В 1970-х точно по статье "Транспорт" во всесоюзном бюджете было доп. финансирование, в 80-х убрали и стали финансировать убытки за счёт перекрёстного субсидирования. И не надо сказок про рентабельность пригорода, её получали благодаря гос. субсидированию (в 1970-х) и перекрёстному субсидированию МПС за счёт грузовых (в 1980-х). Сейчас перекрёстного нет, поэтому финансирование из местных и гос. бюджетов и как итог большая часть нагрузки ложится и на пассажира.Алексей Колин:Во-первых, никакого бюджетного субсидирования МПС при СССР не было. МПС было и органом государственной власти и хозяйственным субъектом одновременно, работающим с прибылью и платящим налоги. Внутри МПС перекрёстное субсидирование (покрытие убытков от пригородных перевозок за счёт грузовых) появилось только к самому концу 1980-ых годов. Правда, не гарантирую, что за весь период существования НКПС/МПС СССР перекрёстного субсдиривания не было. Но по отчётным цифрам в середине 1980-ых годов даже пригородные перевозки были рентабельны.
Ну и вишенка из отчёта РЖД за 2012 год (в начале 2015 будет отчёт только за 2013 год):
Т.е. 1 т*км себестоимость (даже аренду вагонов) 39,3 копейки за 1 т*км. ФПК нам говорит о 1.8 рублей за пасс*км, посмотрите, что если посчитать полную населённость, да себестоимость перемещения вагона, то выходит, что очень большая сумма уходит на обслугу вагона и его амортизацию. Выходит что так, иначе как объяснить такие разрывы по суммам.Себестоимость железнодорожных перевозок в 2012 году составила 393,4 коп./10 прив. ткм, что выше уровня 2011 года на 6,5 %. При этом в сопоставимых условиях (без учета затрат на аренду вагонов у ОАО «ВГК», которых не было в 2011 году) рост себестоимости оценивается Компанией на уровне 3,2 %, что существенно ниже роста цен в промышленности (6,8 %) за данный период.
