Прежде всего хочу ответить на вашу последнюю реплику. И напомнить, что тот самый "десятилетиями опробованный принцип" в соответствии с которым скоростные характеристики, закладываемые в подвижной состав , практически никогда не оказывались востребованными в реальной эксплуатации, закончилось экономическим коллапсом и развалом государство. Поэтому можно предположить, что и продолжение подобной практики будет иметь схожие последствия. При этом я не спорю с тем, что добиться использования всего диапазона скоростей, вплоть до конструкционной, в поездке по любому маршруту практически невозможно. Но и говорить о том, что "потолок" всегда будет в полтора раза выше, чем максимальная ходовая скорость, тоже нет оснований. К примеру, когда едешь на Ласточке по маршруту СПб-Выборг, значительную часть маршрута табло показывает скорость 160км/ч, т.е. она равна конструкционной. Так что с вопросом о «полуторном запасе скорости», надеюсь, разобрались.Wowan: Давайте сначала с конструкционной скоростью разберёмся. У любого подвижного состава традиционно закладывается резерв, запас прочности — как хотите называйте. Конструкционная скорость обычно раза в полтора превышает среднюю эксплуатационную. Практически никакие пассажирские магистральные локомотивы не ездят и никогда не ездили 160, а никакие грузовые не ездят 120. Вагоны грузовые, кстати, тоже не ездят ни 120, ни, тем более, 140, как было заложено для рефрижераторов с тележками КВЗ-И2. Рижские и демиховские электрички конструкционной 130 км/ч почти никогда не достигали, хотя 120 иногда ездят, ведь далеко не везде расстояния между остановками составляет менее 5 км (слабосильные ЭР1 и ЭР2, может, на таком отрезке до 120 и не разгонятся, а вот более поздние электрички, начиная с ЭР2Т — запросто; не говоря уже о современных "Штадлерах" или любом другом пригородном европейском ПС). Поэтому 160 для "Ласточки" можно оценивать как обычный, привычный, традиционнный и десятилетиями опробованный принцип: закладывать больше, чем нужно в реальности.
Что же касается утверждения, что лимит в 160 км в час является нормой для «любого нормального европейского ПС». Это совершенно не так, ибо Штадлер, на который Вы ссылаетесь - отнюдь не «любой», а элитный, наиболее дорогой европейский ПС, и притом – нисколько не пригородный. А именно ПРИГОРОДНЫЙ ПС, даже самый современный, имеет гораздо более скромный скоростной лимит. Скажем, я несколько месяцев назад был в Варшаве, и, пользуясь тем, что жил рядом с пригородным железнодорожным вокзалом, внимательно осмотрел отправляющиеся с него пригородные электропоезда. Все они, даже самой современной модели, имели конструкционную скорость 120 км в час.
Да и в России есть вполне современные пригородные поезда, имеющие именно такой предел конструкционной скорости (РА2).
Это что-то новенькое. По крайней мере, я довольно часто езжу в демиховских электричках и никакой тряски не ощущаю. Разница в плавности хода с Ласточкой ощущается при разгоне, что объясняется применением различных систем пуска. При тиристорном не происходит бросков тока на ТЭДах и поэтому разгон более плавный, чем при реостатно-контакторном.Второй важный момент — комфорт. Та плавность хода, которая всем так нравится у импортного ПС (Сапсаны, Ласточки, Штадлеры и т.д.) обусловлена в немалой степени адаптацией под 160 км/ч. Упрощённая ходовая на 100 км/ч обернётся обычной тряской — исчезнет основное преимущество в комфорте по сравнению с советскими электропоездами разработки 1950-х.
Хотя, разумеется, трудно отрицать, что конструкция ходовой части тесно связано с плавностью ходя. И если поставлена задача добиться максимальной плавности, то и ходовая должна быть переработана. Но, тем не менее, ограничение скорости до 120 км в час означает ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ упрощение (и, соответственно – удешевление) конструкции поезда. За счёт чего, я покажу ниже.
Причем здесь все это? Я говорю о традиционном понятии пригородного маршрута, подразумевающего направление из крупного города в область. Здесь остановки частые и поэтому скорости невелики. Поэтому поезда, эксплуатируемые на этих маршрутах, не должны иметь высокой скорости, которая им не нужна. Это могло бы сделать их гораздо дешевле как в производстве, так и в эксплуатации. Как и обещал, я раскрою этот своё тезис в конце сообщения. Ждать осталось совсем недолго.Протяжённость маршрутов — крайне нестабильная величина в силу размеров России и разнообразия условий. Есть масса примеров, где разбивка традиционных маршрутов на куски ≤200 км донельзя усложнила сообщение, пассажиры ушли, а железнодорожники вынуждены вместо одной электрички использовать две.
Еще один более чем странный аргумент. По факту маршруты СПб - Выборг, СПб-Новгород, Москва-Тверь - именно региональные. Причем они могут как предусматривать резервацию мест, так и нет. В первом случае в чем именно заключается разница со специальным региональным тарифом, не подскажите? Я лично ее не улавливаю. А что касается несовершенства тарифной системы, то да - это есть. В частности, в России отсутствуют интернет-тарифы, принятые сегодня повсеместно, и покупка билета заблаговременно в Сети не дает скидки, а должна. Вот в этом направлении и следует совершенствовать положение вещей, а не оглядываться на то - как это было в советском прошлом. Слишком многое изменилось с тех пор.Понятия "региональный" в системе РЖД нет вовсе, и вы это прекрасно знаете. Есть пригородный тариф и есть ПДС, третьего не дано. Прежние региональные поезда ("попугаи") по пригородным тарифам с накрутками практически вымерли, потому что при ограничении в 200 км ездить им стало некуда.
Абсолютно нет. Я говорю о том, что необходим СОВРЕМЕННЫЙ поезд с конструкционной скоростью 120 км в час (а с максимальной в эксплуатации - 100). Что тут непонятного? А что касается ассоциации ЛЮБОГО прогресса исключительно с ростом скорости, то на этом форуме есть один участник, который именно так, догматически, суть прогресса и понимает. И Вы, кстати, в последнее время активно с ним спорите. Тогда зачем Вы переносите это его, очевидно ошибочное, понимание суть технического прогресса в эту тему?Как раз таких поездов у РЖД — абсолютное большинство. Вы предлагаете продолжать производство поездов ЭД образца начала 2000-х (по сути, ЭР2Т), только ещё больше упростить ходовую, чтобы конструкционка была 100, а не 130.
Ага, вот, наконец, прозвучал тот самый тезис ,который так любят современные коррумпированные чиновники и управленцы: о том, что в современных условиях пассажир ни за что не поедет в пригородном поезде без кондиционера. Тут как-то выкладывали передачу РЖД-ТВ, в которой менеджер демиховского так прямо и говорит: пассажир, дескать, сейчас требует, чтобы кондиционер непременно был, без этого он не поедет. Я как это услышал, так и представил себе картину: пассажиры атакуют железнодорожный персонал с требованием ответить: а кондиционер есть в ближайшем поезде? Если нет – то будем ждать следующего! Кстати, если уж решили оснастить ЭД кондиционерами, то тогда надо было уменьшить высоту потолка в салоне (как это сделано у той же Ласточки). Огромный объем салона – это хорошо именно для естественной вентиляции, а не для кондиционирования. Впрочем, о чём мы говорим, кондиционеры всё равно повсеместно отключают, что совершенно – естественно. И менеджер это прекрасно знает, но эта уловка является частью сговора его предприятия с РЖД и поэтому он её повторяет.Но на дворе уже не 60-е. Понятия о комфорте изменились (похоже, везде, кроме как у вас и РЖД). Кондиционер давно не роскошь, а нормальное оснащение метро и городского наземного транспорта. Летом я просто не сажусь в автобус без кондиционера. Ехать в такси без кондиционера — просто нонсенс. А чем хуже электричка, почему для неё особые требования, там какие-то другие люди ездят?
?! Я имею ввиду те виды ПС где они предусмотрены конструкцией?! А что касается "региональных" накруток - у вас в Питере их и нет. СЗ ППК устроила аттракцион невиданной щедрости и катает народ в экспрессах по цене 6000-х пригородных собак. А ДОСС даже дешевле - поэтому и сидит в глубокой жопе со своим Новгородом. А вот на маршруте Москва - Крюково - Тверь наценка вполне себе есть. И на других 7000-х маршрутах "из Москвы" где вместо "Ласточек" используют ЭД4М тоже есть наценка. И называется это "скорый пригородный поезд". Все эти ваши "спутники", РЭКСы, Аэроэкспрессы, межрегиональные экспрессы и так далее... Никакие не "региональные" а именно "скорые пригородные поезда".
. И как раз таки поезда Штадлер не наиболее дорогой а наиболее распространённый вид ПС на европейских ж.д. И уж точно, если бы он был элитным и дорогим, белорусы его никогда бы не взяли.
. Или вы про Питер?!
. Ну всё там у вас не как у добрых людей 
. И ППК какая-то слишком жадная и хитрожопая, и пассажиры на пригороде не такие как все, и собаки не той конструкции... Ну прямо Марс какой-то а не Земля.