[AlexBykov]

AlexBykov, еще раз. Запишите это у себя и говорите всем. Моторвагонная тяга всегда дороже, чем локомотивная. Всегда. Уже лет как 50. И при СССР/МПС. И в РФ.

А мне в свое время люди из РЖД доходчиво объяснили, что при кол-ве кресел, которое дают 4-6-8 вагонов электрического МВПС, он выходит дешевле локомотивной тяги, и очень сильно. Именно поэтому даже в депо, где был выбор типа состава, где можно применяли МВПС. Например, из Екатеринбурга в Тюмень, Пермь, Курган итд,при этом на других направлениях эксплуатировались в количестве поезда локомотивной тяги, да они и сегодня есть на тот же Алапаевск.
Поэтому без цифр никак не могу принять ничем не подтвержденные утверждения, уж извините.

[
Если еще взять инфраструктуру, то получается сурово, и при билетах за 1080 руб на 417 км выходит планка в 263 полных билета.

Вы не забыли, что Москва - НН - это больше 140 км/ч и там еще скоростные коэффициенты применяются для ставок.

Как я вижу, там не такая разница, чтобы существенно повлиять общий результат.
И тарифы в скоростники на НН совсем не 1000 руб на 400+ км.

[v_gildenberg]

А мне в свое время люди из РЖД доходчиво объяснили, что при кол-ве кресел, которое дают 4-6-8 вагонов электрического МВПС, он выходит дешевле локомотивной тяги, и очень сильно. Именно поэтому даже в депо, где был выбор типа состава, где можно применяли МВПС. Например, из Екатеринбурга в Тюмень, Пермь, Курган итд,при этом на других направлениях эксплуатировались в количестве поезда локомотивной тяги, да они и сегодня есть на тот же Алапаевск.
Поэтому без цифр никак не могу принять ничем не подтвержденные утверждения, уж извините.

Да не вопрос. Пусть принесут мне какие основные параметры они определили для понятия "дешевле". Длина участка обращения, длина перегона и т.п. Надо всегда учитывать условия эксплуатации. Локомотивная тяга лет 50 как дешевле, и моторвагонная тяга в МПС применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками. Динамика разгона, крупный пассажирообразующий узел. Иными словами рассуждения теоретиков из РЖД верны, если мы смотрим на участок Сергиев Посад - Москва, обычный электропоезд с остановками на всех пунктах. Ну же фактически "городской электропоезд". Ему требуется высокая динамика разгона и он ее осуществляет лучше чем сосредоточенная тяга. И ближе к Москве электропоезд заполнен на 100%. Люди стоят в тамбурах и в проходах. Вот здесь МВПС и дешевле, и лучше. Но в любых других условиях локомотив с прицепными вагонами обойдется однозначно дешевле МВПС, и в обслуживании тоже. МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин: число обмоторенных осей, количество электрооборудования, компрессора... Та же силовая установка при дизельной тяге. Что при коллекторных, что при АТД в электропоездах. Можно сделать местную электричку на 160 км/ч, но зачем? Зачем грузить этим чудом электродепо, если, к примеру, от того же Свердловска до Тюмени при 5-6 промежуточных остановках практически с таким же временем будет ехать поезд с локомотивной тягой? Я сейчас даже опущу рассуждения про 1% инфраструктуру для ППК, ибо этот тариф может применяться для всех типов поездов. Зачем МВПС при остановках через 20 км? Что мы от этого выигрываем? Даже для дизель-поездов. Кстати, в МПС при той стоимости топлива вообще были нужны попугаи из нескольких вагонов и ТЭМ2. Вот, в 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:

при тепловозной тяге 9,73 коп.
в дизель-поездах 14,405 коп.

Собственно именно поэтому в СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях. Да и впрочем в РЖД тоже. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти АЧ2 отовсюду пинали. Да и ТМХ-шный агрегат, который в единственном экземпляре ездил, похоже, все.

[LmV]

Я так понимаю, что проблем с использованием локомотивной три:
1) необходимость наличия собственных ЦМВ вагонов, либо их аренды;
2) необходимость аренды локомотивов;
3) необходимость содержать штат проводников.

[Igor K.]

Собственно именно поэтому в СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях.

Почему же тогда в Тамбовской обл. весь пригород был всё-таки на венгерских дизелях, а не на локомотивной тяге? Ведь и остановки редкие (с Подмосковьем сравним разве что участок Тамбов - Котовск и всё), и себестоимость с локомотивом ниже, но нет, тем не менее.

[suntechnic]

На БЧ тоже в своё время посчитали расходы, и взяли курс на МВПС для внутренних перевозок. Хотя на тот момент еще было и есть большое количество собственных тепловозов, и было много вагонов. Но вагоны пришлось списывать, а новые стали закупать только под международку. Появилась концепция межрегиональных линий, затеяли СП с Штадлером под производство подвижного состава на 1520мм.
И если с Штадлерами (электропоезда) еще пока не так всё плохо (да, дорого, но есть завод под Минском, где можно наклепать и обслужить) - дневные перевозки на трёх основных линиях на Оршу, Брест и Гомель удовлетворяются в основном ими, то с Песой (дизель-поезда) вышло совсем не хорошо. Много брака, плюс ухудшение отношений с поляками - и вот в Гродно уже не первый год вместо Песы ездят ТЭП70 с вагонами. Расширение полигона обращения на неэлектрифицированных участках также застопорилось. И замены не предвидится. В своё время штадлеровский DMU Flirt оказался не по карману, только в Эстонии бегают.

[v_gildenberg]

Ну в период заигрывания с немцами, которые были связаны с тем, что их удалось посадить на газовую иглу,чем обеспечить Дойчлянд дешевым сырьем для своей промышленности, а нас стабильным притоком газодоллларов....... И было решено было, вероятно, в порядке неких соглашений с немцами построить и запустить заводик в целях масштабирования их бизнеса, чтобы расширить рынок сбыта своей продукции. В принципе, не только он один завод УЛ построен. Были СП для производства электрооборудования, тормозных систем, программные решения. Да, построили совместное предприятие на Урале. Силовым решением обязали закупать технику производства "УрЛоков" РЖД, Решение было однозначно силовое. Ибо в тот момент были уже пригородные электропоезда, закупками которых РЖД и ППК мало интересовались ввиду их тотальной убыточности. Кроме ЦППК, но там своя история. Ну и было также межобластное движение, для которого преимущества МВПС всегда были сомнительны из-за более длинных перегонов. Причем, я скажу даже так, что "Ласточка" она в целом более подходила и подходит для городского электропоезда. Демихи все ей проигрывали.И "классические", и даже этот ЭП2Д. . Они все пригородные, т.е. для межобластного у них был избыток мощности, а для городской электрички - недостаток. Зря что ль под московские диаметры стали изобретать "Иволги"? Ну и снова напомню азбучные истины - что высокие ускорения (0,7-0,85) для пригородной электрички требуются из-за малой длины перегона (3-3,5 км). Для городской - вроде еще выше. Но! Обеспечение высокого ускорения ведет к резкому увеличению энергозатрат на перевозки, удорожанию подвижного состава и повышению затрат на его ремонт. Поэтому собственно использовать МВПС -составы в межобластном сообщении так себе идея, если мы действительно озабочены сокращением себестоимости перевозки. Да, кстати, не забываем, что в 2014 году планировалось провести зимнюю олимпиаду, где и должен был собственно ездить данный подвижной состав как "Ласточки". Причем, себес первых партий Ласточек была высока, ибо туда включали затраты на поставку, монтаж оборудования, с помощью которого и начинали их выпускать. Сейчас когда немцы вышли из СП и начались видимо некие проблемы для УрЛоков, ибо ФПК в принципе не особо нужны эти поезда, Москва - это вотчина ТМХ. Насчет Питера не знаю.

[Liski]

Почему же тогда в Тамбовской обл. весь пригород был всё-таки на венгерских дизелях, а не на локомотивной тяге? Ведь и остановки редкие (с Подмосковьем сравним разве что участок Тамбов - Котовск и всё), и себестоимость с локомотивом ниже, но нет, тем не менее.

Не был в Тамбовской области весь пригород на Д1. В сторону Обловки - смешанный формат (были дизели и ЦМВ) и в сторону Ртищева, что по обороту шли дальше Кирсанова - тоже были ЦМВ. Целиком МВПС был только в сторону Мичуринска. Я уж молчу про северный ход через Моршанск и южный через Оборону. Даже в Воронеже не было полного царства ЦМВ: На Анну, Тулиново и Графская - Хава были ЦМВ. И весь боковой ход от Поворино в сторону Грязей - тоже ЦМВ. МВПС ставили там, где большие потоки и жесткие обороты. С тамбовского узла МВПС начали исчезать года с 1989. К 1993 году дизелей не было уже.

[zz27]

Я так понимаю, что проблем с использованием локомотивной три:
1) необходимость наличия собственных ЦМВ вагонов, либо их аренды;
2) необходимость аренды локомотивов;
3) необходимость содержать штат проводников.

4) Отсутствие не избыточных по мощности локомотивов. 4000 "лошадей" всё же слишком для скажем 4 вагонов, в то время как у МВПС ближе к 2000.
5) Сложности с оборотом, особенно на тупиковых вокзалах (которых, впрочем, мало).
6) Отсутствие специализированных пригородных ЦМВ вагонов, хотя бы с банальными автоматическими дверями и без лишних служебных помещений.

Они все пригородные, т.е. для межобластного у них был избыток мощности, а для городской электрички - недостаток.

А у локтяги не избыток мощности для коротких поездов?

Но да, это всё актуально для электрифицированных линий. МВПС под теплотягу у нас нормальный так и не появился, и вот тут тепловоз с вагонами вполне себе решение чисто из-за отсутствия альтернативы.

[v_gildenberg]

Собственно именно поэтому в СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях.

Почему же тогда в Тамбовской обл. весь пригород был всё-таки на венгерских дизелях, а не на локомотивной тяге? Ведь и остановки редкие (с Подмосковьем сравним разве что участок Тамбов - Котовск и всё), и себестоимость с локомотивом ниже, но нет, тем не менее.

Это тот же ответ на вопрос - зачем СССР закупал у чехов ЧС-ки, если наши ВЛ60пк по себестоимости были дешевле? И собственно советские специалисты учили чехов на них ездить еще на кольце ВНИИЖТ, ибо первые ЧС были просто "сырыми". Пролистайте подшивку журнала Локомотив 80-90 годов, там все про это написано. Ответ обобщенный - некий лоббизм СЭВ в правительстве СССР , чтобы у венгров, у чехов в рамках социалистического лагеря был гарантированный рынок сбыта своей продукции.И было собственно производство этой продукции. Закупка такой техники, поверьте мне, это всегда политическое решение. Всегда. Экономики тут в принципе мало, хотя и она учитывается. Что касается конкретно Тамбовской области, то понятное дело, что к относительно крупному неэлектрифицированному узлу при достаточно больших объемах пассажиропотока на тот момент, чтобы повысить рентабельность перевозок, можно было и этот дизель-поезд использовать. Хотя вот в Балашове до Обловки ездил обычный поезд с вагонами локомотивной тяги, ну там и объемы были меньше. Вроде в направлении Котовска (Тамбов-2) еще ездили, если я не ошибаюсь? В режиме "городского электропоезда"? Вот он там и оказался нужным этот дизель-поезд. В Воронеже, как я понимаю, этим фактором выступали Семилуки. Вообще конечно Д и Д1 были устаревшим решением. К началу 60-х современные автомотрисы имели подвагонное расположение двигателя, позволяющее увеличить вместимость салона. А в этих поездах... силовая установка отъедает и вес, и длину, как автономный локомотив, и при этом вибрация в салоне. Сочетание недостатков. Вообще все ЭД1, ДДБ1 тот еще изврат, сочетающий худшие стороны локомотивной и моторвагонной тяги

[LmV]

4) Отсутствие не избыточных по мощности локомотивов. 4000 "лошадей" всё же слишком для скажем 4 вагонов, в то время как у МВПС ближе к 2000.

Это уже несущественно, в сравнении с тем, что выше. Избыток мощности - не её недостаток. Да и не 4 вагона, а 8. Те же СПб-Выборг/Приозерск или Мск-Владимир/Рязань. 4 вагона это там, где пригород из ЦМВ и эксплуатируется сейчас. Тем более, что Машка как раз не сильно мощная.

5) Сложности с оборотом, особенно на тупиковых вокзалах (которых, впрочем, мало).

Это да, но зависит от оснащённости. Как и с ПДСами. Т.е. когда много, то проще уже, отлажено. Да недостаток любого тупикового вокзала - остаётся. Необходимость иметь маневровый лок.

6) Отсутствие специализированных пригородных ЦМВ вагонов, хотя бы с банальными автоматическими дверями и без лишних служебных помещений.

Это, кстати, проблема возникла потому, что ЦМВ мало использовали. Потому и мало выпустили вагонов, типа "гомельский общак", и нет вагонов с развижными или прислонно-выдвижными дверьми (хотя бы по типу тех, что в АЧ). Использовали бы много - ситуация была бы иной (уже бы сделали много).

[Ямской]

Вообще все ЭД1, ДДБ1 тот еще изврат, сочетающий худшие стороны локомотивной и моторвагонной тяги

Инженеры фирм Бомбардье и Тальго (как минимум) придерживаются противоположного мнения. У них есть и "электропоезда" с локомотивами по обоим концам состава, например узбекские "Афросиаб", и поезда, где тепловоз в голове плюс вагон с кабиной управления с другого конца. Всё это прекрасно ездит.

[v_gildenberg]

Вообще все ЭД1, ДДБ1 тот еще изврат, сочетающий худшие стороны локомотивной и моторвагонной тяги

Инженеры фирм Бомбардье и Тальго (как минимум) придерживаются противоположного мнения. У них есть и "электропоезда" с локомотивами по обоим концам состава, например узбекские "Афросиаб", и поезда, где тепловоз в голове плюс вагон с кабиной управления с другого конца. Всё это прекрасно ездит.

Надо смотреть. Потому как:
А) Сколько вагонов в составе?
Б) Какое состояние пути?

Плюс не забываем, что при автосцепке СА-3 вообще нежелательно ездить подталкиванием из-за продольных динамических нагрузок в составе и возникающих при этом поперечных составляющих, стремящихся выдавить вагон. Stadler вон поместил тяговую секцию в середине, но такие поезда тоже небольшой длины.

Хотя по сути "тяни-толкай" это та же электричка......

[LmV]

Ну в электропоездах часто делают БСУ между вагонами, да и даже если нет, то тяга распределена по всему составу. А толкать нежелательно и при винтовой упряжи, потому что может быть забуферение (в кривых и/или на уклоне), а это ещё страшнее.
Что же до ЦМВ с локами для пригорода, если вокруг СПб, то вполне, ИМХО, это СПб-Бабаево/Тихвин и СПб-Свирь (даже оборот грузового лока подвязать можно). Также, вполне СПб-Кузнечное/Приозерск, СПб-Выборг, СПб-Будогощь, и СПб-ВН (тоже оборот лока). Другое дело, что на более коротких маршрутах там - хуже.

[Igor K.]

Почему же тогда в Тамбовской обл. весь пригород был всё-таки на венгерских дизелях, а не на локомотивной тяге? Ведь и остановки редкие (с Подмосковьем сравним разве что участок Тамбов - Котовск и всё), и себестоимость с локомотивом ниже, но нет, тем не менее.

Не был в Тамбовской области весь пригород на Д1. В сторону Обловки - смешанный формат (были дизели и ЦМВ) и в сторону Ртищева, что по обороту шли дальше Кирсанова - тоже были ЦМВ.

Дальше возможно, а по Тамбовской обл. дизель-поезда были: на Обловку, на Кирсанов, на Котовск. Я лично их не раз на вокзале видел.

С тамбовского узла МВПС начали исчезать года с 1989. К 1993 году дизелей не было уже.

Венгерскике поизносились, списали на лом, но позже мытищинские РА появились и сейчас весь пригород на них.

[Igor K.]

Хотя вот в Балашове до Обловки ездил обычный поезд с вагонами локомотивной тяги, ну там и объемы были меньше. Вроде в направлении Котовска (Тамбов-2) еще ездили, если я не ошибаюсь? В режиме "городского электропоезда"? Вот он там и оказался нужным этот дизель-поезд.

Ну да, дизель там и ездил, а не локомотивная тяга. Причём котовский дизель-поезд был самым распространённым на сети, на вокзале когда бывал чаще всего слышал объявления о дизель-поезде "Тамбов-Котовск", иногда по несколько раз, остальные объявляли куда реже, даже на Мичуринск. После списания "венгров" в Котовск стали ездить только на автобусах, а недавно, год или два назад, восстановили пригород, туда РА-1 пустили.