Михаил Лучинин: Vitaly1:Совершенно верно. Только важный вопрос, что именно и каким образом субсидировать. На мой взгляд, те деньги, которые выделяются, зачастую тратятся крайне неэффективно, на транспорт, который возит 3,5 калеки. А многих реальных потенциально эффективных маршрутов, востребованных разными слоями населения, при этом нет.
Да что неправильного? Плацкарт и сидячку субсидировать из федерального, отдельные ПДСы - из регионального, как и сейчас. Ничего лучше не придумать. А то, что возит 3.5 калеки - давно под нож пошло.
Субсидировать нужно значимые маршруты, а не отдельные типы вагонов одинаково по всей стране, а все остальные детали организации отдавая на усмотрение ФПК. Иначе большинство регионов просто останется без удобных поездов, в общем-то, уже так и есть. Слишком разные пассажиропотоки, платежеспособность населения, плотность сетей альтернативного транспорта в разных частях страны. И других вопросов полно - зачем нужно в Подмосковье дотировать 99% инфраструктурной составляющей для пригорода? Зачем нужно госрегулирование тарифов на 800-е поезда при отсутствии дотаций на них? Почему тариф в сидячку ПДС даже на 1 километр начинается от ~250 рублей? Почему тарифная сетка ПДС единая по стране и те же регионы не могут у себя ее регулировать на отдельные поезда? Почему пригород везде строго до 200 км, а не до 232 и не до 344? Зачем нужен регламент РЖД на 7000-е поезда? Итд итп.
Михаил Лучинин:А какие эффективные маршруты?
В основном всё дневное и на стыке дальнего следования и пригорода по современным понятиям, способное привлечь дополнительного пассажира на ж-д в количестве.
Михаил Лучинин:Vitaly1: Также, когда летаю Спб-Мск, весьма часто вижу в самолете людей с ж-д билетами. С тем, что это маразм, согласиться никак не могу. В Европе вообще это популярнейшая отработанная схема, до ближайшего аэропорта доезжать на поезде.
Ну если в Европе маразм такой (хотя вы не указали - куда дальше), плюс угроблен межгос совсем, при огромном кол-ве лоу-костов, то незачем нам его повторять, а то ниже Америки скатимся.
Я решительно не понимаю, Вы предлагаете в каждом Кислодрищенске держать аэропорт и поддерживать сетку маршрутов во все концы (видимо, в формате АН-2 пару раз в неделю, на большее при такой организации и не наберется)? Чем по сути настолько принципиально отличается поездка в Пулково от проспекта Металлистов или из Выборга?
Михаил Лучинин:Vitaly1: Например, не вижу принципиальной разницы, ехать в аэропорт Внуково из Обнинска, из Калуги или из Брянска.
Это смотря откуда и куда лететь.
Не в Курск, конечно. А больше там поблизости к киевскому направлению никуда из Москвы и не летают. Ну и в Питер полет из Брянска через Москву вроде бы не дает особых преимуществ (но может по факту это и пользуется спросом, хз), но там они свои рейсы Брянск-Питер развивают. Из Калуги в СПб через Мск летают.
Но то, что привел Евгений с Жабинкой - наглядный пример того, как ущербна связка поезд-самолет-поезд.
Потому что это как раз тот пример, когда ж-д находится в заведомо выигрышном положении. Если начнут летать из Москвы в Брест - картина будет иной. Если бы поезд туда ходил один раз в сутки, а то и не ежедневно, то интермодальность с авиа через Минск имела бы куда больший спрос. Хотя я кстати не уверен, что в тот же Брест какая-то публика таким образом не ездит.
Михаил Лучинин:В условиях России ж.д. - транспорт сверхстратегический. Для сохранности сообщения нужно делать сверхмаршруты типа Мурманск-СПб-Ржев (Смоленск)/Москва-Юг/Поволжье.
При одном лишь условии, что они будут нормально наполняться на протяжении всего маршрута. Что совсем не всегда достигается, особенно в регионах.
Михаил Лучинин:Ну, возможно, по Новосибу переформировывать поезда, с формированием единых многогрупнников, идущих на восток.
Да, это очень разумная схема. Из какого-нибудь Томска или Новокузнецка привозить как один поезд гирлянду из 3-4 групп ВБС и рассортировывать по разным поездам.
SM@TRON:Vitaly1:Не случайно же многое из этого развалилось, причем, много отмен было еще в 90-е, при существовании перекрестного субсидирования. Я не уверен, что обычные электрички Москва-Владимир с временем пути 3,5-4 часа (а за 2.30-2.50 тогда не ездили) в таком количестве были бы сейчас востребованы.
Электрички Мск - Владимир с остановками "до Петушков по станциям и далее везде" в те времена шли ~ 2.50-3 часа. Без всяких экспрессов.
Открываем первый попавшийся 1987 год, Владимир-Москва:
7:00-10:03
7:25-8:46
8:40-9:54 (до Петушков, пересадка 10:39-13:03)
14:00-17:14
17:45-21:06 (до Железки, пересадка: 21:17-21:49)
19:55-23:11
20:35-23:56
Итого, единственная утренняя электричка проходила за 3:03, остальное 3:15-3:20, и в общем-то, от сегодняшнего по количеству рейсов отличий нет, кроме двух последних рейсов.
SM@TRON:Vitaly1: Сейчас у пассажиров сильно изменились представления о скорости, комфорте, изменились цели и логистика поездок, хорошо развились альтернативные виды транспорта, совсем не факт, что тот ж-д транспорт из 80-90х сейчас пользовался хорошим спросом и поддерживался с точки зрения экономики.
Как я уже написАл выше - скорость была нисколько не ниже (а кое где и вовсе наоборот), расписание - более разумным, а комфорт - в большинстве случаев ничем не хуже. Да и цены были более чем приемлемыми. Цели, кстати, тоже были примерно теми-же - Москва, Питер и т.д. Только тогда ездили за продуктами и шмотьём по магазинам и рынкам + пересадки, а сейчас ездят на работу + опять-же на пересадки.
Скорость - смотря где, на расстояниях типа Москва-Пермь что-то и вправду стало ходить медленнее, примеры приводились и по ЮВЖД итд. Требования изменились
у пассажиров, а где на железке ничего не изменилось с тех пор - вот и причина ухода пассажира. Комфорт - климат-контроля нормального почти не было нигде, санузлы - та еще песня, итд.
SM@TRON:Возьмём даже не 80-е, а конец 90-х - начало 2000-х: на линии Мск - Владимир - НиНо было 2 дневных сидячих поезда Мск - Нижний за 4.5 часа, 2 экспресса Мск - Владимир за 2.5 часа, 1 экспресс Владимир - Нижний (уж не знаю сколько он там шёл) + 2-3 ночника в зависимости от дня недели, с разной ценовой политикой и временем в пути. Так что не надо рассказывать про то как сейчас всё сильно поменялось - фиктивное ускорение на 30 минут за 10-15 лет, путём вложения бешеных денег в зарубежный ПС и инфраструктуру, слива грузового трафика на другие линии, слива ночных пассажиров путём повышения цен и отмен ночников, и "особачивание" дневных поездов под лозунгом "так дешевле", это не "улучшение" а натуральное очковтирательство.
Поменялось то, что дневных поездов Мск-НиНо, проходящих за 4 часа, стало 5 ежедневных пар. Оценки пассажиропотока приводились, это раза в 2,5 больше, чем ездило тогда днём, реакция со стороны пассажира налицо. Уменьшение времени пути небольшое да, но при этом график четче держится.
SM@TRON:Но поезда там всё таки были
. Пускай не во все перди - но по самым распространённым направлениям - были.
Ну разумеется, тогда на это был спрос.
SM@TRON:Но заставлять людей ездить на перекладных, при этом отменяя прямые (если хотите - трамвайные), поезда и лицемерно заявляя что мол "так-же быстрее - а вы все дураки и счастья своего не понимаете", это тоже не правильно, имхо.
Наверное все-таки большинство из этого было отменено не из вредности, а из-за снизившегося пассажиропотока. Если в 1990-м в РСФСР МПСом было перевезено 3,14 млрд пассажиров, то в 2000-м - 1,41.
SM@TRON:Vitaly1: Так же можно продолжить, что в каждом колхозе должны существовать медицинские и образовательные учреждения всех профилей, а также по персональному международному аэропорту с дьюти-фри.
Т.е. людям в колхозах это не нужно (я сейчас не про международные помойки с халявными дюти-фри)
?!
Я написал про все профили этого, т.е. в каждой дыре кроме школы надо непременно иметь свои ВУЗы нескольких направленностей.
SM@TRON:Ну так я же не про "любые фантазии" говорю, а хотя-бы про сохранение того что осталось.
Если только сохранять то, что осталось, будет ежегодный рост убытков при снижении пассажиропотока, что и наблюдается. Нужно развивать то, что приносит дополнительного пассажира и деньги.
Михаил Лучинин:Гос. дотации можно давать только тем авиамршрутам, что безальтернативны для иных видов транспорта по объективным причинам (горы отделяют от материка, нет дорог кроме зимников, высоко в горном ущелье, эксклавная территория отделена государством с визовым режимом/боевыми действиями), либо - выполняют роль единственного вида транспорта в половодье/ледоход.
А дотировать всю авиацию в России - преступление перед целостностью страны!
Кликушество в стиле Зюгановских кричалок уже даже не доставляет, а банально утомляет.
Для примера, ж-д трафик из Москвы в Новосибирск за последние 10 лет упал примерно в 6 раз и составляет менее 10% от общего трафика Москва-Новосибирск. То, что при таких вводных дотируется только теплушка с дыркой, ползущая больше 2 суток, как раз и есть загоняние пассажира дубиной, но не в рай, а в ад. Тогда был бы интересен некий эксперимент, когда жителю Новосибирской области в год положен талон на дальний транспорт на 2000 рублей, а он по своему выбору может воспользоваться тем или иным транспортом. И не зря ПИД задумался о разводе государства на субсидирование 2х-этажных купе...
А при таких размерах страны именно авиация должна быть основным магистральным транспортом на расстояния примерно от штуки километров, собственно, в Москве уже так и есть, хоть оно и довольно недешево. Если экономическая ситуация в стране когда-то начнет улучшаться, думаю, к субсидированию авиации придут.
Пассажир12:Классические ПДСы оставить там, где:
Ну а зачем вводить подобные рамки, есть рентабельность, если поезд не приносит убытков, зачем просто так его мочить, если он в какие-то виртуальные понятия не вписывается? Надо думать, как железке работать там, где прибыли нет, но маршруты реально востребованные и незаменимые.