К теме сабжа... Нашёл свою "статейку" 2-х летней давности посвящённую перспективам развития пригородного ж.-д. в современных условиях (писалась не для прессы).
Перспективны ли вообще пригородные электропоезда в России? Начну с того, что отвечу на свой же вопросом: а почему в Москве / Московской области никто не ставит под сомнение необходимость/эффективность пригородных электропоездов и замены их на автобусы ? Ведь это единственный в России регион, в котором объёмы пригородно-городских ж.-д. перевозок растут и размеры движения пригородных поездов худо бедно увеличиваются (по крайней мере, не снижаются). Даже в Санкт-Петербурге уже не так. Ответ очевиден: ПРОБКИ.
К сожалению, на текущий момент это чуть ли не единственный аргумент в пользу электричек, который "можно пощупать руками".
И, если посмотрим, электрички на самом деле пользуются наибольшей популярностью там, где есть (возникают) серьёзные проблемы на въезде в город и / или продолжительность проезда от въезда в город до селитебного центра настолько высока (из-за задержек на УДС), что общая продолжительность поездки на автобусе /маршрутке /автомобиле из пригорода в город становится больше, чем на электричке (при этом имеется исторически сложившаяся маршрутная сеть электропоездов с хотя бы умеренными размерами движения): Владивосток, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Пермь, Казань, Нижний Новгород, Ростов, Санкт-Петербург, Москва. Почти все перечисленные города с населением свыше 1 млн. чел. В меньшей степени это относится к Уфе, Челябинску, Саратову. Под Волгоградом мощных пригородных зон нет, не считая Волжского, электричка всегда была сугубо городской.
Или, например, в Омске, пригороды вдоль железной дороги слабые, город вытянут на север вдоль Иртыша, где нет ж-д пригорода, перспективы электропоездов здесь туманны.
В городах с населением менее 500 тыс. жит. ж.-д. пригородное сообщение вообще очень слабо. Тут чтобы составить конкуренцию автомобильному транспорту нужно, действительно, пускать по 1 вагону (электро- или автомотриса). С точки зрения себестоимости - тем более не эффективно. Ну, что, например, говорить про 600-тысячный Ульяновск, в котором на весь узел около 5 пар пригородных (примерно по одной паре на каждое из 4-ёх направлений). Понятное дело, что поднять размеры движения с одной пары до 20, да даже до 10 - это из области фантастики.
Нужно не забывать, что у нас по сравнению с Европой вокруг городов, как правило, не сформированы мощные пригородные зоны. Хорошим исключением является только Москва, даже в Петербурге некоторые направления ж.д. выходят "сразу в лес". А что говорить про Улан-Удэ или Читу, где даже в самые лучшие времена было не больше 4-ёх пар пригородных на направлении.
Исключением являются линии наподобие Мин. Воды - Кисловодск. Дело тут в том, что население распределено почти равномерно по всей линии такими городами как Мин. Воды, Железноводск, сам Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск, в сумме составляет почти 1 млн. чел., да и подвижность населения там выше средней за счёт большого количества туристов и отдыхающих. То есть потоки есть, и пробки там ЕСТЬ. Электричка явно выигрывает.
Таким образом, подытоживаю, что электричка (полноценная) с внятным интервалом, ну, по крайней мере, не более 1-2 ч в часы "пик" имеет смысл в городах-миллионниках с более менее развитыми пригородными зонами (перечислены выше), а также в агломерациях, состоящих из последовательно расположенных городов с меньшими населением. Помимо Мин. Воды - Кисловодск к такой относятся ещё линии Ленинск-Кузнецкий - Белово - Киселёвск - Прокопьевск - Новокузнецк - Осинники и Туапсе - Сочи - Адлер. Практически можно сказать, что электричка экономически обоснована тогда, когда пассажиропоток не может быть освоен другими видами транспорта и/или обеспечивает существенно лучшие показатели по времени нахождения в пути и себестоимости перевозок, почти как метро и НОТ в городе.
Дополнительные экономически обоснованные маршруты можно получить, совмещая перевозки собственно пригородных пассажиров, с пассажирами местного (регионального) сообщения, ну, как, например, Владимир - Нижний Новгород, Казань - Нижний Новгород, Казань - Ижевск, Челябинск - Каменск-Уральский - Екатеринбург, Саратов - Волгоград, Ростов - Краснодар, Краснодар - Сочи, Краснодар - Новороссийск, Орск - Оренбург, Кемерово - Новокузнецк и мн. др.