Фыва Цукен: Vitaly65535: Что касается плотности, то в Калинградской области она 65 чел на км2.
В Польше в сосендних Варминьско-Мазурском воеводстве (столица - Ольштын) она 59,5 чел/км2, в Подляском (Белосток) - 58,9 чел/км2.
очень лукавые цифры. в калининграде живёт 46% населения области, в ольштыне - 12% населения воеводства, в белостоке - 25%.
Это вообще все средняя температура по больнице. Надо смотреть как минимум на население в зоне тяготения ж-д маршрутов.
И, кстати, если взять Калининградскую, то оказывается, что наиболее востребованные ж-д направления - это Зеленоградск (15 тыс населения) и Светлогорск (12 тыс + Пионерский тысяч 15), плюс небольшие поселки по пути. А наиболее населенное направление на Советск очень давно имеет движение в виде 1 пары в день, и что-то дополнительное появлялось по выходным, а сейчас там вообще 1 вагон РА-1. А из неэлектрифицированных самое популярное было на Мамоново, пар 6, где в самом Мамоново 8 тысяч и 4 в Ладушкине.
Фыва Цукен: при этом в подляском воеводстве два города с населением примерно в 20-25% населения белостока, в варминьско-мазурском - три (причём эльблонг не сильно уступает ольштыну). а в калининградской области таких городов просто нет. второй по населению город области (советск) уступает калининграду в 11 раз. соответственно, куда и зачем могут более-менее массово ездить жители соседних воеводств - я понять могу, а вот в части калининградской области у меня такого понимания нет.
Если Вы про трафик между городами, типа Элк-Ольштын, то такое обычно обслуживается поездами TLK PKP intercity и автобусами, т.к. на простых пригородных не принято ездить по 2,5 часа.
Фыва Цукен:Vitaly65535:кроме количества населения полно факторов, влияющих на потоки.
не спорю. но за счёт чего может выиграть железнодорожный транспорт у автомобильного? за счёт вместимости и за счёт беспробочности.
Пассажиры отмечают гораздо больше факторов. Это безопасность, удобство расположения остановок, маршрутная скорость (а не просто зависимость от пробок)... На этапе выезда из города поезд может значительно выигрывать у автотранспорта, который на всех светофорах постоит, даже без явных пробок, и сильно разгоняться сможет не везде. Вот с Зеленоградском и Светлогорском как раз ситуация, что электричка немного быстрее, для промежуточных пунктов может быть еще существеннее разница.
Фыва Цукен:зачем нужна в калининградской области вместимость - я не понимаю (а вот зачем она в подляском и, тем более в-м воеводствах - в общем, понять могу).
Однако, за январь этого года Калининградская ППК перевезла 158 тыс чел, это 5 тыс в сутки в среднем. Учитывая то, что движение фактически осталось только на Зеленоградск и Светлогорск, до 7 пар по рабочим дням, все остальное - 1 пара по будням. И есть еще некий городской рельсовый автобус раз 5 в сутки по будням. Да, в январе из 31 дня было 14 выходных.
SM@TRON:
Няз, в Подляском воеводстве сейчас полная жопа с пригородными и местными перевозками. Ситуация полностью аналогична нашей - регион не хочет платить а ж.д. компании в лице "Пшевозы Региональны" не хотят возить себе в убыток.
Посмотрев, что ходит сейчас из Белостока, могу сказать, что большинство наших регионов были бы в восторге от такой "аналогичной ситуации". НЯЗ отменяли что-то в Ольштынских краях, но не могу сказать что и сколько. В Польше вообще очень давно снято движение по ряду малодеятельных линий в глуши, а то и сами линии разобраны.
supermax:ЭД4М это электропоезд, каким образом выйдет что-то дешёвое на базе электропоезда? Вы меня пугаете

Дизель самая дорогая часть и мотриса дешевле 40-50 млн. руб. быть не может. Для интереса покажите дешёвый польский ПС я вам наковыряю его цену и поймёте, что поляки ездят не на дешёвом, а просто воеводства неплохо субсидирует повозки.
Я вел речь идет о ПС для электрифицированных линий, раз говорите, что наиболее интенсивное направление на Балтийск, значит, два северных направления попадают под неоживленные и нуждаются в более адекватном ПС. Хотя по факту на ж-д основной трафик как раз на этих двух линиях.
Проблема не в закупочной стоимости, а в ставках РЖД, РА-1 на КЖД больше 10 лет, но сейчас это встало без дела по бОльшей части. Это понятно, что Польша субсидирует перевозки, но у нас субсидируется инфраструктура и сама Калининградская область платит прилично за все эти остатки былой сети.