Аналогичную позицию он занимал в отношении ВСМ. Вам напомнить судьбу того проекта?Пасслипецкого: Голословное заявление применительно к заявленной теме.
Почему это - голословное? Знаете, если человек вот так вот, в научной (или около) обстановке на полном серьёзе предлагает такое (что упоминается в лекции), то что это по вашему? Учите, это - не конкурс юных изобретателей, и не болталка МЖА или ФОТа. Значит, что? При том, что предложение тоннеля под центром СПб - вообще в рамки ни в какие.Пасслипецкого:
Голословное заявление применительно к заявленной теме.
+1000500Exval:Аналогичную позицию он занимал в отношении ВСМ. Вам напомнить судьбу того проекта?
А тут же - ВАЩЕ, как говориться.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Так, так, господа! С этого момента поподробнее!... Куда это я должен зайти за своими деньгами ? И по поводу ВСМ... ВСМ я начинал защищать с 2004 года и тогда речь шла о ВСМ СПб-Мск... Можете открыть и посмотреть архив форума tr.ru. А заодно припомните, какая позиция по поводу ВСМ была тогда у МПС/РЖД/Правительства РФ
Ну почему ни в какие рамки? Все предложения, не противоречащие физическим законам, могут предлагаться и обсуждаться. Другое дело, (и об этом было справедливо сказано выше), каждое предложение следует экономически обосновывать. А вот этого Колин как раз не делает принципиально. Он просто говорит о том, что диаметры – это очень хорошо для организации пригородно-городского ж.д. движения. Почему хорошо? Ну вот, потому что в тех европейских городах, где они существуют – это удобно. Но только не говорится о том, что в этих городах глубокие вводы появились много десятилетий назад. Т.е. в ходе длительной эксплуатации они уже дано самортизировались и новых затрат на их сооружение не требуется. В докладе же именно что предлагается заново построить такие диаметры и ликвидировать тупиковые конечные станции, которые у нас, в силу исторических причин, существуют вместо сквозных. И дальше, отвечая на заданный вопрос, Колин говорит, что есть некие люди, готовые отстаивать данное решение. По-видимому, они и являются заказчиками исследования, лежащего в основе его доклада.LmV:
Почему это - голословное? Знаете, если человек вот так вот, в научной (или около) обстановке на полном серьёзе предлагает такое (что упоминается в лекции), то что это по вашему? Учите, это - не конкурс юных изобретателей, и не болталка МЖА или ФОТа. Значит, что? При том, что предложение тоннеля под центром СПб - вообще в рамки ни в какие.
Всех приветствую!
Честно говоря, я долго думал, стоит ли мне здесь отвечать или нет, и решил всё-таки ответить…
Тема создана явно не для обсуждения предмета лекции, а для обсуждения личности (ну или персоны, как угодно)… Это заметно уже по названию темы, и, тем более, по ходу высказываний. Я бы даже и не узнал бы, что тут создана такая тема, – подсказал друг, а я теперь редко сюда захожу. Тут в соседней теме обсуждается личность Сергея Болашенко, в любой момент может быть создана тема для обсуждения Петрова, Сидорова и т.д. Для этого форума – это норма.
Не хочу, чтобы мой ответ воспринимался как оправдание. Я глубоко убеждён, что оправдываться мне не за что… Но отвечаю потому, чтобы подчеркнуть свою открытость и готовность к диалогу и сотрудничеству, особенно с теми участниками форума, которые являются здесь новичками (к «старожилам» такое предложение не однократно поступало ранее). К слову, со мной сотрудничает и работает много людей, знакомство с которыми произошло на форумах.
Сразу хочу отметить, что при предъявлении замечаний о том, что те или иные вопросы не освещены / слабо освещены в докладе, следует всё же исходить из двух постулатов:
- время доклада ограничено. Доклад итак получился довольно длинным и даже перегруженным. Кому-то покажется, что некоторым моментам я уделил слишком мало внимания, не раскрыл тему, а от своих коллег я, наоборот, получил замечания, что «разжёвывал» простые очевидные вещи слишком долго;
- я докладывал именно «свой» участок работы. Никого, наверное, не удивляет, что когда приходит докладчик из ЦОДД, то он 80% (а может и 100%) времени посвящает вопросам организации дорожного движения. Так и у меня: подавляюще большая часть эфира посвящена технологическим вопросам, о чём с самого начала было заявлено в докладе. Вопросами моделирования пассажиропотоков, тарифной политики, обоснования инвестиций занимаются мои смежники. Но это, однако, не означает, что смежные вопросы мне чужды и у меня нет понимания, как по ним нужно выстраивать работу.
Теперь по пунктам.
1. Кто мне платит ?
Вопросами организации пригородных пассажирских, дальних пассажирских, грузовых перевозок я интересуюсь и занимаюсь уже давно, что можно видеть и по архивам форумных сообщений. Участвовал во многих работах с различными транспортными заказчиками, руководил более 120-ю дипломными проектами. Да, у меня сформировались свои видения на те или иные процессы, есть множество публикаций.
По представленным в докладе материалам многие наработки были сделаны в порядке личной инициативы. Часть работ – в порядке работы по гранту, выделенному Университету Правительством Москвы.
В заказе этой работы РЖД и железнодорожные перевозчики не участвовали никак, как и никогда никто мне «не платил» за «пиар» ВСМ.
С РЖД и железнодорожными перевозчиками, тем не менее, мы взаимодействуем, поскольку речь идёт об их инфраструктуре и технологии работы.
2. Почему только вскользь была упомянута тарифная политика ?
По причине, описанной выше – мало времени… О наличии прогрессирующего тарифа при въезде в Москву на электричке (когда зоны нарезаны чаще даже, чем через 10 км, т.е. созданы искусственные зоны) мне хорошо известно…. И я являюсь последовательным критиком за это перевозчика – ЦППК. Свою позицию озвучивал на многих площадках, в т.ч. в самой ЦППК, Департаменте Транспорта.
На лекции был задан вопрос о том, какой бы я хотел видеть тарифную политику. Напоминаю, ответ был таков: «Я за то, чтобы ввести в Московской агломерации укрупнённые кольцевые тарифные зоны по опыту европейских агломераций. Например, первая зона с радиусом 30 км, вторая – 50 км, и т.п., плюс тарифно интегрировать все виды транспорта между собой, снять ограничение по количеству пересадок в течение определённого времени.
3. Не была представлена этапность реализации, уровень проработки крайне низкий.
Этапность как раз-таки была представлена. Этап «0» - это интенсификация движения и переход на тактовое расписание без вложений в развитие инфраструктуры. Этап «1» - это развитие зонных станций в Подмосковье для повышения их пропускной способности и обновление подвижного состава и деповских мощностей.
Этап «2» - это коренная реконструкция станций Москва-Тов.-Курская, Москва-Пасс.-Курская, Москва –Каланчёвская и других и организация новых диаметров – Рижско-Горьковского и Ленинградско-Курского.
Этап «3,4» - создание новых диаметров, в т.ч. путём сооружения подземных участков (Киевско-Ярославский, Павелецко-Ярославский).
Из всех этапов 0-4 этапы 0-2 проработаны довольно подробно: разработаны масштабные схемные решения на геоподоснове для станций и развязок в разных уровнях в нескольких вариантах, изменены технологии работы лок бригад и станций, разработаны графики движения, проверены пропускные способности, оценены потребные инвестиции.
Об этом было упомянуто очень вскользь, потому что доклад не был посвящён выбранным и принятым нами схемным решениям.
4. Не представлены результаты моделирования пассажиропотоков.
Это не было целью моего доклада. Доклад был не об этом, а скорее о технологических возможностях электрички в городе и ближайшем пригороде.
Моделированием пассажиропотоков занимаются мои смежники. По их просьбе нюансы моделирования я раскрывать не стану. Если кому-то интересно, включайтесь в рабочий, процесс, тогда всё станет доступно.
5. Не раскрыты вопросы экономики, по экономике Александр Петрович Кузнецов мог бы «размазать» докладчика по стенке.
Ну что ж, передайте Александру Петровичу, что в следующий раз пускай не стесняется, и «размазывает» меня по стенке. К счастью, такой формат лекции – это совсем не формат совещания в РЖД (на которых я бываю), где ведущий может заткнуть докладчику рот и не дать возможности отвечать. На такой лекции я найду возможность дать «размазыванию» достойный отпор.
По обоснованию инвестиций – работа такая ведётся, но в большей части моими смежниками.
6. Для чего я «лоббирую» прокопать ж-д тоннель под Невой, «ценой которого может стать разрушение половины города-героя Ленинграда» ?
Никакого лобби нет. Почему-то никто не обратил внимания, что основный акцент по Петербургскому узлу был сделан совершенно на другом: в Петербурге не возможно организовать полукольцевые маршруты пригородно-городских электропоездов до тех пор, пока не будут выполнены серьёзные дорогостоящие мероприятия по выносу грузового движения из узла, а это в обозримом будущем вряд ли произойдёт. То есть, в Петербурге нет относительно простых решений по организации диаметрального / хордового движения. Далее было сказано, что если уж и организовывать диаметральное движение, то «замахиваться» нужно не на полукольцо, а на создание полноценного диаметра, проходящего через центр. Да, это было высказано именно на уровне идеи, никаких проработок на этот счёт у меня пока нет.
7. Сомнительно, что пригородно-городские частые электрички нужны в других городах.
Специально был сделан акцент на городах Волгоград и Владивосток, где такие электрички УЖЕ СУЩЕСТВОВАЛИ в недавнем прошлом. Например, в Волгограде ещё в середине 1990-ых годов интервал движения в утренний час пик на участке Сарепта – Волгоград-1 составлял 10 минут. Есть расписание 1996 года.
8. Тупиковые станции – наше историческое наследие, в отличие от агломераций Европы, и не нужно их трогать.
Про Европу – это совсем не так. Например, соединение радиальных ж.-д. линий в диаметральные путём сооружения поземных участков в Париже было произведено преимущественно в 1960-ые годы, в Лондоне и в Стамбуле – это произошло буквально сейчас (совсем недавно).
На вокзалы я не покушаюсь. Часть путей для дальнего движения и дальнего пригорода всё равно будет использоваться. На высвобождающихся путях (если их жалко) можно поставить ретро-поезда различных исторических эпох.
9. Почему именно электричка, а не скоростной трамвай / ЛРТ ?
Ну, меня то, наверное, трудно обвинить в нелюбви к трамваю и к недооценке его возможностей. В лекции про ЛРТ было сказано совсем в другом аспекте: не нужно тяжёлый рельсовый транспорт превращать в лёгкий, лишая его, таким образом, множества достоинств (провозная способность, скорость сообщения и т.д.). Между тем, я убеждён, что в хордовых связях Москвы и Санкт-Петербурга развитие должен получить именно трамвай.
В некоторых городах я не вижу сферу применения для интенсивно работающей пригородно – городской электрички, просто потому что нет коридоров, в которых концентрируются пассажиропотоки, совпадающих с трассой железных дорог. К таким отношу, например, Нижний Новгород (не считая Заволжского направления) и Краснодар. В них необходим хороший апгрейд трамвая с реконструкцией верхнего строения пути, полным обособлением и повышением маршрутной скорости раза в 1,5-2.
10. «Теоретики…. Поговорили и ушли»…
На этот счёт ничего отвечать не буду, просто для того, чтобы не сглазить.
P.S.: Обращаю внимание на то, что все обвинения в некомпетентности / незнании, являются, господа, исключительно ВАШИМ МНЕНИЕМ. А домыслы о моей ангажированности и продажности являются исключительно ВАШИМИ ДОМЫСЛАМИ, не имеющими ничего общего с реальностью. Никого переубеждать я не собираюсь.
Однако, моё предложение о сотрудничестве, взаимодействии, проведении конструктивных обсуждений и споров остаётся в силе. Для всех открыт!
Эл. почта: alex5959@yandex.ru
Спасибо за понимание!
Честно говоря, я долго думал, стоит ли мне здесь отвечать или нет, и решил всё-таки ответить…
Тема создана явно не для обсуждения предмета лекции, а для обсуждения личности (ну или персоны, как угодно)… Это заметно уже по названию темы, и, тем более, по ходу высказываний. Я бы даже и не узнал бы, что тут создана такая тема, – подсказал друг, а я теперь редко сюда захожу. Тут в соседней теме обсуждается личность Сергея Болашенко, в любой момент может быть создана тема для обсуждения Петрова, Сидорова и т.д. Для этого форума – это норма.
Не хочу, чтобы мой ответ воспринимался как оправдание. Я глубоко убеждён, что оправдываться мне не за что… Но отвечаю потому, чтобы подчеркнуть свою открытость и готовность к диалогу и сотрудничеству, особенно с теми участниками форума, которые являются здесь новичками (к «старожилам» такое предложение не однократно поступало ранее). К слову, со мной сотрудничает и работает много людей, знакомство с которыми произошло на форумах.
Сразу хочу отметить, что при предъявлении замечаний о том, что те или иные вопросы не освещены / слабо освещены в докладе, следует всё же исходить из двух постулатов:
- время доклада ограничено. Доклад итак получился довольно длинным и даже перегруженным. Кому-то покажется, что некоторым моментам я уделил слишком мало внимания, не раскрыл тему, а от своих коллег я, наоборот, получил замечания, что «разжёвывал» простые очевидные вещи слишком долго;
- я докладывал именно «свой» участок работы. Никого, наверное, не удивляет, что когда приходит докладчик из ЦОДД, то он 80% (а может и 100%) времени посвящает вопросам организации дорожного движения. Так и у меня: подавляюще большая часть эфира посвящена технологическим вопросам, о чём с самого начала было заявлено в докладе. Вопросами моделирования пассажиропотоков, тарифной политики, обоснования инвестиций занимаются мои смежники. Но это, однако, не означает, что смежные вопросы мне чужды и у меня нет понимания, как по ним нужно выстраивать работу.
Теперь по пунктам.
1. Кто мне платит ?
Вопросами организации пригородных пассажирских, дальних пассажирских, грузовых перевозок я интересуюсь и занимаюсь уже давно, что можно видеть и по архивам форумных сообщений. Участвовал во многих работах с различными транспортными заказчиками, руководил более 120-ю дипломными проектами. Да, у меня сформировались свои видения на те или иные процессы, есть множество публикаций.
По представленным в докладе материалам многие наработки были сделаны в порядке личной инициативы. Часть работ – в порядке работы по гранту, выделенному Университету Правительством Москвы.
В заказе этой работы РЖД и железнодорожные перевозчики не участвовали никак, как и никогда никто мне «не платил» за «пиар» ВСМ.
С РЖД и железнодорожными перевозчиками, тем не менее, мы взаимодействуем, поскольку речь идёт об их инфраструктуре и технологии работы.
2. Почему только вскользь была упомянута тарифная политика ?
По причине, описанной выше – мало времени… О наличии прогрессирующего тарифа при въезде в Москву на электричке (когда зоны нарезаны чаще даже, чем через 10 км, т.е. созданы искусственные зоны) мне хорошо известно…. И я являюсь последовательным критиком за это перевозчика – ЦППК. Свою позицию озвучивал на многих площадках, в т.ч. в самой ЦППК, Департаменте Транспорта.
На лекции был задан вопрос о том, какой бы я хотел видеть тарифную политику. Напоминаю, ответ был таков: «Я за то, чтобы ввести в Московской агломерации укрупнённые кольцевые тарифные зоны по опыту европейских агломераций. Например, первая зона с радиусом 30 км, вторая – 50 км, и т.п., плюс тарифно интегрировать все виды транспорта между собой, снять ограничение по количеству пересадок в течение определённого времени.
3. Не была представлена этапность реализации, уровень проработки крайне низкий.
Этапность как раз-таки была представлена. Этап «0» - это интенсификация движения и переход на тактовое расписание без вложений в развитие инфраструктуры. Этап «1» - это развитие зонных станций в Подмосковье для повышения их пропускной способности и обновление подвижного состава и деповских мощностей.
Этап «2» - это коренная реконструкция станций Москва-Тов.-Курская, Москва-Пасс.-Курская, Москва –Каланчёвская и других и организация новых диаметров – Рижско-Горьковского и Ленинградско-Курского.
Этап «3,4» - создание новых диаметров, в т.ч. путём сооружения подземных участков (Киевско-Ярославский, Павелецко-Ярославский).
Из всех этапов 0-4 этапы 0-2 проработаны довольно подробно: разработаны масштабные схемные решения на геоподоснове для станций и развязок в разных уровнях в нескольких вариантах, изменены технологии работы лок бригад и станций, разработаны графики движения, проверены пропускные способности, оценены потребные инвестиции.
Об этом было упомянуто очень вскользь, потому что доклад не был посвящён выбранным и принятым нами схемным решениям.
4. Не представлены результаты моделирования пассажиропотоков.
Это не было целью моего доклада. Доклад был не об этом, а скорее о технологических возможностях электрички в городе и ближайшем пригороде.
Моделированием пассажиропотоков занимаются мои смежники. По их просьбе нюансы моделирования я раскрывать не стану. Если кому-то интересно, включайтесь в рабочий, процесс, тогда всё станет доступно.
5. Не раскрыты вопросы экономики, по экономике Александр Петрович Кузнецов мог бы «размазать» докладчика по стенке.
Ну что ж, передайте Александру Петровичу, что в следующий раз пускай не стесняется, и «размазывает» меня по стенке. К счастью, такой формат лекции – это совсем не формат совещания в РЖД (на которых я бываю), где ведущий может заткнуть докладчику рот и не дать возможности отвечать. На такой лекции я найду возможность дать «размазыванию» достойный отпор.
По обоснованию инвестиций – работа такая ведётся, но в большей части моими смежниками.
6. Для чего я «лоббирую» прокопать ж-д тоннель под Невой, «ценой которого может стать разрушение половины города-героя Ленинграда» ?
Никакого лобби нет. Почему-то никто не обратил внимания, что основный акцент по Петербургскому узлу был сделан совершенно на другом: в Петербурге не возможно организовать полукольцевые маршруты пригородно-городских электропоездов до тех пор, пока не будут выполнены серьёзные дорогостоящие мероприятия по выносу грузового движения из узла, а это в обозримом будущем вряд ли произойдёт. То есть, в Петербурге нет относительно простых решений по организации диаметрального / хордового движения. Далее было сказано, что если уж и организовывать диаметральное движение, то «замахиваться» нужно не на полукольцо, а на создание полноценного диаметра, проходящего через центр. Да, это было высказано именно на уровне идеи, никаких проработок на этот счёт у меня пока нет.
7. Сомнительно, что пригородно-городские частые электрички нужны в других городах.
Специально был сделан акцент на городах Волгоград и Владивосток, где такие электрички УЖЕ СУЩЕСТВОВАЛИ в недавнем прошлом. Например, в Волгограде ещё в середине 1990-ых годов интервал движения в утренний час пик на участке Сарепта – Волгоград-1 составлял 10 минут. Есть расписание 1996 года.
8. Тупиковые станции – наше историческое наследие, в отличие от агломераций Европы, и не нужно их трогать.
Про Европу – это совсем не так. Например, соединение радиальных ж.-д. линий в диаметральные путём сооружения поземных участков в Париже было произведено преимущественно в 1960-ые годы, в Лондоне и в Стамбуле – это произошло буквально сейчас (совсем недавно).
На вокзалы я не покушаюсь. Часть путей для дальнего движения и дальнего пригорода всё равно будет использоваться. На высвобождающихся путях (если их жалко) можно поставить ретро-поезда различных исторических эпох.
9. Почему именно электричка, а не скоростной трамвай / ЛРТ ?
Ну, меня то, наверное, трудно обвинить в нелюбви к трамваю и к недооценке его возможностей. В лекции про ЛРТ было сказано совсем в другом аспекте: не нужно тяжёлый рельсовый транспорт превращать в лёгкий, лишая его, таким образом, множества достоинств (провозная способность, скорость сообщения и т.д.). Между тем, я убеждён, что в хордовых связях Москвы и Санкт-Петербурга развитие должен получить именно трамвай.
В некоторых городах я не вижу сферу применения для интенсивно работающей пригородно – городской электрички, просто потому что нет коридоров, в которых концентрируются пассажиропотоки, совпадающих с трассой железных дорог. К таким отношу, например, Нижний Новгород (не считая Заволжского направления) и Краснодар. В них необходим хороший апгрейд трамвая с реконструкцией верхнего строения пути, полным обособлением и повышением маршрутной скорости раза в 1,5-2.
10. «Теоретики…. Поговорили и ушли»…
На этот счёт ничего отвечать не буду, просто для того, чтобы не сглазить.
P.S.: Обращаю внимание на то, что все обвинения в некомпетентности / незнании, являются, господа, исключительно ВАШИМ МНЕНИЕМ. А домыслы о моей ангажированности и продажности являются исключительно ВАШИМИ ДОМЫСЛАМИ, не имеющими ничего общего с реальностью. Никого переубеждать я не собираюсь.
Однако, моё предложение о сотрудничестве, взаимодействии, проведении конструктивных обсуждений и споров остаётся в силе. Для всех открыт!
Эл. почта: alex5959@yandex.ru
Спасибо за понимание!
#451430 мимокрокодил
15 ноя 2017, 09:33
Спасибо, за лекцию и ответ, Не понимаю претензий к вам у вас была лекция на узкоспециализированную тему которую вы хорошо "раскрыли".КАВ: Всех приветствую! ///
....
2. Почему только вскользь была упомянута тарифная политика ?
По причине, описанной выше – мало времени… О наличии прогрессирующего тарифа при въезде в Москву на электричке (когда зоны нарезаны чаще даже, чем через 10 км, т.е. созданы искусственные зоны) мне хорошо известно…. И я являюсь последовательным критиком за это перевозчика – ЦППК. Свою позицию озвучивал на многих площадках, в т.ч. в самой ЦППК, Департаменте Транспорта.
На лекции был задан вопрос о том, какой бы я хотел видеть тарифную политику. Напоминаю, ответ был таков: «Я за то, чтобы ввести в Московской агломерации укрупнённые кольцевые тарифные зоны по опыту европейских агломераций. Например, первая зона с радиусом 30 км, вторая – 50 км, и т.п., плюс тарифно интегрировать все виды транспорта между собой, снять ограничение по количеству пересадок в течение определённого времени. ....
Спасибо за понимание!
По-поводу тарифов - IMHO тарифные зоны полноценно можно будет ввести только после достройки ТПК. Тогда только можно будет организовать более или менее равномерные тарифные зоны общие для МосМетро и Ближнего пригорода, Например: 1 зона КЛ/пересадки на диаметры плюс все ЖД у комсомольской и курской, 2 зона на север по МЦК, на юге по ТПК запад/восток Хорошево/Хорошевская и Нижегородская/Нижегородская улица, 3 зона по МКАД, 4 зона ~30 км от центра (Одинцово/Усово, Нахабино, Сходня, Лобня, Мамонтовская/Болшево, Балащиха/ЖелДор. Удельная, Ленинская, Щербинка, Лесной Городок), 5 зона (-, -, Крюково, SVO, Пушкино, -, Раменское, Домодедово/DME, Подольск, VKO), почему такие конечные ? потому что РЖД туда уже построило или строит или собирается строить в обозримом будущем 3/4 главные пути
#451438 Пасслипецкого
15 ноя 2017, 11:06
Заходите, пожалуйста, почаще.КАВ: я теперь редко сюда захожу.
Спасибо
Это где и что?Exval:
Да - пока "не то". Сейчас прокладывают "то", но что-то очень уж долго.
Насчет "бросить ветку" у меня давно (вероятно, не только у меня) была бредовая мысль (ну эта тема вроде как изначально расположена к прожектам) использовать промышленный путь до станции Нева (с конечной на Лад.вокз) в дневное время как некое подобие городской электрички с минимумом 4 и максимумом 8 остановками и подвижным составом трамвайного типа. Плюсы - минимум переездов, который впоследствии может быть заменен путепроводами (я насчитал всего два, один из которых вообще промышленный), минимум кап.вложений (соединительная ветвь от Ладожского напр-я со съездом, остановки, минимум один разъезд), обилие строящихся и существующих массивов, попадающих в зону притяжения линии, при надлежащей скорости вся линия проходится за 15 минут и не зависит от уличного трафика. Минусы - нужно разруливать статус с хозяином линии на совместное использование, конечный пункт Ладожского все равно потребует пересадку на метро, отсутствие требуемого типа ПС.О чём и речь. Причём если применительно к Кудрово озвучены хотя бы планы прокладки РЛТ (хотя до этого говорили и о варианте бросить ветку до Финбана), то какие идеи решения транспортных проблема Девяткино, где вырастает небольшой город - непонятно.
Итого, вполне реально было бы получить подобие Штадтбана, который движется с частотой, скажем, 4 раза в час, от конечной до конечной идет 15 минут. Может быть даже необязательно было бы электрифицировать его, пустив РА2, но он тоже не выпускается и является, по-моему, оверкиллом для данной задачи. А РА1, наоборот, маловат.
А проблема Девяткино и прочих переростков как раз в том, что построены они вопреки городским властям, в итоге город не собирается вкладываться в инфраструктуру там, а районные хотят только строить жилье и грести за него профит, палец не ударяя даже на эту тему. Непонятно вообще, как это будет решаться и как их будут (смогут ли?) принуждать к строительству инфраструктуры или они, радостно потратив бабло от застройщиков, будут ждать федеральных субсидий "на решение сложившейся тяжелой транспортной ситуации".
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Трамвай между Ржевкой и ЛадожскойAlexPaen:Это где и что?
Мне кажется ,что всё же логичней привязывать тамошний пассажиропоток к "Девяткино". В связи с чем у меня тоже проскальзывала не менее бредовая мысль пустить трамвай до этой станции, а депо по обслуживанию вагонов совместить с метрополитеновским. Потому что, чтобы соединить эту линию с существующей (в районе Ручьёв, к примеру), надо каким-то образом форсировать КАД и железную дорогу в придачу.Насчет "бросить ветку" у меня давно (вероятно, не только у меня) была бредовая мысль (ну эта тема вроде как изначально расположена к прожектам) использовать промышленный путь до станции Нева (с конечной на Лад.вокз) в дневное время как некое подобие городской электрички с минимумом 4 и максимумом 8 остановками и подвижным составом трамвайного типа.
А как вообще её можно решить (даже если субсидии, к примеру, выделят)?будут ждать федеральных субсидий "на решение сложившейся тяжелой транспортной ситуации".
Ладожская-Ручьи была бы интересна в этом смысле, но ее трудней отобрать у грузовых и по любому придется прокладывать второй путь. В случае же с Невой кроме ТЭЦ вроде бы и не осталось там почти других пользователей линии, которая выглядит ухоженной и реконструированной, но движение там достаточно редкое и вполне можно было бы его передвинуть на ночное время.Exval:
Мне кажется ,что всё же логичней привязывать тамошний пассажиропоток к "Девяткино". В связи с чем у меня тоже проскальзывала не менее бредовая мысль пустить трамвай до этой станции, а депо по обслуживанию вагонов совместить с метрополитеновским. Потому что, чтобы соединить эту линию с существующей (в районе Ручьёв, к примеру), надо каким-то образом формировать КАД и железную дорогу в придачу.
А чисто трамвайная, как продление существующей системы, в этих условиях довольно затратное и компромиссное предприятие, оно идеально вписывается в кварталы и дороги на стадии проекта, но когда приходится встраивать в уже готовое, то придется либо сильно зависеть от автотрафика, либо перелопачивать все окресности для выделенного движения, которое все равно будет часто тормозиться на перекрестках.
Постройкой новых съездов с КАД и проведением новых шоссе (кстати, уже заявляют, что новое будет платным :)
А как вообще её можно решить (даже если субсидии, к примеру, выделят)?
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Посмотрите на динамику роста стоимости проезда по ЗСД - и перспектива состояния данного вопроса станет ясна...AlexPaen: (кстати, уже заявляют, что новое будет платным :)
Идею городских сквозных электричек Собянин и Белозеров доложили ВВП, Колина не было.
Сюжет из новостей РенТВ, обещают начать в следующем году
Сюжет из новостей РенТВ, обещают начать в следующем году
#451525 Пасслипецкого
15 ноя 2017, 21:39
С. Собянин: Второй такой проект, который также можно реализовать в течение небольшого времени, – это рижско-павелецкое направление, которое тоже будет перевозить около 40 миллионов пассажиров, которое также увеличит скорость движения в два раза.Хома: Идею городских сквозных электричек Собянин и Белозеров доложили ВВП
http://kremlin.ru/events/president/news/56098
С Курским перепутал? Бывает... ))
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 65