[LmV]

1. В Европе, а точнее - в ЕС, ВСМ есть, какраз в большинстве стран (Великобритания, Германия, Италия, Испания и т.д.)

ВСМ в Германии? Что-то новое...
Во Франции и Испании - да, есть нехило.
На счёт большинства: вообще перегиб (даже в плане скоростного движения), учитывая сколько входит стран в ЕС.

2. Автобусный транспорт развит, но только в пригородном формате (или не очень длинных междугородних).

Да неужели?

Таких длинных автобусных маршрутов, как у нас, там нет.

"Эколайнс", естественно, гоняет джамшутки внутри кварталов, ага.

Потому, что - в ЕС тарифы на проезд в автобусах дальнего следования значительно выше железнодорожных.

Угу. А особенно, когда пересекают границу - прямо дикие тарифы, а ж.д. при этом - совсем мизерные, социальные. И через всю Европу пролегают маршруты ежедневных скоростных поездов, связывающих напрямую все столицы ЕС, а автобусы в межгороде - вымерли как класс.

А по сему - у нас ещё долго будут существовать автобусы типа Казань-Кисловодск или Челябинск-Москва.

А теперь - шутки в сторону: автобусы типа "Рим-Хельсинки", "Паневежис-Лондон", "Краков-Лиссабон" - ни о чём не говорят?
Объясняю доходчиво: куча границ, прозрачных для перемещения, но совсем не прозрачных для тарификации сделало пассажирские ж.д. перевозки на большие расстояния в пределах ЕС - делом сложным в финансово-экономическом плане. Ну грузовые, впрочем, зачастую - тоже. А тут ещё автоперевозчики и дисконтные авиакомпании вылезли. Вот и...крантец.

[Exval]

1. В Европе, а точнее - в ЕС, ВСМ есть, какраз в большинстве стран (Великобритания, Германия, Италия, Испания и т.д.)
2. Автобусный транспорт развит, но только в пригородном формате (или не очень длинных междугородних). Таких длинных автобусных маршрутов, как у нас, там нет. Потому, что - в ЕС тарифы на проезд в автобусах дальнего следования значительно выше железнодорожных. А по сему - у нас ещё долго будут существовать автобусы типа Казань-Кисловодск или Челябинск-Москва.

1. Вот за что я обожаю людей, выступающих в защиту ВСМ - так это за то, что они органически неспособны говорить конкретно, придерживаясь заявленной темы. Что Вы с успехом и демонстрируете. Вот, перечислили четыре страны и ограничились многозначительным "и т.д.". Дескать, руки устанут, если начать все перечислять. А у меня вот не устанут, я этот перечень доведу до конца. Помимо названных, ВСМ есть также в Бельгии и Турции (если ничего больше не упустил). Итого - 6. А стран в современной Европе насчитывается 43. Так в большинстве из них есть ВСМ или же всё-таки в незначительном меньшинстве, о чём я и писал?
2. Да ладно заливать-то. Я лично ездил по Европе на междугородних и даже международных автобусах, чьи маршруты насчитывают многие сотни километров. Так что кому-нибудь другому тут втирайте, а не мне.
А с тем, что автобусы дальнего сообщения будут ещё долго популярны (в т.ч. - и в нашей стране), я как раз и не спорю. Ровно напротив: я спорю с высказанным здесь мнением, что они вскорости исчезнут.
P.S. Ой, ещё одну крупную европейскую страну забыл упомянуть, по территории которой проходят аж шесть ВСМ: Люксембург. Нехорошо-то как, вся моя аргументация от этой ошибки псу под хвост летит...

[Волжанин34]

ВСМ в Германии? Что-то новое...

Да ладно? А Сапсан из какого поезда переделан (оригинальное название) и в какой стране?

На счёт большинства: вообще перегиб (даже в плане скоростного движения), учитывая сколько входит стран в ЕС.

Разумеется - я имел ввиду старый свет (а это максимум 10 стран), а не Прибалтику и бывший советский лагерь. И тем более - я не говорил о всяких мизерных странах.

"Эколайнс", естественно, гоняет джамшутки внутри кварталов, ага.

По поводу автобусов - я напутал, не спорю! Но опять же - Эколайнс - фирма с головным офисом в Санкт-Петербурге!

Объясняю доходчиво: куча границ, прозрачных для перемещения, но совсем не прозрачных для тарификации сделало пассажирские ж.д. перевозки на большие расстояния в пределах ЕС - делом сложным в финансово-экономическом плане.

Да ладно? А что Вы скажете, к примеру, про ежедневные поезда типа Париж-Милан, Берлин-Париж или Мюнхен-Ницца?

[Волжанин34]

1. Вот за что я обожаю людей, выступающих в защиту ВСМ

Так я не выступаю "в защиту или против" - я всего лишь говорю о том, что ВСМ (при её наличии) является средством быстрого передвижения, наряду с самолётами.

[Exval]

Да ладно? А Сапсан из какого поезда переделан (оригинальное название) и в какой стране?

Вот еще один классический пример подмены тезиса. Оказывается, когда говорят о высокоскоростных магистралях, то в действительности имеют ввиду высокоскоростные поезда. Да, действительно, немцы много лет являются одним из мировых лидеров в производстве таких поездов, широко поставляют их на экспорт, а вот ВСМ у себя сознательно не строят практически. Удивительно, правда, в свете массированной пропаганды о том, что именно ВСМ является магистральным путем развития всего железнодорожного транспорта?

Разумеется - я имел ввиду старый свет (а это максимум 10 стран), а не Прибалтику и бывший советский лагерь.

А к чему надо вводить столь искусственное разделение? Социалистический лагерь развалился уже четверть века как и те бывшие его участники, которые сочли бы, что им нужны ВСМ, за это время вполне могли уже их построить. Тем более, что среди них - такие вполне экономически и технически развитые страны, как, к примеру, Хорватия, Словения, Чехия или Польша. Но они не пошли по этому пути.

[Exval]

Так я не выступаю "в защиту или против" - я всего лишь говорю о том, что ВСМ (при её наличии) является средством быстрого передвижения, наряду с самолётами.

Ну, тогда, должно быть, тезисы о том, что в большинстве стран ЕС действуют ВСМ и что дальнее автобусное сообщение ушло в Европе в небытие здесь выдвигал кто-то другой, решивший прикрыться Вашим честным именем.

[SM@TRON]

ВСМ в Германии? Что-то новое...

Да ладно? А Сапсан из какого поезда переделан (оригинальное название) и в какой стране?

И много ли у них собственно ВСМ а не переделок по типу нашего ГХ ?!

[SM@TRON]

На счёт большинства: вообще перегиб (даже в плане скоростного движения), учитывая сколько входит стран в ЕС.

Разумеется - я имел ввиду старый свет (а это максимум 10 стран), а не Прибалтику и бывший советский лагерь. И тем более - я не говорил о всяких мизерных странах.

А давайте из этих 10-ти стран уберём те где для скоростного сообщения ВСМ не строили - сколько тогда получится ?!

[Exval]

с постройкой ВСМ Москва--Казань, в Чувашии будут созданы тысячи новых рабочих мест: по эксплуатации и обслуживанию участка новой высокоскоростной магистрали, проходящей по территории республики.

А иных способов создания этих рабочих мест, без ВСМ, не существует?

Высокоскоростной железнодорожный транспорт.

Вначале определимся, что же такое высокоростной железнодорожный транспорт. Системы высокоскоростного транспорта – такой тип железнодорожного транспорта, который передвигается значительно быстрее чем обычный поезд. Однако чёткого деления на высокоскоростные и обычные не существует. Обычно высокоскоростной транспорт движется со скоростью более 200 км/ч.
Скорость самых современных поездов не превышает 350 км/ч, на более высоких скоростях возникают различные физические и электрические проблемы. Возможно, в будущем появится сверхвысокоскоростной транспорт со скоростью более 350 км/ч.

Один из аспектов высокоскоростного транспорта – специальный рельсовый путь с очень большим радиусом поворота, рельсы должны быть сварены вместе и иметь хорошую основу, чтобы избежать колебаний и повреждений. Рельсы должны быть без стыков и без одноуровневых переездов для автомобилей. В основном, для такого транспорта используют электровозы.


Общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в мире в настоящее время составляет без малого 7000 км, в том числе 3750 км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение.

В 19-ом и в начале 20-ого столетия железнодорожные поезда были единственной формой общественного транспорта. Железнодорожные компании в Европе и Соединенных Штатах для борьбы с наступающими самолётами в 30ых годах использовали высокоскоростные паровозы со скоростью 130-160 км/ч. Вторая мировая война приостановила развитие скоростного транспорта. В 1957 компания «Odakyu Electric Railway» из Токио создала Romancecar 3000 SSE. Эта система узкоколейных поездов с максимальной скоростью 145 км/ч дала японцам веру в то, что они могут благополучно строить еще более быстрые поезда без перестройки путей.
Идея отдельной высокоскоростной железной дороги родилась в Японии так как железная дорога между Токио и Осакой была перегружена.

Первой в мире "высокоскоростной железной дорогой" стала «Tōkaidō Shinkansen», официально открытая в октябре 1964 (строительство началось в 1959 году). Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Кавасаки, достигали скорости в 200 км/ч (средняя скорость 160 км/ч) на маршруте "Токио - Нагоя - Киото - Осака".

Не будем углублятся дальше в историю, приведем краткую хронологию:

· 1979 Во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.
· 1990 Во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.
· 1990ые Amtrak представляет первую и единственную систему Acela Express в США.
· 2007 В Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.

И в Японии и во Франции начальным стимулом для введения высокоскоростного железнодорожного транспорта была потребность в дополнительной вместимости, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на пассажирские железодорожные перевозки. В обоих случаях решили строить полностью отдельную прямую пассажирскую высокоскоростную линию. Уменьшенное время в пути (около 3 часов) вызвал небывалый рост числа перевезённых пассажиров. Это был коммерческий успех, который вдохновил многие страны на расширение или постройку сети высокоростного железнодорожного транспорта.

Путешествие по железной дороге становится более конкурентоспособным в областях с более высокой плотностью населения или где бензин дорог, потому что обычные поезда потребляют меньше топлива, чем автомобили (хотя немного более, чем автобусы). Очень немного высокоскоросотных поездов потребляют дизель или другое ископаемое топливо, однако электростанции, которые предоставляют электроэнергию электропоездам, могут также потреблять ископаемое топливо. В Японии и Франции, где существуют самые обширные сети высокоскоростного транспорта, большая часть электричества добывается атомной энергетикой. Однако даже используя электричество, произведенное от угля или нефти, поезда потребляют меньше топлива на пассажира на километр, чем типичный автомобиль.

Сети железной дороги, как и шоссе, требуют больших вложений в основной капитал и таким образом требуют, больших правительственных инвестиций чтобы быть конкурентоспособными против существующего господства самолетов и автомобилей. Городская плотность населения и общественный транспорт были ключевыми факторами в успехе европейского и японского железнодорожного транспорта, особенно в Нидерландах, Бельгии, Германии, Швейцарии, Испании и Франции.

Высокоскоростной железодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина - то, что много эксплуатационных затрат, таких как штат, имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр за высокую скорость. Таким образом эксплуатационное отношение дохода/стоимости больше для высокоскоростных систем.

Итак, рассмотрим, чем же обладают страны на данный момент:

Начнём с первопроходцев высокоскоростного железнодорожного транспорта – японцев. В Японии этот транспорт носит название СИНКАНСЕ́Н (Shinkansen; "Новая магистральная линия") и управляется «Japan Railways Group». Его также называют "Суперэкспресс" (, chō-tokkyū) – термин, первоначально используемый для поездов Хикари, было официально отменен в 1972 году, но все еще используемый в англоязычных объявлениях и обозначениях.


В отличие от старых линий (колея 1067 мм), Синкансен использует общепринятую колею (1435 мм). Участок Синкансена между городами Токио и Осака (т. н. "Новая линия Токайдо") длиной 515 км был открыт в 1964 г. (первая в мире высокоскоростная железная дорога). В 1972 г. он был продлён на 160 км до г. Окаяма, а в 1975 г. на 393 км до станции Хаката в г. Фукуока на о. Кюсю. Поезд "Хикари" ("Свет"), местами разгоняющийся до 210 км/ч, преодолевает 1068 км между Токио и Хаката менее чем за 7 часов. В 1982 г. вступили в строй ещё 2 линии, ведущие из Токио в г. Ниигата (линия "Дзёэцу", 270 км) и в г. Мориока (линия "Тохоку", 465 км). Скорости на них достигают 240 км/ч, а на одном из участков даже 300 км/ч. Многие перегоны Синкансена проложены в туннелях и на виадуках, включая туннель между островами Хонсю и Кюсю и под проливом Каммон у г. Симоносеки. На своих линиях японцы предусмотрели зашиту ои тайфунов и землетрясений.

Хотя в значительной степени это система дальних перевозок, Синкансен также служит транспортом некоторым жителям пригородных городов, которые работают в столице и вынуждены работать в столице.
В 1996 году на тестовых испытаниях была достигнута скорость 443 км/ч для обычного рельса, а 2003 году был установлен мировой рекорд скорости для поездов, использующих магнитную левитацию, - 581 км/ч.
Синкансен долгое время был визитной карточкой Японии и предметом гордости.

Италия стала европейским пионером в высокоскоростных железных дорогах и создателем оригинала поездов серии 'Pendolino' – поезда с системой наклона, которые были широко приняты в нескольких странах, чтобы лучше всего использовать обычный путь(в противоположность специально построенному высокоскоростному).
Первый путь который соединил Рим с Флоренцией (254 км) в 1978 году. Максимальная скорость этой линии была 250 км/ч. Время поездки между этими двумя городами - около 90 минут, и поезда идут со средней скоростью 200 км/ч. Обслуживание выполняет Еurostar Italia (ETR 4xx, также известный как Pendolino, и ETR 500 серии), поезда не связаны с поездами Еurostar, работающими в Великобритании). Италия обширно использует технологии наклона поезда на повороте "Pendolino" (ETR 4xx серия), основанная на исследованих предпринятых в 1970-ых Fiat Ferroviaria.
Treno Alta Velocità строит новую высокоскоростную сеть на маршрутах Милан - Болонья - Флоренция - Рим - Неаполь и Турин - Милан - Верона - Венеция - Триест.
Линия Рим-Неаполь открылась для в декабре 2005, а Турин-Милан, частично открыт в феврале 2006. Обе линии имеют скорости до 300 км/ч.

Сейчас пальму первенства в скорости держат французы. Французские линия называется TGV (сокр. фр. train à grande vitesse, скоростной поезд), разработана она GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном, SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.


Cистема TGV с центром в Париже с тех пор сильно расширилась, чтобы соединить города по всей Франции и в смежных странах. Соседние страны (Бельгия, Италия, Испания и Германия), завидуя успеху лягушатников, начали строить собственные высокоскоростные линии. Связь TGVs со Швейцарией через французские железные дороги, с Бельгией, Германией и Нидерландами через линии Thalys, и система Eurostar связывает Францию и Бельгию с Великобританией. Ещё несколько линий запланированы как во Франции так и за её пределами.
Поезда TGV ходят со скоростью до 320 км/ч. 3 апреля 2007 года на испытаниях особо измененный поезд достиг скорости 574.8 км/ч. Его высокая скорость, почти равная скорости опытных поездов на магнитной подушке, была достигнута с помощью специально разработанного LGVs (lignes а grande vitesse, быстродействующая линия) без острых кривых и с мощными электрическими двигателями, с низким весом на ось, вагоны обтекаемой формы и кабинная сигнализация, устраняющая потребность в наружних сигнальных устройствах (их просто невозможно рассмотреть на такой высокой скорости).
Поезда TGV изготовливаются в основном Alstom, теперь часто с привлечением субподрядчика, например Bombardier. За исключением маленького количества TGVs, используемых для перевозки почты между Парижем, Лионом и Провансом, TGV, прежде всего, – пассажирские перевозки. Поезда, скопированные с проектов TGV работают в Южной Корее (KTX), Испания (AVE) и США (ACELA Express).
Путешествие TGV в значительной степени заменило путешествие самолётом между связанными городами, из-за более короткого времени поездки (особенно для поездок продолжительностью меньше чем три часа), в поезде нет регистрации, досмотра службы безопасности и посадки, станции удобно расположены в центрах городов. TGV - очень безопасный транспорт; пока ещё не было крупных катастроф с ним.

Германия. Строительство первых немецких высокоскоростных линиий началось вскоре после французских TGV. Юридические баталии вызвали существенные задержки, так, что поезда InterCityExpress (ICE) были развернуты спустя только десять лет после сети TGV. В результате другого общественного фактора (плотность населения почти в два раза больше плотности Франции), система ICE более сильно объединена с существующими ранее линиями и поездами. Поезда ICE почти сразу стали ходить в Австрию и Швейцарию ( в этих странах используется то же напряжение, что и в Германии).
Сегодня в Австрии поезда ICE большинстве своём идут со скоростью менее 200 км/ч. Железная дорога модернизируется и частично восстанавливается, что позволит достичь скоростей до 230 км/ч.
Начиная с 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения стали ходить в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ICE имеет среднюю скорость в 330 км/ч и максимальную скорость до 363 км/ч. Ещё в 2001 году пытались пропустить поезд ICE по французским путям TGV, но реальные испытания были закончены только в 2005 году.
В отличие от TGV или Синкансена, первое поколение ICE имело в анналах крушение на высокой скорости (рядом с Eschede). После крушения были перепроектированы колеса ICE.
Германия также развивала Transrapid, поезд на магнитной подушке. Transrapid достигал скоростей до 550 км/ч. Испытательный путь длиной в 31.5 км функционировал в Emsland.

Родина индустриализации Великобритания медленно плетётся в конце. Самые быстрые в Великобритании линии работают со скоростями всего 201 км/ч - Главная Линия Западного Побережьея (WCML), Главная Линия Восточного Побережьея (ECML) и Главная Большая Западная Линия. Попытки увеличить эти скорости до 225 км/ч на WCML и ECML терпели неудачу по различным причинам, преимущественно потому, что при скорости более чем 201 км/ч требуют передачи сигналов в кабину (например показания семафоров). Однако в 2009 году, поезда, способные развивать 225 км/ч будут введены на внутренних линиях между Лондоном и Кентом.
Возможно, из-за продолжающегося роста высокоскоростных железных дорог в континентальной Европе и неудач, с которыми сталкиваются внутренние проекты высокоскоростного транспорта в Великобритании, растёт движение в промышленных и правительственных кругах по созданию новой высокоскоростной линии между севером и югом.

Народная Республика Китай перестроила к апрелю 2007 года несколько линий, что привело к увеличению максимальной скорости и позволяло использовать 6003 км железной дороги на скоростях до 200 км/ч. Главный оператор высокоскоростных железных дорог в Народной Республике Китай - Китайская Высокоскоростная Железная Дорога (CRH). Теперь 257 поездов могут работать на скорости 200 км/ч и выше. Чиновники из Министерства Железных дорог говорят, что 850 км путей на 18 главных линях были одобрены для поездов со средней скоростью 250км/ч. Часто высокоскоростные линии соединены с обычными линиями с интенсивным движением (5 минутный интервал).
Нельзя однако забывать и о Шанхайском поезде на магнитной подушке, построенном по технологии Transrapid в сотрудничестве с Siemens, Германией, который эксплуатируется с марта 2004 года.


Sm3 - высокоскоростной состав VR Group (финские железные дороги), построенный Fiat Ferroviaria (за исключением первых двух поездов, которые были построены в Финляндии Rautaruukki-Transtech). Это - член семьи поездов Pendolino, проект, основанный на ETR 460.
Sm3 ездит с максимальной скоростью 220 км/ч (максимальная скорость этого типа 248 км/ч), однако эта скорость достигается на одном отрезке между Kerava и Lahti. В общем они мало чем отличаются от обычного финского "Pendolino", скоростные поезда отмечаюися буквой S.
Система Pendolino была выбрана в начале 1990-ых из-за того, что в Финляндии железнодорожные пути имеют очень много поворотов. Построение поездов, которые могли гарантировать пассажирам высокую скорость на этих маршрутах, наклоняясь на поворотах, было намного более дешевым решением чем перестройка непосредственно железнодорожной сети.
Благодаря своему механизму наклона, Pendolino – в отличие от других европейских высокоскоростных поездов (TGV, Thalys, и AVE) – не обязан ездить по специализированных высокоскоростным линиям. Это решение имеет и плюсы и минусы. Поезд не может ездить на очень высоких скоростях, как например TGV, из за железнодорожного пути. Однако, Pendolino может также ездить рядом со "стандартными" поездами, как результат - большее использование железной дороги. Кроме того, построение высокоскоростных линий стоит намного дороже, что делает их неэкономными из-за низкого населения Финляндии и больших расстояний.

Есть страны в которых действуют сразу несколько высокоскоростных систем. Например, Бельгия: здесь сосуществуют сразу четыре типа высокоскоростных поездов: Thalys, Eurostar, ICE и поезда TGV. Все они останавливаются в Брюсселе на южном вокзале, наибольшем вокзале Бельгии. С 2007 Eurostar соединяет Брюссель с Лондонской станцией St Pancras. Немецкий ICE работает между Брюсселем, Льежем и вокзалом во Франкфурте на Майне.
В октябре этого году должно начаться сообщение на линии HSL Zuid (Hogesnelheidslijn Zuid - Высокоскоростная Южная Линия) протяжённостью 125 км. Эта линия соединит Нидерланды и Бельгию, Амстердам с Брюсселем, через Schiphol, Rotterdam и Breda.
Эту линию будут обслуживать недавно отремонтированные поезда. На линии будет также использовать внутренние поезда, которыми будет управляет NS Hispeed, дочерняя компания Nederlandse Spoorwegen и KLM; так называемый поезд челнок, работающий на комбинации нового и старого пути, соединят Гаагу и Бреду, с далее Антверпен и Брюссель. Однако, эти поезда еще не поставил Bombardier, что наряду с проблемами ERTMS задерживает открытие линии. Стоимость линии – 6.9 млрд. евро.
Rijkswaterstaat, отдел голландского Министерства транспорта, является ответственным за организацию проекта. Правительство предоставляло контракт на проектирование, финансирование и обслуживание консорциуму Infraspeed до 2030 года.
На линии будут установлены современные технологии - система управления поезда ETCS второго уровня, обеспеченная Siemens AG и Alcatel.

В Норвегии высокоскоросных железных дорог практически нет. В настоящее время, единственный высокоскоростной железнодорожный путь Норвегии - Gardermobanen, 60-километровая линия между Центральным вокзалом Осло и Eidsvoll проходящая через Аэропорт Осло. Этот маршрут обслуживает Flytoget, объединяя новый аэропорт Осло (находится в 50 километрах от города) и столицу с пригородами на скоростях до 210 км/ч. В этом году он будет расширен на запад, чтобы включить город Драммен, хотя пока и не на высокой скорости.
Эта высокоскоростная часть также используется специальными и региональными поездами между Осло и Eidsvoll.

Швеция сегодня эксплуатирует многие высокоскоростные поезда (средняя скорость 200 км/ч), включая X2, широкий и двухэтажный наклоняющийся региональный поезд, и Экспресс Аэропорта Арланда X3. Несмотря на то, что и X2 и X3 позволяют достигнуть 205 км/ч, их можно технически рассмотреть как высокоскоростные поезда. X2 ездит между многими городами в Швеции, включая Стокгольм, Gothenburg, Мальм. Поезда Экспресса Арланда соединяют Аэропорт Стокгольма-Арланда и Стокгольм.

Корейский высокоскоростной поезд КТХ (Korea Train eXpress) – высокоскоростная система Южной Кореи. Ей управляет Korail. Технология поезда в значительной степени основана на французской системе TGV, и имеет максимальную скорость 350 км/ч, ограниченную до 300 км/ч во время регулярных рейсов для безопасности. Стоимость системы 20 миллиардов долларов. Эта линия связывает столицу Сеул с двумя крупнейшими портами страны - городом Мокпо на юго-западном побережье и городом Пусан на юго-восточном. Курсируя между этим мегаполисами, высокоскоростные поезда делают промежуточные остановки в более чем в 10 населенных пунктах. Ввод в эксплуатацию новой магистрали помог разгрузить товарно-пассажирские потоки в транспортном коридоре Сеул – Пусан (более 70 процентов перевозок населения страны, промышленных товаров и контейнеров). В результате, ежегодные объемы пассажироперевозок по этому коридору выросли на 190 миллионов человек и 3 миллиона железнодорожных контейнеров
16 декабря 2004 года, корейский экспериментальный HSR-350x достиг максимальной скорости в 352.4 километров в час.

Испания: AVE, акроним Alta Velocidad Española (что означает "испанский высокоскоростной," а также и игра на слове ave, означающем "птицу" на испанском языке) - это высокоскоростная железнодорожная система, работающих на скоростях до 300 км/ч на специальном пути. В отличие от остальной части испанской ширококолейной сети, AVE использует стандартную колею, предусматривая прямые связи вне Испании в будущем. Всеми поездами AVE в настоящее время управляет RENFE, испанская государственная железнодорожная компания, хотя возможно, что частным компаниям могут разрешить управлять этими линиями в будущем. На линии от Мадрида до Севильи, обслуживание гарантирует максимальное опоздание в 5 минут и предлагает полное возмещение, если поезд опоздал на большее время (по статистике только 0.16 % поездов опаздывают сильнее. В этом отношении, точность AVE исключительна по сравнению с другим услугами RENFE. На других линиях AVE, это обещание точности более слабо (15 минут на Барселонской линии).

Турция. Турецкие государственные железные дороги начали строить высокоскоростные железные дороги в 2003 году. Первая линия, которая имеет длину 533 км из Стамбула (наибольший город Турции) через Eskişehir к Анкаре (столица) ещё строится и уменьшит время путешествия от 6-7 часов до 3 часов 10 минут. Первая фаза этого проекта, Анкара- Eskişehir, которая имеет длину 245 км (время путешествия 1час 5 минут) запущена в 2007 году. Остальная часть проекта, Eskişehir-Стамбул, планитуется закончить к 2009, включая проект Marmaray (Босфорский подводный железнодорожный туннель), который в первый раз установит железнодорожную связь между Европой и Азией (Ближний Восток). Эта линия будет обслуживать 17 млн людей в год. Также надеется, что больше 48 миллионов тонн груза перевозимая автомобилями будет передана железной дороге, сейчас только 3% перевозится по железной дороге.
В настоящее время, 12 миллионов поездок ежегодно совершаются между этими двумя городами. Транспортная система этого коридора работает на пределе. Многие города по коридору страдают от хронических пробок и от загрязнения.
Строительство линии Анкара-Коньи (300км) началось в 2006. (Время путешеествия 70 минут) она будет также связана с Анкарой- Eskişehir.
Высокоскоростные коммерческие поезда, как ожидают, достигнут на этих линиях максимальных скоростей в 250-300 км/ч.

Тайвань. В марте 2001 г. начато строительство высокоскоростной линии на Тайване между административным центром острова Тайбэем и вторым по величине городом Гаосюном. Стоимость линии длиной 346 км оценивается в 15 млрд. USD (одна из наибольших частно финансируемых транспортных схем в наше время).
Обсуждение вопроса о создании высокоскоростной железнодорожной связи между крупнейшими городами Тайваня началось еще в конце 1980-х годов, когда были вынесены на рассмотрение первые варианты трассы. Правительство острова уже тогда придало проекту статус важнейшего в национальном масштабе. Значение проекта подчеркивается тем, что он является самым капиталоемким мероприятием, какое когда-либо осуществлялось на принципах партнерства государственного и частного секторов за всю историю Тайваня.
Особенностью линии Тайбэй - Гаосюн является то, что вследствие сложного рельефа пересекаемой местности только 33 км ее длины пройдут на уровне земли, в то время как общая протяженность мостов и виадуков составит 251 км, а тоннелей - 61 км. Кроме того, в отличие от линий основной сети железных дорог Тайваня колеи 1067 мм новая высокоскоростная линия строится под нормальную (1435 мм) колею. Минимальный радиус кривых на линии будет равен 6250 м, максимальная крутизна уклонов 35 %, расстояние между осями путей 4500 мм. Линия электрифицируется по системе тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ, 60 Гц.

Открытие движения поездов состоялось 5 января 2007. Принимая за основу технологию Синкансена для основной системы, THSR использует Тайваньский Высокоскоростной поезд 700T, изготовленный консорциумом японских компаний. Специальные поезда, способные к путешествию на скорости 300 км/ч (путешествие от Тайбэя до Гаосюна примерно за 90 минут в противоположность 4.5 часам обычным железнодорожным транспортом.

Что же может предложить США в этой области? В США высокоскоростного транспорта практически нет. Американские туристы и бизнесмены возвращаются из поездок в Японию и Европу, с впечатлениями от поездок на Синкансене, TGV или ICE. Европейцы же наоборот возвращаются из США с мыслями «Ну, тупые, у них даже нет нормальных поездов!». Поставщики оборудования пускают слюни и ждут, когда же Америка решится на строительство высокоскоростных линий.
Сказать, что американцы тупые, нельзя, так же как нельзя сказать, что у них нет возможностей. Это подтверждает космическая программа NASA.
На самом деле, развитие высокоскоростных железных дорог США начали наравне со всеми. Паровозы 30ых годов достигали скорости в 160 км/ч и в 1966 году на Нью-Йоркской железной дороге испытали реактивный поезд. В США очень развлетлённая сеть обычных железнодорожных линий. В начале 50ых многие считали, что Америка будет впереди всей планеты по внедрению высокоскоростных поездов. Однако, в Америке до сих пор нет ни ICE, ни Синкансена.
В десятилетия после Второй мировой войны дешевая нефть вместе с усовершенствованиями автомобилей и самолетов и правительственным субсидированием шоссе и аэропортов сделали эти средства передвижения более доступными для большей части населения чем раньше,. выдвинули их на первый план. В Европе и Японии акцент делался на восстановление железных дорог после войны. В Соединенных Штатах акцент пришёлся на построение огромной национальной системы автомагистралей между штатами и строительстве аэропортов. Общественный железнодорожный транспорт использовался, в основном, в городах. Американские железные дороги были менее конкурентоспособны, потому что правительство имело тенденцию дотировать дорожный и воздушный транспорт больше, чем в Японии и европейских странах, и, частично, из-за более низкой плотности населения в Соединенных Штатах.
Однако сейчас высокие цены на реактивное топливо, переполненные аэропорты и шоссе, ужесточившиеся правила безопасности в аэропорту относительно жидкостей и электроники, которые вынуждает большинство путешественников проходить проверку своего багажа, делают высокоскоростные железные дороги всё более привлекательными и всё больше людей задумываются о постройке таких дорог.

Напоследок посмотрим, как же обстоят дела в России:

Текущая самая высокая скорость железной дороги в России – линия Москва-Санкт-Петербург с максимальной скоростью 200 км/ч, по ней ходят поезда российского производства. Эту линию будут модернизировать до 250 км/ч, для использования немецкого ICE. Планы относительно других железных дорог следующие: Хельсински - С-Петербург собираются использовать Pendolino, и Москва-Сочи перейдут на Синкансен.

Итак, Россия собирается улучшать или строить:
Обновление к 2009 году железной дороги Москва-Санкт-Петербург, чтобы позволить ICE российской сборки (построенным по совместному проекту) достигать 250 км/ч, хотя эти поезда нормально работают и при 300 км/ч. Строительство началось в 2004. В настоящее время самые быстрые поезда на этом маршруте - "Er-200" и "Невский экспресс" с круизной скоростью 160-180 км/ч. Хельсинки - Санкт-Петербург: Финляндия и Россия договорились о высокоскоростной линии, связывающей Хельсинки и Санкт-Петербург, первоначально было запланированно использование существующих финских Pendolino, в августе 2007 года Alstom подписал контракт с Oy Karelian Trains на четыре новых Pendolino и, вероятно, еще двух. Время в пути будет сокращено с 5.5 часов до 3 часов, с проверкой паспорта, выполняемой на борту поезда. Сообщение должно быть открыто в 2010 году. Москва-Калининград: план высокоскоростной железной дороги ещё разрабатывается. Маршрут Москва-Сочи: Недавно были проведены серьезные переговоры с корпорацией Sumitomo Японии для строительства Синкансен для маршрута Москва-Сочи (для создания успешного проекта Сочи на Зимние Олимпийские Игры 2014 года) Маршрут Москва-Нижний-Новгород, должен использовать наряду с Сочи Синкансен, хотя раньше хотели использовать немецкий ICE. Транссибирская магистраль: Россия находится на стадии предварительных переговоров с Японией по поводу долгосрочных планов заменить обычные поезда на Синкансен.

http://www.infuture.ru/article/392

с постройкой ВСМ Москва--Казань, в Чувашии будут созданы тысячи новых рабочих мест: по эксплуатации и обслуживанию участка новой высокоскоростной магистрали, проходящей по территории республики.

А иных способов создания этих рабочих мест, без ВСМ, не существует?

Существует. Но для этого необходимо восстановить всю ту промышленность и производство, которое работало при СССР, и которое было загублено в 1990-е годы. Вот только ли будут это делать? -- Вот в чём вопрос...

[Exval]

Существует. Но для этого необходимо восстановить всю ту промышленность и производство, которое работало при СССР, и которое было загублено в 1990-е годы. Вот только ли будут это делать? -- Вот в чём вопрос...

Не уловил логику Ваших рассуждений. А разве в СССР существовали ВСМ? По-моему, нет. Тогда из чего следует, что обеспечить занятость населению современной России может только либо восстановление старых советских производств, либо строительство ВСМ? Почему, скажем, строительство автодорог эту самую занятость обеспечить не может? Ведь автодорога - это и мойки, заправки, и кафе, и мотели, и другая инфраструктура. Вот они - новые рабочие места!

Не уловил логику Ваших рассуждений. А разве в СССР существовали ВСМ? По-моему, нет. Тогда из чего следует, что обеспечить занятость населению современной России может только либо восстановление старых советских производств, либо строительство ВСМ?

Здесь "убиваем" сразу двух зайцев: восстанавливая прежнее советское производство, ранее работавшее при СССР -- обеспечиваем не только занятость населения по месту жительства: люди перестанут ездить на работу за 100 и более километров, но и также независимость России от зарубежного импорта. Вот оно -- пресловутое импортозамещение. Работает своё производство -- значит не тратятся деньги на закупку зарубежных аналогов, и значит мы не зависим от "капризов" зарубежных поставщиков, (вспомните "Мистрали") со всякими ихними санкциями, и тому подобное. Тем более, что мы расплачиваемся за покупку из-за рубежа всего и вся, по сути говоря -- своими полезными ископаемыми. Больше мы ничего предложить не можем, за исключением правда некоторой военной техники, и некоторых космических производств. Но и там нас всячески пытаются вытеснить американцы. А вполне возможно было-бы восстановить производство той же бытовой техники, которая в большинстве своём завозиться из-за границы. И перестать наконец закупать за границей старые списанные там самолёты "Аэрбас" и "Боинг", купленные в "лизинг", старые списанные автобусы: "бороздящие" дальние междугородные маршруты по территории России, старые списанные легковушки-иномарки, являющиеся для некоторых россиян -- "предметом гордости" и "большого достатка".

Почему, скажем, строительство автодорог эту самую занятость обеспечить не может? Ведь автодорога - это и мойки, заправки, и кафе, и мотели, и другая инфраструктура. Вот они - новые рабочие места!

При ВСМ -- всё тоже самое, только моек и заправок не будет. Кафе и гостиницы -- на новых железнодорожных вокзалах ВСМ -- пожалуйста, разве плохо? Хорошо, пусть не будет депо для "Сапсанов" в Чебоксарах, Петушках, и в других мелких населённых пунктах, но ПЧ, ЭЧ, ШЧ -- обслуживающие ВСМ -- будут уже на каждой станции ВСМ, которые как было обещано ранее -- будут расположены каждые 50-70 километров. Да и потом: ВСМ более привлекательна с точки зрения транспортной составляющей страны, чем даже самая "мега-супер-пупер" шоссейка, шириной в 5 полос в каждом направлении: как МКАД в Москве . И потом: немаловажная деталь в том, что ВСМ намного экологичнее и чище, чем шоссейка, переполненная чадящими фурами, подержанными легковушками-иномарками, и старыми списанными автобусами, зарубежного производства. Ставку прежде всего надо делать на экологически чистый транспорт, которым и являются высокоскоростные электропоезда, а не на подержанные автомобили и автобусы зарубежного производства. Даже если на первый взгляд эксплуатация всего этого барахла -- окажется дешевле, чем вкладывание денег в постройку густоразветвлённой сети ВСМ по всей России.

[Волжанин34]

Так я не выступаю "в защиту или против" - я всего лишь говорю о том, что ВСМ (при её наличии) является средством быстрого передвижения, наряду с самолётами.

Ну, тогда, должно быть, тезисы о том, что в большинстве стран ЕС действуют ВСМ и что дальнее автобусное сообщение ушло в Европе в небытие здесь выдвигал кто-то другой, решивший прикрыться Вашим честным именем.

Ну читайте же сообщения!

И много ли у них собственно ВСМ а не переделок по типу нашего ГХ ?!

Ну это уже другой вопрос!

Скорость самых современных поездов не превышает 350 км/ч, на более высоких скоростях возникают различные физические и электрические проблемы. Возможно, в будущем появится сверхвысокоскоростной транспорт со скоростью более 350 км/ч.

Самый амбициозный проект высокоскоростной железной дороги в процессе строительства. Два крупнейших города Китая Пекин и Шанхай будут соединены самым быстрым транспортом из всех возможных. Эта линия должна побыть многие рекорды - это самый длинный скоростной трэк, максимальна скорость поездов 380 километров в час. Новая линия примет самые быстрые пассажирские поезда на колесах. Она расширит прежние ограничение при строительстве железных дорог. Линия Пекин-Шанхай станет быстрейшей в мире скоростной железной дорогой.

CRH 380

Движение по ней открыли в 2011 году

[Wowan]

Тем более, что выгода для Чувашии от ВСМ очевидна.

А какая, простите?

Время в пути в сообщении «Чебоксары – Москва» составит 2 ч. 50 мин.
Плюс ещё к тому, что с постройкой ВСМ Москва--Казань, в Чувашии будут созданы тысячи новых рабочих мест: по эксплуатации и обслуживанию участка новой высокоскоростной магистрали, проходящей по территории республики.

От Чебоксар до Москвы уже сейчас можно добраться вдвое быстрее. Есть такая штука — самолёт. И я что-то не слыхал, чтобы местный аэропорт распирало от количества чувашей желающих побыструхе в Москву попасть. И откуда вы взяли эти 2:50, если чебоксарский вокзал ВСМ на самом деле будет где-то в степи у Цивильска?
И уж совсем смешно про тысячи рабочих мест по эксплуатации неизвестно чего. Строить будут китайцы, а обслуживать — на всю Чувашию наберут 20 человек путейцев с нанодрезинами и всё на этом. Какие тысячи? Что они будут делать?