[mailonego]

Может потому что весь пакет акций РЖД у Правительства РФ? Оно хозяин, вот и лезет за калитку посмотреть и поуправлять С Аэрофлотом управления поменьше, там надо считаться с акционерами. В 1990-х приватизировали ведь, у государства осталось только 61,17 % акций, остальное у частников )

Что мешает государству избавиться от РЖД,Авиа и Автокомпаний? Пусть все регулирует рынок, кто сможет, пусть едет, кто не сможет пусть идет пешком вдоль дорог по обочине или не едет вообще. Транспортная доступность есть. У каждого будет выбор.

[haava]

"Пусть все регулирует рынок" - какая знакомая мантра. Рынок сам по себе уже ничего не регулирует. Во всем мире государства поддерживают национальных перевозчиков. Даже в штатах - Амтрак. «Амтрак» является государственным предприятием, принадлежащим Правительству США. Есть помощь - есть запросы государства, которые нельзя игнорировать.
Вопрос лишь в формах и степени влияния.

[mailonego]

Но ведь здесь утверждается, что Государство в лице РЖД, не несет никакой ответственности перед гражданами и не выполняет никаких социальных обязательств. Так что или - или....
А то получается, как покрывать убытки из бюджета - тут мы первые, а как выполнять социальные обязательства - так ни в коем случае.

[Деятель]

Архиошибочная точка зрения. Как раз одна из центральных тенденций в развитии железнодорожного транспорта в мире в последние годы заключается в специализации линий. Т.е. в стремлении пустить поезда разных скоростных и весовых категорий параллельным графиком, но по различным линиям, чтобы они не пересекались.

Это когда у вас через один населённый пункт проходит две разных железнодорожных линии. А когда она одна и проектировалась в качестве части единой транспортной системы, связывающей целые регионы, то ваша схема не работает. Неспроста у нас пассажирская инфраструктура есть на подавляющем большинстве станций. Практически полностью убитое пассажирское сообщение в Тверской, Новгородской и Псковской областях - как раз тот случай, когда в угоду этой "специализации" оторвали целые города от прямой беспересадочной связи с соседними областями. Эта совершенно не та цена, которую нужно платить за "специализацию", которая всё-таки предполагает альтернативу. А в нашем случае её не предложили.

[nord]

Но ведь здесь утверждается, что Государство в лице РЖД, не несет никакой ответственности перед гражданами и не выполняет никаких социальных обязательств. Так что или - или....
А то получается, как покрывать убытки из бюджета - тут мы первые, а как выполнять социальные обязательства - так ни в коем случае.

Государство несёт обязательства, иначе бы точно не субсидировало инфраструктуру для пригорода на 99% и не выделяло субсидий на плацкарт и общак ПДСы - заказ государства, пригород - заказ регионов, исполнитель музыки и танцев - РЖД и ППК (пригород), РЖД и ФПК (ПДСы).
Это чтобы отделить мух от котлеток. Как гласит мудрость: сколько субсидий - столько и социальных обязательств

А вообще тема пошла не туда. Начал я про идеи регионов в мультимодалке, а понеслось куда то в космические дебри. Не надо так

[haava]

А то получается, как покрывать убытки из бюджета - тут мы первые, а как выполнять социальные обязательства - так ни в коем случае.

А тут компания государственное, а управление по факту приватизированное, частное. Ведётся не в интересах развития компании, а интересах обогащения конкретного лица. Причём такая же картина наблюдается во многих частных компаниях, где собственник доверил управление наёмному менеджменту и по причине недостаточной компетентности в специфике работы производства (ему элементарно вешают лапшу на уши) или лени (тут вообще колондайк) не контролирует принятие решений. Воруют по черному.
Вот поэтому покрытие убытков - это доп деньги в свой карман, а обязательства - только головная боль, от которой надо отбрыкаться. Я к чему веду - тщательный аудит и сажать, сажать...
Да, завязываем

[Exval]

Это когда у вас через один населённый пункт проходит две разных железнодорожных линии. А когда она одна и проектировалась в качестве части единой транспортной системы, связывающей целые регионы, то ваша схема не работает. Неспроста у нас пассажирская инфраструктура есть на подавляющем большинстве станций. Практически полностью убитое пассажирское сообщение в Тверской, Новгородской и Псковской областях - как раз тот случай, когда в угоду этой "специализации" оторвали целые города от прямой беспересадочной связи с соседними областями. Эта совершенно не та цена, которую нужно платить за "специализацию", которая всё-таки предполагает альтернативу. А в нашем случае её не предложили.

Ну, населённые пункты всё же сильно отличаются по численности населения. Там, где она значительная, (и где уже есть железная дорога, разумеется), наверное, пассажирское движение необходимо. А вот через мелкие лучше пустить товарняки.

[Exval]

Эта совершенно не та цена, которую нужно платить за "специализацию", которая всё-таки предполагает альтернативы.

Специализация (без "кавычек", потому что это реально существующее понятие, а не фейк) не предполагает альтернативу; она предполагает высокую эффективность использования железнодорожного транспорта.
Вот тут, на этом форуме, в различных темах периодически вспыхивают яростные споры: как можно совместить удобное пассажирское движение (т.е. скоростное и тактовое) с грузовым? Специализация линий как раз и даёт ответ на этот вопрос. Пассажирские и грузовые потоки надо стремиться пустить по разным путям. Или, как вариант, развести их по времени суток, т.е. день отдать пассажирским поездам, а ночь - грузовым. Ну, и при этом ещё технологические окна куда-нибудь "приткнуть".

[Фыва Цукен]

ну, гм... у государства, подозреваю, есть в этой области свои соображения

Вот и получается, что соображения есть, а обязанностей и ответственности нет...

не совсем так, но в первом приближении - да. и что?

[LmV]

Специализация (без "кавычек", потому что это реально существующее понятие, а не фейк)

Иногда - фейк (точнее - фол).
А если нет альтернативы, то - и то, и другое вместе.

Вот тут, на этом форуме, в различных темах периодически вспыхивают яростные споры: как можно совместить удобное пассажирское движение (т.е. скоростное и тактовое) с грузовым? Специализация линий как раз и даёт ответ на этот вопрос.

Ну-ну... Как вы собираетесь "удобное" движение делать там, где ж.д. - единственная? Может, тут, либо - не всегда нужно скоростное и тактовое, либо - хрен с этой специализацией? Так электричек, кстати, вполне по грузонапряжённым линиям идёт.

Пассажирские и грузовые потоки надо стремиться пустить по разным путям. Или, как вариант, развести их по времени суток, т.е. день отдать пассажирским поездам, а ночь - грузовым. Ну, и при этом ещё технологические окна куда-нибудь "приткнуть".

Может надо перестать натягивать сову на глобус ради самого натягивания? Опять западные мантры? Как такое делать по сети? Ночь настала - поезд встал?

Ну, населённые пункты всё же сильно отличаются по численности населения. Там, где она значительная, (и где уже есть железная дорога, разумеется), наверное, пассажирское движение необходимо. А вот через мелкие лучше пустить товарняки.

Опять же: какие считать мелкими? И ещё важный момент: мелкие и не разовъются без пассажирского сообщения. А вообще такие "специализации" можно делать только там, где реально запараллеленные линии, при реально осуществляемой не ж.д. перевозке пассажиров.

[DA2008]

Пассажирские и грузовые потоки надо стремиться пустить по разным путям. Или, как вариант, развести их по времени суток, т.е. день отдать пассажирским поездам, а ночь - грузовым. Ну, и при этом ещё технологические окна куда-нибудь "приткнуть".

Понятие день-ночь условное. Например, № 115А Питер – Адлер
Питер (20-36) – Москва (04-10) ночь, товарники должны идти днём;
Москва (04-10) – Россошь (20-08) день, товарники должны идти ночью;
Россошь (20-08) – Ростов на Дону (04-52) ночь, товарники должны идти днём;
Ростов на Дону (04-52) – Адлер (18-56) день, товарники должны идти ночью.

[Exval]

Понятие день-ночь условное.

Ну, это понятно. Я просто показал - как можно совмещать грузовое движение и пассажирское (такое, которое сегодня может заинтересовать массового потребителя и заставить его отдать предпочтение автотранспорту). Такое совмещение возможно либо путём специализации линий, либо путём специализации времени суток.
Разумеется, к поездам дальнего следования, которые находятся в движении и днём, и ночью, это не относится. Но таких поездов становится всё меньше и будущего (я имею в виду не просто физическое присутствие в графике, а именно будущее как развитие, как возможность повысить свою привлекательность в глазах пассажиров), у них нет.

[LmV]

Ну, это понятно. Я просто показал - как можно совмещать грузовое движение и пассажирское (такое, которое сегодня может заинтересовать массового потребителя и заставить его отдать предпочтение автотранспорту). Такое совмещение возможно либо путём специализации линий, либо путём специализации времени суток.

Только 4 направления с такими пассажиропотоками, чтоб специализировать, и только 3 из них - чтоб под скоростные. Да и то, только по одному окончательно решён вопрос товарняков. В остальных случая - параллельные графики неизбежны. Как по этому, так и потому, что там просто невозможно сделать по времени суток.
Другое дело, если есть две реально параллельные линии, либо две линии, с одной из которых пассажирские исчезли по иным причинам. Но и то, там, зачастую, это лишь - на части.

[Exval]

[quote="Михаил Лучинин] Другое дело, если есть две реально параллельные линии.[/quote]
Не обязательно строго параллельные, грузовое движение можно пускать и по объездному пути. Как это сделано на Октябрьской магистрали, к примеру, где для освобождения ГХ для пассажирского движения грузовое следует через Вологду и Мгу. Или на Выборгском ходу, с которого товарняки убраны и следуют по линии Выборг-Каменогорск.

[LmV]

Не обязательно строго параллельные, грузовое движение можно пускать и по объездному пути. Как это сделано на Октябрьской магистрали, к примеру, где для освобождения ГХ для пассажирского движения грузовое следует через Вологду и Мгу. Или на Выборгском ходу, с которого товарняки убраны и следуют по линии Выборг-Каменогорск.

Так это и попадает под "4 случая".
Ну в первом случае: сохранено и пассажирское движение на Вологодском ходу (которого по определению - мало, но оно - есть, а ещё больше - от Вологды на юг).
Во-втором: специально построенная линия, с ещё несуществующим пассажиропотоком.