогой. А значит, придется либо сильно повышать тариф, снижая привлекательность, либо платить больше дотаций, либо делать меньше рейсов. А задача - сделать побольше таких скорых электричек, с нормальной доступной ценой. Чтобы по тому же Златоусту на Челябинск с утра до вечера было пар 5-6 проходящих. Вот Челябинск-Магнитка - там Ласточка в тему, до Карталов скорости до 140 на прямых участках линии, и смена рода тока. Наверное, Ебург-Магнитка можно тоже ласточкой ездить, там Каменск-Челябинск тоже прямой участок. И Тагил-Челябинск еще.

Так-то идея во многом построена на том, что раньше было раза в 2 больше электричек Челябинск-Златоуст, Златоуст-Кропачево. Но если посмотреть на карту, то 2/3-3/4 остановок - рядом с полузабытыми деревнями максимум со 100-200 жителями. Для них остается 2 пары электричек Кропачево-Златоуст, как есть сейчас. А региональные экспрессы Челябинск-Кропачево и Бакал должны останавливаться в поселках где-то от 1 тыс населения, это примерно каждые 10-30 км. То есть, считаем, что практически возвращаем эти электрички, но с реально востребованными остановками и как следствие более высокой средней скоростью. И сам состав нужен типа ЭП2Д в хорошем состоянии, и вагоны с креслами быть должны. Челябинск-Уфа - уже более быстрый поезд, здесь нужно не более 10-12 остановок. Хотя по сути на этой линии тоже ЭП2Д справится, но здесь не только вагоны 2-го класса нужны, но и 1-2 шт 1-го, с расположением кресел 2+2. Как-то так думаю.

[zz27]

Zz27, вы ездили по Финляндии на поездах?
Я вот ее всю изъездил не только на машине, но и на поездах. И не заметил, чтобы vr парилась вашими раскладами

Ездил. Поезд из Йоэнсуу по расписанию приходит в Лаппеенранту за 10 минут до отправления автобуса в Питер. На практике приходится ехать на предыдущем на три часа раньше, потому что шанс опоздать процентов 30.

Ну и билет скажем Хельсинки–Лахти на пригород стоит 12 евро за 100 километров (и небось ещё из бюджета сколько-то), что позволяет ездить с несколько меньшей заполняемостью.

И кстати у финнов резервация в ПДСах очень даже присутствует, если уж мы всё сравниваем.

А на самом деле, прям уж чего-то невообразимого здесь нет - 8 пар пригородных поездов западнее Полетаево в общем есть и сейчас, дело в тактовом расписании, а также добавлении раз в 2 часа поездов Челяба-Полетаево, в результате чего нитка занята каждый час - пусть это будет такой ЧЦД для бедных. И в расчете на застройщиков, например.

Короткие поезда хрен с ними, может город их даже профинансирует, и они будут неокупаемые. Проблемы ближнего пригорода отдельная тема.

Что касается скорых поездов, то автобусов ходит тьма, в Миасс, Златоуст, Сатку, Усть-Катав, Ашу и др со стороны Челябинска, что на запад Челябинской области из Уфы. Я считаю, что из Челябы за 2,5 часа в Златоуст, 4,5 ч в У-Катав, 7,5 ч в Уфу, а также в Сатку, Бакал и так далее, с подобными пропорциями времени и нормальными ценами - поездом народ поедет. При нескольких отправлениях в день можно расчитывать на поезд при разнообразной логистике поездок.

А ничего, что появления экспрессов снизит заполняемость имеющихся восьми пар со всеми остановками? Ну и я внимательно слушаю ваши соображения насчёт пропуска грузовых поездов в условиях, когда экспресс занимает всё место между поостановочными поездами.
Автобусов ходит тьма, поэтому надо учитывать время ожидания. Если экспресс идёт на полчаса быстрее, но его ждать ещё час, люди поедут на автобусе. А каждый пассажир, едущий на автобусе — это сокращение финансирования, а значит количества рейсов. Ну и не забываем, что надо считать время не до станции, а до дома, и тут у автобусов преимущество.

Так и 2 вагона каждые 30 мин пустыми не будут. Вы же утверждаете, что больше 5 рейсов в день не имеет смысла. Поскольку 1 вместительный поезд дешевле, чем 2 поменьше, значит, рейсов ласточек из 5 вагонов на Нижний быть не должно. И сапсаны должны быть все по 20 вагонов. Меньше ниток, все максимально возможной составностью. И авиарейсы должны быть не 20 пар по 200 мест, а 8 по 500.

Более дорогой в расчёте на пассажироместо транспорт оправдан, если сокращение интервала увеличивает процент заполняемости (или тариф, если он динамический как в авиации). Но больше 100% заполняемость пиковых рейсов лучше не поднимать на расстояниях дальше ближнего пригорода. При фиксированном тарифе это даёт вполне конкретный размер поезда, ниже которого в плюс возить не получится, по моим оценкам это вместимость в районе 200-250 пассажиров при условии полной загрузки пиковых рейсов.
Ну и эластичность спроса в зависимости от интервала бывает разная: если конкуренции нет и на поезде и так едут все или если наоборот конкуренция высокая и на поезде едут только те, кому принципиально именно на поезде, то особой разницы не будет. А вот если на автобусах едет много народу, но поезд в целом лучше и только интервал всё портит, тогда да, есть смысл ездить чаще, но более короткими поездами. При наличии технической возможности, ага.

Я не собирался добывать данные по грузовым. Предполагаю, что это не Вологда-Волхов и не Чита-Хабаровск, наверняка в среднем в пределах 2-3 поездов в час.

Ну и какие нафиг экспрессы в таких условиях? Ради каждого экспресса ставить под обгон несколько грузовых? Их вообще при движении в гору желательно не останавливать.

Да пожалуйста - хочу оставить машину в сервисе и после поехать в Тулу. Хочу утром приехать в офис, собрать подготовленные документы, если с ними ок, ехать в Тулу. Может, затянется общение с коллегами. Может, около часа дня уже пожрать захочу. Может, меня быстро обслужат, а может, будет аншлаг и вместо привычных 30 мин потрачу час. Студент сдал зачет, и может сразу ехать к себе в Белев дня на 4, до следующего. Едем с двумя детьми 4-7 лет в Тулу, они, может, встанут в 7 утра и за час поедят и нормально соберутся, а может, будут сонные и просто будут тупить 2 часа. Да много бывает раскладов разных.

И все эти люди не останутся жить в Туле, если поезд будет только через несколько часов, они всё равно поедут, и их можно увидеть скорее всего в автобусной статистике. Новых поездок от таких людей появление дополнительных поездов не добавит.

AlexBykov, честно говоря, я подумал и прикинул – что в принципе расчеты верны. Если честно, я не знаю ничего про участок Миасс-Златоуст и далее на Уфу. Возможно 5-вагонная Ласточка до Уфы с Челябинска 2 раза в сутки способна сгенерировать поток. Меня убедило сравнение с Тагилом, возможно с Челябинском тот же эффект и срабатывает. Да, еще и Уфа есть с маршрутами до Магнитки через Белорецк. В принципе худо-бедно даже до 6 пар Ласточек Уфа-Челябинск можно дотянуть. Ну ладно 4 пары, + 2 Златоуст - Челябинск

Там надо смотреть, какой поток у существующих поездов. Потому что автобусов там полтора в день, это явно не тот спрос, который раскатывается до двух Ласточек. Но скажем в существующей сидячке на сегодня из Миасса (из Че уже поздно смотреть) до Уфы свободно 39 мест из 60, по-моему это говорит о многом.

[zz27]

Но если посмотреть на карту, то 2/3-3/4 остановок - рядом с полузабытыми деревнями максимум со 100-200 жителями. Для них остается 2 пары электричек Кропачево-Златоуст, как есть сейчас. А региональные экспрессы Челябинск-Кропачево и Бакал должны останавливаться в поселках где-то от 1 тыс населения, это примерно каждые 10-30 км. То есть, считаем, что практически возвращаем эти электрички, но с реально востребованными остановками и как следствие более высокой средней скоростью. И сам состав нужен типа ЭП2Д в хорошем состоянии, и вагоны с креслами быть должны. Челябинск-Уфа - уже более быстрый поезд, здесь нужно не более 10-12 остановок. Хотя по сути на этой линии тоже ЭП2Д справится, но здесь не только вагоны 2-го класса нужны, но и 1-2 шт 1-го, с расположением кресел 2+2. Как-то так думаю.

Вот эти "социальные" электрички изрядный камень на шее. Они не просто убыточны, но ещё и отобранные у них экспрессами пассажиры не добавляют выручки, а значит не считаются. Но они нужны, поэтому надо как-то работать при их наличии.

Вообще я бы сказал, что не хватает опций по пригороду локомотивной тяги. Почему не МВПС? Потому что при локтяге можно гибко регулировать длину поезда, цепляя какие-нибудь подзаборные плацкарты в сезон дачных перевозок. У МВПС же секции зимой либо простаивают, либо ездят пустыми, и то и другое не очень хорошо по деньгам, в то время как стоящий подзаборный вагон условно-бесплатен.