[LmV]

Мы не в Китае, а в России... Плевать здесь все хотели кого они там и как расстреливают. У нас так попилят бабки что они один китайский прокурор концов не найдёт .

Угу. У нас не будут лезть к ним, а если бы и решились, то что? Деньги китайские, а главные среди командированных китайских чиновников/топов - имеют дипломатические паспорта, наверняка.
А из Китая - их не достать, поскольку нет полномочий на расследование на российской территории, а чтоб таких уважаемых людей взять - нужно иметь доказательства точные.

Без этого никак?! Все железные дороги разобрали ?!

Вот именно! Что мешает: в Сибири - перенести часть грузов на БАМ, и использовать Средсиб вовсю, при пересечении Урала - использовать малозагруженные линии, а по территории ЕТР - южную рокаду (через Ряжск-Узловую-Тулу-Калугу), или усилить северные (Ярославль-Бологое-Дно/Великие-Луки) рокады, тем более, что последние - необходимы и для другого проекта, поскольку на Лужскую идёт всё больше составов?
Из действительно затратного, ИМХО, надо: 1) модернизировать подходы к Средсибу (с новым строительством), так, чтоб не переть всё через Омск, но и не заходить в Казахстан, ибо на строительство Севсиба - надежды нет.
2) Подумать о возможном переводе хода Омск-Новосибирск на переменный ток 2х25кВ, хотя - лучше электрифицировать Татарская-Карасук, чтоб в обход Казахстана, а от Карбышево до Татарской - положить 3 и 4 пути под переменкой.

3)довести до ума БАМ, и электрифицировать и модернизировать упомянутые рокады (электрифицировать, наконец, Ярославль-Бологое (а дальше - надо думать), и решить с Савёлкой, ну и с Узловая-Тула-Калуга.

[SM@TRON]

Т.е. без ВСМ вообще никак?!

Почему тогда китайцы не хотят связываться с нашими ныне существующими железными дорогами, а предпочитают затеять строительство этой дорогостоящей ВСМ? - Небось им известна теперешняя пропускная способность наших существующих железных дорог?

Да ничего они не предпочитают. Они всего лишь пытаются посадить Россию на кредитную иголку и нагло пропихивают свои технологии и организации в этот проект. А наши фанатики и воришки рады будут им в этом поспособствовать.

Так наши грузоотправители на ВСМ и не сунутся, на фига она им нужна? По ВСМ будут перевозить трансконтинентальные грузы из Азии в Европу и обратно, а наши грузоотправители свои грузы внутри страны будут возить по модернизированному Транссибу. Одно другому мешать не будет.

Тогда я ещё раз спрашиваю - на кой хрен она в таком случае вообще нам нужна?! Будем как Украина и Прибалтика сидеть на чужом транзите?! Что мешает это делать сейчас?!

Между прочим реконструкция Транссиба уже началась и вот это уже намного ближе к делу чем полу-мифическая "ВСМ в никуда" на китайские деньги...

Да, только вот только китайцы думают иначе, и поэтому не хотят связываться с нашим Транссибом,

Это их проблемы - не хотят связываться, пусть валят на хрен и везут свой ширпотреб морем вокруг всего континента. Кстати - северный морской путь тоже принадлежит нам .

...пусть даже и модернизированным, и хотят строить свою отдельную железную дорогу.
Видать не доверяют...

Свою, отдельную дорогу в России ?! Да пошли бы они на хрен отсюда со своим доверием.

Вот именно! Что мешает: в Сибири - перенести часть грузов на БАМ, и использовать Средсиб вовсю, при пересечении Урала - использовать малозагруженные линии, а по территории ЕТР - южную рокаду (через Ряжск-Узловую-Тулу-Калугу), или усилить северные (Ярославль-Бологое-Дно/Великие-Луки) рокады, тем более, что последние - необходимы и для другого проекта, поскольку на Лужскую идёт всё больше составов?
Из действительно затратного, ИМХО, надо: 1) модернизировать подходы к Средсибу (с новым строительством), так, чтоб не переть всё через Омск, но и не заходить в Казахстан, ибо на строительство Севсиба - надежды нет.
2) Подумать о возможном переводе хода Омск-Новосибирск на переменный ток 2х25кВ, хотя - лучше электрифицировать Татарская-Карасук, чтоб в обход Казахстана, а от Карбышево до Татарской - положить 3 и 4 пути под переменкой.

3)довести до ума БАМ, и электрифицировать и модернизировать упомянутые рокады (электрифицировать, наконец, Ярославль-Бологое (а дальше - надо думать), и решить с Савёлкой, ну и с Узловая-Тула-Калуга.

Так всё вышеперечисленное вместе взятое -- по себестоимости будет равняться постройке абсолютно новой, отвечающей всем требованиям 21-го века -- железной дороге.
По цене -- тож на тож и выйдет. Ну может немногим дешевле обойдётся.

[SM@TRON]

А чё, новая дорога пойдёт сразу до западных границ или всё таки только до Москвы?!

[SM@TRON]

Так всё вышеперечисленное вместе взятое - по себестоимости будет равняться постройке абсолютно новой, отвечающей всем требованиям 21-го века - железной дороге.

А по железным дорогам построенным в 20-м веке грузам уже не едется ?! Вам кстати известна эта себестоимость?!

[LmV]

Почему тогда китайцы не хотят связываться с нашими ныне существующими железными дорогами, а предпочитают затеять строительство этой дорогостоящей ВСМ? -- Небось им известна теперешняя пропускная способность наших существующих железных дорог?

Да всё просто. Это называется: и на куй сесть, и рыбкой закусить.

Так наши грузоотправители на ВСМ и не сунутся, нафига она им нужна? По ВСМ будут перевозить трансконтинентальные грузы из Азии в европу и обратно, а наши грузоотправители свои грузы внутри страны будут возить по модернизированному Транссибу. Одно другому мешать не будет.

Т.е. России, получается, эта ВСМ - вообще не нужна, вы это тоже понимаете?
Вы не видите главной фичи: Россия и лишится денег за транзит, и ещё и в долги влезет?

Да, только вот только китайцы думают иначе, и поэтому не хотят связываться с нашим Транссибом, пусть даже и модернизированным, и хотят строить свою отдельную железную дорогу.

Ну ещё бы. Гораздо приятнее, чем платить за транзит - самому получать за него, заставив соседа создать все все условия, и ещё и навесив на него долг.

Видать не доверяют...

Вы совсем ничего не понимаете?!

[SM@TRON]

Вы совсем ничего не понимаете?

Ну, вообще-то это давно уже всем понятно . Человеку просто хочется вот и всё.

[LmV]

Ну, вообще-то это давно уже понятно . Человеку просто хочется вот и всё.

Два стула ему хочется. На одном - ножи, на другом -то, что у хряка с винтом.
Тут или транзит отдавай, или отдавай...да что угодно. Хоть Благовещенск, хоть Находку, хоть... Выборг или Ломоносов - на что глаз положат.

[SM@TRON]

А, кстати, где-то там, по моему на Дальнем Востоке, уже пытались продать (или дать в аренду) землю китайцам под т.н. "сельхозугодья". К счастью вовремя эту херню пресекли. Ибо после них, земля остаётся мёртвой навечно.

[LmV]

А по железным дорогам построенным в 20-м веке грузам уже не едется ?! Вам кстати известна эта себестоимость?!

+1000500
Кроме того, если даже сделать часть этого (рокады на ЕТР и частичные усиления Средсиба и БАМа), то будет всё равно не столь убойно, и главное - будет НУЖНО и России, ибо подходы к Лужской и Мурманску - скоро встанут мёртвым раком.

Шелковый путь в будущее.
На Туринском международном книжном салоне прошла презентация совместного проекта "Власти" и MIR Initiative

25.05.2015
16 мая в рамках Туринского международного книжного салона состоялась презентация совместного проекта "Власти" и MIR Initiative "Метро региона МЕТР: Белая книга по будущему мобильности в регионе МЕТР", в которую вошли статьи, опубликованные в журнале в 2014-2015 годах. "Белая книга" послужила толчком к обсуждению темы нового железнодорожного "шелкового пути". Причем обсуждались конкретные инфраструктурные проекты, направленные на сближение в регионе, а мэр Турина Пьеро Фассино объявил о создании Форума городов нового "шелкового пути".

Эрнест Султанов, координатор проекта MIR Initiative

В начале 2014-го, когда проект "Коммуникации" запускался, казалось, что обсуждается далекое будущее. Но прошел всего год, и проект глобальной интеграции современных скоростных дорог стал приобретать зримые очертания.

В своих статьях европейские, китайские и российские авторы "Метро региона МЕТР" развивали идеи, которые легли в основу реализуемого проекта северного коридора нового железнодорожного "шелкового пути". Проект высокоскоростного транспортного коридора Москва--Пекин становится реальностью после подписания 8 мая в присутствии глав России и Китая меморандума о реализации пилотной российской части проекта — ВСМ Москва--Казань. Одновременно авторы "Белой книги" обсуждают следующую часть северного коридора — ВСМ Москва--Минск--Варшава--Берлин. Этот проект может привлечь финансирование не только со стороны непосредственно заинтересованных стран, но также Китая (в частности, через Фонд Шелкового пути и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций) и ЕС (например, через Европейский инвестиционный банк).

Марио Вирано, генеральный директор компании TELT S.A.S., управляющей реализацией крупнейшего на сегодня в Европе проекта ВСМ Лион--Турин, представил ряд проектов, наиболее приоритетных для создания нового железнодорожного "шелкового пути". Помимо линии ВСМ Москва--Пекин и ее пилотного проекта Москва--Казань Вирано назвал также ВСМ Москва--Минск--Варшава--Берлин. Эта линия, которая в перспективе соединит города центральной Европы, одновременно создаст инструмент общественно-политического сближения между Россией и Европой. "Протяженность будущей линии — около 1800 км, из них 450 км пройдут по территории России, 560 км — по территории Белоруссии, 700 км — по территории Польши и 90 км — это немецкая территория. Причем время пути между Москвой и Берлином составит около пяти-шести часов. А из Минска можно будет прокатиться в Москву и Берлин несколько раз в течение одного дня",— заявил Вирано.

Значимость новых инфраструктурных проектов, направленных на сближение России и Европы отмечали многие "тяжеловесы", участвовавшие в презентации "Белой книги". В частности, бывший министр правительства Италии и лидер партии "Левые демократы", а ныне мэр Турина Пьеро Фассино говорил о важности такого рода проектов для нормализации отношений между Россией и ЕС. И он даже объявил о создании Форума городов нового железнодорожного "шелкового пути". Так, в представленной мэром Декларации принципов и целей было предложено "дать начало Форуму городов нового железнодорожного "шелкового пути", чтобы создать с низов политические и культурные условия для запуска в ближайшем будущем проектов, начиная с предложений, выдвинутых в "Белой книге" "Метро региона МЕТР", представленной на Салоне книги в Турине-2015". "Туринская декларация" была обсуждена с 20 мэрами европейских, турецких и российских городов, находящихся как на пути следования северного, так и южного коридора нового железнодорожного "шелкового пути". Причем мэр Турина высказал интерес к продолжению диалога по этой теме с российскими мэрами в рамках предстоящего Петербургского международного экономического форума, в рамках которого также состоится презентация "Белой книги" на русском языке.

Презентация "Белой книги" не случайно прошла в Турине. Дело в том, что именно с этого города началась интеграция Италии, а первый премьер-министр Италии князь Кавур еще за 15 лет до объединения страны предлагал проект развития железнодорожной сети как эффективный механизм ее интеграции. Туринский международный книжный салон не только является самым большим по количеству посетителей в Европе, но и представляет собой одну из наиболее видных интеллектуальных площадок. Говоря о проекте "Метро региона МЕТР", директор салона, известный итальянский писатель Эрнесто Ферреро говорил о высокоскоростном новом "шелковом пути", который позволит создать в Евразии новое "взаимопонимание". Такого же мнения придерживается и бывший министр иностранных дел России Игорь Иванов, который в своем обращении по случаю презентации "Белой книги" определил новый железнодорожный "шелковый путь" как "инициативу, которая позволит объединить народы и регионы Европы и Азии".

Сложная текущая экономическая ситуация в регионе МЕТР, также как и в мировой экономике, в значительной степени, связана с перманентным кризисом мобильности. Никогда еще разница в системной мобильности внутри региона МЕТР не была настолько ощутима, как в наши дни. Именно из-за отсутствия системной мобильности весь этот регион постепенно опускается в зону социально-экономической и социально-политической турбулентности. В этом плане предложенные в Турине идеи интеграции на базе нового "шелкового пути" могут оказаться крайне востребованы сегодня, особенно в ситуации, когда старые платформы для диалога, в том числе и политического, перестают действовать.

Скорость движения идей, информации посредством средств современных телекоммуникаций оказывается сегодня намного выше, чем скорость движения капиталов, товаров и людей. При этом скорость движения товаров и людей не является постоянной не только в различных частях региона, но даже внутри отдельных стран. Перспективы региона во многом зависят от повышения мобильности, от того, какими будут в том числе обсуждаемые в рамках "Белой книги" транспортные коридоры и перевозчики будущего.

Кризисная напряженность во многих точках региона существенным образом зависит от неравномерности распределения транспортно-коммуникационной мобильности, а следовательно, и перспектив социальной стабильности, личного социального роста.

В долгосрочном плане кризисы и конфликты в регионе не могут быть решены с помощью войн, бомбардировок или ужесточающихся ограничительных мер. Их можно решить, только создавая новые условия для кардинального повышения уровня мобильности всех, а не некоторых. Сегодня именно транспортная и коммуникационная мобильность во многом определяет социальную мобильность и в конечном счете является наиболее зримым выражением свободы.

Выход на новый уровень мобильности — это не только выход на новый уровень жизни, но и оптимальное решение многих долгосрочных социальных проблем. И здесь наиболее показателен пример высокоскоростных железных дорог, которые за последние 30-40 лет существенно изменили жизнь в Европе и Азии. Миллионы людей перестали стремиться во чтобы то ни стало переселиться в крупные города. При наличии высокоскоростного железнодорожного движения менять место жительства из-за работы становится совсем необязательно. Например, в Италии жители региона Ломбардия могут спокойно ездить на высокоскоростных поездах в Милан или Турин, тратя на это не более полутора часов. Более того, у маленьких городов благодаря ВСМ появляется растущее конкурентное преимущество: заработки здесь растут из-за связанности с крупными центрами, а стоимость жизни все равно остается ниже, чем в мегаполисах. Соответственно, вполне нормальным становится жить там, где более комфортно, а работать — где больше платят.

Более того, благодаря ВСМ в некоторых странах Европы, Испании, Франции, наметилась противоположная тенденция. Люди стали переезжать в населенные пункты, находящиеся на расстоянии до полутора часов езды высокоскоростным поездом от крупных центров. Среди преимуществ жизни в провинции выделяют и хорошую экологию, и более низкие цены, причем в случае с недвижимостью разница может быть значительной. Соответственно, люди могут покупать или снимать за меньшие деньги более качественное жилье.

Как показывает европейский опыт, за счет привносимой ВСМ мобильности повышается и качество жизни в маленьких населенных пунктах, поскольку люди из крупных городов или работающие там нуждаются в более качественном сервисе. Появляется платежеспособный спрос, который, в свою очередь, дает толчок развитию сферы услуг, образования и медицины.

Повышение транспортной мобильности в регионе МЕТР закономерно влечет за собой повышение социальной динамики в самом широком смысле этого слова. В результате постепенно происходит более справедливое распределение социально-экономических возможностей и благ внутри региона. Соответственно, снижается уровень явной и подспудной конфликтности. Людям легче и комфортнее признавать в своих соседях не потенциальных конкурентов и врагов, а партнеров, с которыми стратегически выгодно обмениваться ценностями, идеями, информацией и товарами.

http://www.kommersant.ru/doc/2730230

[SM@TRON]

Тро-ло-ло ... А пацаны то (белорусы, поляки, немцы) и не в курсе . На БЧ главный ход опустел, транзит в грузов Европу упал, а они ВСМ собрались строить, идиоты...

[SM@TRON]

Тепловозу. Послушайте вот про щедрых китайцев: http://www.youtube.com/watch?v=On5LidNaYHw - вам понравится.

[LmV]

Вот именно. Такую либерально-утопическую погребень тут регулярно высирают тролли-анонимы, а вот нате: ГП ажно статью из Ъ притащил.
Там бред на бреде, бредом бредово бредящий о бредятине бреданутой.
Но даже если проанализировать статью, то эта самая Берлин-Москва-Пекин, говорит о двух вещах:
1) "Охмуряют. Самый охмурёж идёт"(С);
2) что готовится путь для грузов, от которого Россия не получит ничего.

Применение европейского и азиатского опыта ВСМ в проектировании магистрали Москва – Казань. Как найти золотую середину и использовать лучшие мировые практики?
07 Октября 2015 г.
Пресс-центр Издательского дома «Гудок» (г. Москва, ул. Старая Басманная, д. 38/2, стр. 3, конференц-зал), 11.00 - 14.00

О проекте

В ходе мероприятия планируется обсудить основные вопросы, касающиеся создания в России сети высокоскоростных железнодорожных магистралей, в частности, проектирования и строительства ее первого участка: Москва – Казань.

В центре дискуссии встанет вопрос о непосредственном переходе к практической реализации проекта. Участникам предлагается высказать мнения относительно готовности российских и международных компаний к эффективной работе, дать оценку существующим строительным и производственным мощностям, а также обсудить перспективы применения зарубежного опыта в данной сфере и его адаптации для российских реалий.

Основные темы для обсуждения:

Проектирование ВСМ Москва – Казань: применение современных промышленно-технических решений, инновационных подходов и технологий. Нормативно-техническая и правовая база: совершенствование законодательства и создание условий для беспрепятственной и своевременной реализации намеченных планов.
Насколько готовы отечественные предприятия к выполнению заказа по выпуску материалов, высокотехнологичного оборудования и техники для реализации проекта ВСМ?
Как будет удовлетворяться потребность в принципиально новых инженерно-технических решениях и инновационных подходах к проектированию и строительству высокоскоростных магистралей? Заимствование и адаптация мирового опыта ВСМ и планы развития отечественных разработок в данной сфере.
Возможности кооперации российских компаний с европейскими и азиатскими партнерами в области проектирования, строительных работ, обслуживания, поставки оборудования и железнодорожной техники в рамках реализации проекта ВСМ Москва – Казань.
Проектирование вокзалов и транспортно-пересадочных узлов для ВСМ Москва – Казань. Построение сети ТПУ магистрали с учетом требований мультимодальности, доступности для населения и обеспечения загруженности поездов.
Подвижной состав для ВСМ: какими будут новые поезда? Локализация производства и сервисного обслуживания высокоскоростных электропоездов в России – существующий опыт и перспективы развития.
Создание сети высокоскоростных железнодорожных магистралей в России как фактор построения новой транспортной системы страны.

К участию в «круглом столе» планируется пригласить следующих экспертов:
Гаврилов Сергей Анатольевич, председатель комитета Государственной думы РФ по вопросам собственности;
Дорот Евгений Вячеславович, заместитель генерального директора по инновационному развитию ОАО «РЖДстрой»;
Камынин Владимир Александрович, заместитель генерального директора, директор по развитию авиационного бизнеса ЗАО УК «Аэропорты регионов»
Канавский Сергей Вадимович, исполнительный Секретарь Делового Совета ШОС;
Катырин Сергей Николаевич, Председатель Правления, Президент ТПП РФ;
Косой Владимир Вульфович, президент Центра экономики инфраструктуры;
Лапидус Борис Моисеевич, генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»;
Лебедев Владимир Михайлович, генеральный директор ОАО «Нижегородметропроект»;
Левин Борис Алексеевич, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ);
Лещишин Владимир Григорьевич, начальник Департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти, ОАО «РЖД»;
Ликсутов Максим Станиславович, заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы;
Лычагин Федор Михайлович, заместитель генерального директора ОАО «Скоростные магистрали»;
Мальцев Сергей Валентинович, председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД»;
Мишарин Александр Сергеевич, первый вице-президент – член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали»;
Москвичев Евгений Сергеевич, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту;
Муратов Денис Гелиевич, советник президента ОАО «РЖД» по новым технологиям в строительстве железнодорожной инфраструктуры и высокоскоростному движению;
Палкин Сергей Валентинович, директор дирекции по техническому регулированию железнодорожной продукции ЕВРАЗХОЛДИНГ;
Петрушенко Георгий Владимирович, начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД»;
Посохин Михаил Михайлович, президент Национального объединения проектировщиков;
Саакян Юрий Завенович, генеральный директор Института проблем естественных монополий;
Свечин Марк, директор проекта высокоскоростного движения в России Национальной компании Французских железных дорог (SNCF);
Скорняков Владимир Борисович, генеральный директор ОАО «Мосгипротранс»;
Столяров Сергей Алексеевич, начальник департамента международного сотрудничества ОАО «РЖД»;
Талашкин Геннадий Николаевич, президент Союза Строителей Железных Дорог;
Тихонов Алексей Борисович, начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД»;
Цыденов Алексей Самбуевич, заместитель министра транспорта Российской Федерации;
Шкурников Сергей Васильевич, заведующий кафедрой «Изыскания и проектирование железных дорог» ПГУПС;
Шнейдмюллер Владимир Викторович, председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов, вице-президент НП «ОПЖТ»;
Шохин Александр Николаевич, президент Российского союза промышленников и предпринимателей;
Юргенс Игорь Юрьевич, председатель правления Института современного развития, вице-президент РСПП.
Выход тематического блока в газете «Гудок» по итогам мероприятия – 14 октября 2015 г.

Стоимость участия одного представителя компании составляет 21 500 руб. (в т.ч. НДС 18%). При регистрации от одной организации двух и более сотрудников стоимость участия одного делегата составляет 18 500 руб. (в т.ч. НДС 18%).
Вопросы регистрации и участия в деловой встрече: Светлана Нуриханова (nurihanovasa@gudok.ru), Ольга Кудашова (kudashova@gudok.ru)

http://www.gudok.ru/events/detail.php?ID=1289069

Не желаете принять участия в мероприятие?