КАВ:Да даже меньше...В целом по ж.-д. транспорту на ТЭР расходуется около 12 % расходов. Полагаю, что у МВПС эта доля несколько выше, НО....
Ну, а зачем же что-то там «полагать», если в статье, ссылку на которую я приводил, эта доля называется вполне определённо! Давайте попробуем прочитать вместе:
«… эксплуатационных затрат депо, наибольшую долю которых в настоящее время составляют расходы на электроэнергию (50%)». И в конце статьи автор ещё раз напоминает (очевидно, для не слишком внимательных читателей, которые не смогли уяснить эту мысль, «что расход электроэнергии – только один из факторов экономии эксплуатационных затрат, хотя и самый значительный в условиях пригородного движения в России». Другие факторы в статье тоже упоминаются. Так что напрасно Вы её проигнорировали.
В соответствии с принятой методикой расчёта ППК платит 1% от стоимости инфраструктуры и за управление и эксплуатацию электропоезда по ставкам вагоно-км и поездо-км, вагоно-ч и поездо-ч. Ставки "кВт-ч" там нет! Расходы по электроэнергии распределяются через остальные (другие) ставки. Но парадокс состоит в том, что: чем быстрее движется поезд (больше расходы электроэнергии), тем меньшее время электропоезд находится в движении - ППК платит меньше... А почему ? Потому что состав находится в аренде только во время движения.
В принципе, всё верно. Только почему же парадокс? Это как раз логично. Парадокс – в другом. Стоит только поезду Ласточка в расписании перейти в категорию скоростного (а он, собственно, именно для этого и предназначен, а вовсе не для осуществления пригородных перевозок), как та же ставка за пользование инфраструктурой возрастает. Вот это, действительно –парадокс. И благодаря таким вот парадоксам и создаётся миф о том, что Ласточка – это очень, очень дорогой поезд, который только всех разорит.
А что касается компенсации расходов на потреблённую электроэнергию, то эта компенсация осуществляется на основе показаний приборов учёта, находящихся на электропоездах, а не входит в пользование инфраструктурой.
Люди, которые работали на электропоездах, утверждают, что в холодные зимы (-20 и ниже) на отопление салонов уходит электроэнергии почти столько же, сколько и на тягу..., т.е. расход удваивается.... Понятно, что в ЭС1 герметичный салон, но всё же хотелось бы знать, насколько увеличивается расход э/э там (в последних ЭДшках салон тоже вполне герметичный)...
Кстати, среди прочего, этот пример косвенно свидетельствует, что установки кондиционирования воздуха, которые штатно устанавливаются на новых модификациях ЭДшек (и изрядно их удорожающих) обычно в эксплуатации не включаются, ибо расход энергии на кондиционирование и отопление является, в принципе, сопоставимым. Т.е., иными словами, это - один из примеров (и далеко не единственный) того, как "накрутка" стоимости наших электричек в ходе их модернизации является неоправданной с точки зрения экономии эксплуатационных расходов.
Г-н Exval, сравнение авиации, где на ТЭР приходится до 35-40% всех расходов с электропоездами, где эта доля едва ли достигает 15 % при относительно недорогой электроэнергии, не совсем корректно...
В принципе, это так. Кроме, разумеется, оценки доли расходов на электроэнергию, о чём я написал выше. Кстати, Вы и сами признали, что у пригородных электричек эта доля выше, чем в среднем для всех видов поездов. И вот опять: "едва ли достигает 15%"...
Однако аналогию с авиастроением я привёл, отвечая на конкретный вопрос: действительно ли энергоэффективность столь важна, что ради её повышения следует идти на повышение стоимости новых поездов? Вот я в ответ и привёл пример разработки новых типов авиалайнеров, единственным преимуществом которых над предшественниками является повышение топливной экономичности (т.е. той же самой энергоэффективности). А с тем, что существующие в России пригородные поезда отличаются далеко не только повышенным расходом электроэнергии, говорится всё в той же статье О.Назарова:
«В целом по конструкции, параметрам и свойствам серийно выпускаемые отечественные пригородные электропоезда отстают от современного технического уровня в основном из-за значительной массы тары вагонов и электрооборудования, наличия контакторного ступенчатого регулирования напряжения на КТД и повышенного расхода электроэнергии на тягу.
Улучшение тягово-энергетических и эксплуатационных показателей электропоездов – задача комплексная, включающая в себя разработку новых кузовов, тележек и электрооборудования или их модернизацию с целью уменьшения эксплуатационных затрат…» Напомню, что эта ситуация, описанная 17 лет назад, на сегодняшний день, по большому счёту, не изменилась. Вот почему возникают попытки поставить Ласточки на пригородное движение, к чему они, в принципе, приспособлены плохо и использование их в этом качестве трудно назвать эффективным и оправданным.
