Сейчас на линии есть две крупных точки притяжения пассажиропотока: Волосово и Кингисепп. Притом Кингисепп-железнодорожный фактически таковым не является. А вот Кингисепп-автотранспортный - да. И три помельче: Елизаветино, Кикерино, Веймарн.
Ж/д сообщения со Сланцами сейчас фактически нет. Это тоже надо понимать. Пять пар в неделю со временем хода более 4 часов - конкуренции с маршрутками не выдерживает. Притом от Веймарна до Сланцев промежуточные остановки - совсем малодеятельные.
В моём понимании - делать что-то с пригородным сообщением на этом ходу нужно было и при графике 18:40-21:47. В общем, есть три сценария.
Первый - пессимистический. Ничего не делать, оставить всё, как есть. Возможно, ухудшить ещё. Естественно - наиболее вероятный вариант.
Кстати, я нашёл старое расписание (когда 6661 уходил с СПб-Балт. около 16 часов) - время хода до Кингисеппа было почти таким же, каким стало сейчас. Но тогда "дятел" под дизелем шёл от Гатчины-Тов.-Балт. А под дизелем у него тяговые характеристики хуже. Поперегонно не сравнивал, но, скорее всего, это было учтено. Поездить на нём в ту пору мне не пришлось, хотя сравнить пассажиропоток было бы интересно.
Так вот: значительная часть пассажиров ничего не почувствует, ибо они-то, как раз, едут тот маршрут, который ухудшение не затронуло.
В том, что автобусное сообщение на этом маршруте будет потихоньку оживать, у меня совершенно никаких сомнений нет. На засилье маршруток внимание - рано или поздно обратят. Да и сами они, пока что, перевозят большую часть пассажиров. Про автобусное сообщение я могу написать отдельную историю, она за рамки нашего форума выходит, поэтому писать я её не буду. Но, в общем, конкуренция на направлении - жесточайшая. СЗППК с пластиковым "дятлом" ловить здесь нечего. Он останется только в качестве "социальной функции", щедро оплаченной правительством Ленобласти. Во всяком случае, при нынешнем её губернаторе.
Второй - умеренно оптимистический. Добавить в расписание ~10 пар собак (можно продлить некоторые из существующих), из них штук 7 - до Волосова, остальные - до Веймарна. В принципе, вариант самый логичный, ибо все действующие центры формирования пассажиропотока покрывает, а дополнительных инфраструктурных расходов - ноль. Возможные трудности: дефицит подвижного состава, отсутствие заказа со стороны Ленинградской области. И, если честно, второе мне видится значительно более легко преодолимым, чем первое.
Третий - полностью оптимистический. Электрификацию - до Кингисеппа, в Кингисепп - пар 8 собак. При развитии направления и увеличении пассажиропотока - "Ласточки" в пиковое время (2-3 в день хватит) с остановками: Ленинский проспект, Гатчина-Варшавская, Волосово. Садоводческий (и ежедневный маятниковый, бо елизаветинцы-кикеринцы в Петербурге вполне себе работают) поток таким образом разводится с несадоводческим, всё по Лучинину.
При втором и третьем варианте сообщение по неэлектрифицированным участкам организуется следующим образом:
Высвобождается два ДТ1. Один из них пустить по маршруту Калище - Веймарн - Сланцы, организовать пересадку с питерских собак по Веймарну (вечером в сторону Сланцев, утром обратно) и Калищу (аналогично). Двух ежедневных пар там хватит, да и при длине маршрута 120 км с тамошними скоростями больше не сделать. Вопрос сообщения со Сланцами таким образом закрыть и больше не поднимать. Это всяко быстрее и надёжнее, чем то, что существует сейчас. Решить вопрос об оформлении единого билета на весь маршрут, чтобы пассажиру, едущему до какой-нибудь Кленны, не приходилось второй раз платить за первые 20 км пути. Если вы понимаете, о чём я.
Второй ДТ1 направить туда, куда он больше нужен. От Веймарна или Кингисеппа пустить РА2 или РА1 соответственно до Ивангорода. Организация прямого беспересадочного сообщения вероятна тем менее, чем меньше на пути следования неэлектрифицированных участков - ну или мне так кажется.
Естественно, привлечь максимальное количество денежных кингисеппских пассажиров можно только при третьем, наиболее оптимистичном варианте. Именно для них сейчас 033/034 - выполняет функцию экспресса с приемлемым временем в пути, более-менее удобным графиком и полным отсутствием билетов на популярные даты. То есть, всё ещё не может (да и не должен, ввиду не столь большого расстояния, на которое лезть в ПДС не пристало) восприниматься как транспорт, которым можно стабильно пользоваться.
Безусловно, если посмотреть, как (и чем!) организовано пригородное сообщение в соседней Эстонии - отстали мы фатально. Стоимость билета в пересчёте на километраж у них, кстати, такая же, как у нас.
Ж/д сообщения со Сланцами сейчас фактически нет. Это тоже надо понимать. Пять пар в неделю со временем хода более 4 часов - конкуренции с маршрутками не выдерживает. Притом от Веймарна до Сланцев промежуточные остановки - совсем малодеятельные.
В моём понимании - делать что-то с пригородным сообщением на этом ходу нужно было и при графике 18:40-21:47. В общем, есть три сценария.
Первый - пессимистический. Ничего не делать, оставить всё, как есть. Возможно, ухудшить ещё. Естественно - наиболее вероятный вариант.
Кстати, я нашёл старое расписание (когда 6661 уходил с СПб-Балт. около 16 часов) - время хода до Кингисеппа было почти таким же, каким стало сейчас. Но тогда "дятел" под дизелем шёл от Гатчины-Тов.-Балт. А под дизелем у него тяговые характеристики хуже. Поперегонно не сравнивал, но, скорее всего, это было учтено. Поездить на нём в ту пору мне не пришлось, хотя сравнить пассажиропоток было бы интересно.
Так вот: значительная часть пассажиров ничего не почувствует, ибо они-то, как раз, едут тот маршрут, который ухудшение не затронуло.
В том, что автобусное сообщение на этом маршруте будет потихоньку оживать, у меня совершенно никаких сомнений нет. На засилье маршруток внимание - рано или поздно обратят. Да и сами они, пока что, перевозят большую часть пассажиров. Про автобусное сообщение я могу написать отдельную историю, она за рамки нашего форума выходит, поэтому писать я её не буду. Но, в общем, конкуренция на направлении - жесточайшая. СЗППК с пластиковым "дятлом" ловить здесь нечего. Он останется только в качестве "социальной функции", щедро оплаченной правительством Ленобласти. Во всяком случае, при нынешнем её губернаторе.
Второй - умеренно оптимистический. Добавить в расписание ~10 пар собак (можно продлить некоторые из существующих), из них штук 7 - до Волосова, остальные - до Веймарна. В принципе, вариант самый логичный, ибо все действующие центры формирования пассажиропотока покрывает, а дополнительных инфраструктурных расходов - ноль. Возможные трудности: дефицит подвижного состава, отсутствие заказа со стороны Ленинградской области. И, если честно, второе мне видится значительно более легко преодолимым, чем первое.
Третий - полностью оптимистический. Электрификацию - до Кингисеппа, в Кингисепп - пар 8 собак. При развитии направления и увеличении пассажиропотока - "Ласточки" в пиковое время (2-3 в день хватит) с остановками: Ленинский проспект, Гатчина-Варшавская, Волосово. Садоводческий (и ежедневный маятниковый, бо елизаветинцы-кикеринцы в Петербурге вполне себе работают) поток таким образом разводится с несадоводческим, всё по Лучинину.
При втором и третьем варианте сообщение по неэлектрифицированным участкам организуется следующим образом:
Высвобождается два ДТ1. Один из них пустить по маршруту Калище - Веймарн - Сланцы, организовать пересадку с питерских собак по Веймарну (вечером в сторону Сланцев, утром обратно) и Калищу (аналогично). Двух ежедневных пар там хватит, да и при длине маршрута 120 км с тамошними скоростями больше не сделать. Вопрос сообщения со Сланцами таким образом закрыть и больше не поднимать. Это всяко быстрее и надёжнее, чем то, что существует сейчас. Решить вопрос об оформлении единого билета на весь маршрут, чтобы пассажиру, едущему до какой-нибудь Кленны, не приходилось второй раз платить за первые 20 км пути. Если вы понимаете, о чём я.
Второй ДТ1 направить туда, куда он больше нужен. От Веймарна или Кингисеппа пустить РА2 или РА1 соответственно до Ивангорода. Организация прямого беспересадочного сообщения вероятна тем менее, чем меньше на пути следования неэлектрифицированных участков - ну или мне так кажется.
Естественно, привлечь максимальное количество денежных кингисеппских пассажиров можно только при третьем, наиболее оптимистичном варианте. Именно для них сейчас 033/034 - выполняет функцию экспресса с приемлемым временем в пути, более-менее удобным графиком и полным отсутствием билетов на популярные даты. То есть, всё ещё не может (да и не должен, ввиду не столь большого расстояния, на которое лезть в ПДС не пристало) восприниматься как транспорт, которым можно стабильно пользоваться.
Безусловно, если посмотреть, как (и чем!) организовано пригородное сообщение в соседней Эстонии - отстали мы фатально. Стоимость билета в пересчёте на километраж у них, кстати, такая же, как у нас.