НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Имеется в виду, что высунувшегося из окна вполне могло долбануть по башке каким-нибудь столбом электрификации или, например, светофором? Правильно я понимаю?SM@TRON: в советской инструкции "Проводник пассажирского вагона" появился пункт, который гласил, что на колее 1435 мм пассажирам категорически запрещается высовываться из окон вагонов!!
Угу... Или в тоннеле каком старом нибудь башку снести.Alexey OZD:Имеется в виду, что высунувшегося из окна вполне могло долбануть по башке каким-нибудь столбом электрификации или, например, светофором? Правильно я понимаю?SM@TRON: в советской инструкции "Проводник пассажирского вагона" появился пункт, который гласил, что на колее 1435 мм пассажирам категорически запрещается высовываться из окон вагонов!!
У ЧС4 4800 кВт значит не отвечало требованиям и увеличили до 5100, а у ЭП1М 4700кВт (что даже меньше, чем 4800) - вдруг стали отвечать?мощность 4800 кВт не отвечала потребностям в эксплуатации
После первой же опытной поездки до ст. Армавир выявилась недоработка электрических схем. До Ростова ЧС4-001 с вагоном-лабораторией и двумя электровозами ВЛ60К на обкатке так и не доехал. Через три месяца после испытаний электровоз ЧС4-001 с бригадой чехословацких испытателей был направлен на ремонт и доработку на Новочеркасский Электровозостроительный завод. После чего испытания были продолжены в скоростном и тяговом режимах на испытательном полигоне Белореченская - Майкоп.
На участке Ханская - Майкоп электровоз развил скорость 145 км/ч., но при испытаниях в условиях горной местности, в режиме тяги, на электровозе было сорвано сразу четыре муфты электродвигателей из шести, и разбита ходовая часть. Электровоз оказался не готов к эксплуатации на железных дорогах Советского Союза, к тому же его мощность 4800 кВт не отвечала потребностям в эксплуатации. С такими поломками и недоработками электровоз на условиях рекламации был отправлен обратно в Чехословакию для собственной доработки и усовершенствования узлов и механизмов на последующих электровозах этой серии.
Знаток, возьмем паровоз ФД и ИС, у них мощность одинакова, но ИС тяжелый грузовой состав не утащит. Теперь сравним ЧС4Т и ЭП1М, но только в диапазоне скоростей до 120 км/ч. ЧС4т, при трогании с места 300 кн. ЭП1М, при диапазоне скоростей 0-35 км/ч - 380 кн. Читаем это так, что после трогания с места сила тяги у ЧС4т начнет падать, при его редукторе и характеристиках, а у ЭП1М останется неизменной до скорости 35 км/ч. Достаточно? Кто быстрее разгонит тяжелый поезд, да еще на подъем? Остальные характеристики найдете сами, если, конечно не забанили в гугле и яндексе. И не надо опять тыкать скоростями в 160 и 140 у ЧС4Т и ЭП1М. Не нужны сейчас скорости в 160 на обычных линиях, там и 120 за глаза и уши. Ну и самое главное, я работал и на ЧС4Т и на ЭП1М и скажу, что ЭП1М намного более тяговитее, чем ЧС4Т. По субъективным ощущениям и ЧС2К тяговитее и лучше разгоняет поезд, чем ЧС4Т. ЧС2 похуже, а у ЧС2К поменяли передаточное отношение и он скорость стал держать лучше.Дизелист: Странно получается
ЧС4У ЧС4 4800 кВт значит не отвечало требованиям и увеличили до 5100, а у ЭП1М 4700кВт (что даже меньше, чем 4800) - вдруг стали отвечать?мощность 4800 кВт не отвечала потребностям в эксплуатации
Притом что и вагоны теперь стали тяжелее, и кондиционеры повсеместно появились (а соответственно и мощность, отбираемая на привод генераторов выросла) что в 60-х огромной редкостью было.
Разумеется, нет смысла сравнивать трактор ДТ75 с Феррари - совершенно разные "лошади" в них (как и ЗИЛ-130 на своих 150 лошадях легко возит 5-6 тонн, тогда как легковушка с таким же поголовьем под капотом - только сама себя и максимум 4 пассажиров). Сравниваются же машины одного класса, более того, одна из которых (голубая) заявлена как "замена" второй (бордовой). Просто удивило что мощности 4800 кВт в начале 60-х оказалось недостаточно, теперь же и 4700 вполне хватать стало.Colonel_Abel:возьмем паровоз ФД и ИС, у них мощность одинакова, но ИС тяжелый грузовой состав не утащит.
Т.е. тогда нужен был универсальный пассажирский электровоз, а теперь для немногочисленных быстрых делается мощный и скоростной ЭП20, для всех остальных хватает и ЭП1М.SM@TRON:Сейчас практически нет больших скоростей (тогда кстати тоже не было, но была надежда на развитие) и практически нет длинных и тяжёлых поездов. А если ничего этого нет то зачем платить больше?!
Так первый блин, как говорится! Потом машину довели и серия ЧС4(т) стала одной из самых надежных.SM@TRON:Кстати, а почему вы не цитируете абзац полностью?!
Colonel_Abel:ЧС2К тяговитее и лучше разгоняет поезд, чем ЧС4Т
Так по идее и максималка тоже в таком случае должна упасть?Colonel_Abel:ЧС2 похуже, а у ЧС2К поменяли передаточное отношение и он скорость стал держать лучше.
Как раз ФД и ИС это корректное сравнение, ИС это пассажирский ФД. Точно так же ЭП1М по тяговым характеристикам ближе к грузовому локомотиву.Дизелист:Разумеется, нет смысла сравнивать трактор ДТ75 с Феррари - совершенно разные "лошади" в нихColonel_Abel:возьмем паровоз ФД и ИС, у них мощность одинакова, но ИС тяжелый грузовой состав не утащит.
Colonel_Abel:ЧС2К тяговитее и лучше разгоняет поезд, чем ЧС4Т
А чего вдруг такое удивление?Дизелист:
Colonel_Abel:ЧС2 похуже, а у ЧС2К поменяли передаточное отношение и он скорость стал держать лучше.
Двойка Вам по тяговым расчетам и основам локомотивной тяги.Дизелист:Так по идее и максималка тоже в таком случае должна упасть?
Вообще-то никто и никогда не позиционировал ЭП1/ЭП1М как замену ЧС4Т. Их в первую очередь строили для замены в пассажирском движении престарелых ВЛ60ПК. Это уже потом ЧС4Т подоспели. При этом была выпущена небольшая партия ЭП1М у которых максималка была поднята до 140 км/ч, но как выяснилось на переменке таких скоростей практически нигде нет и всё благополучно вернулось на круги своя.Дизелист: Сравниваются же машины одного класса, более того, одна из которых (голубая) заявлена как "замена" второй (бордовой). Просто удивило что мощности 4800 кВт в начале 60-х оказалось недостаточно, теперь же и 4700 вполне хватать стало.
Ну наконец-то логика проснулась.Дизелист:Т.е. тогда нужен был универсальный пассажирский электровоз, а теперь для немногочисленных быстрых делается мощный и скоростной ЭП20, для всех остальных хватает и ЭП1М.SM@TRON: Сейчас практически нет больших скоростей (тогда кстати тоже не было, но была надежда на развитие) и практически нет длинных и тяжёлых поездов. А если ничего этого нет то зачем платить больше?!
Так ведь элементарная физика: увеличили передаточное отношение редуктора - при том же ТЭД увеличилась сила тяги, но пропорционально упала и скорость. Разве нет?Colonel_Abel:Двойка Вам по тяговым расчетам и основам локомотивной тяги
В смысле - до 160? Ведь у ЭП1М итак 140 - это у грузопассажирского ЭП1П 120.SM@TRON:была выпущена небольшая партия ЭП1М у которых максималка была поднята до 140 км/ч, но как выяснилось на переменке таких скоростей практически нигде нет и всё благополучно вернулось на круги своя.
Реальная максималка у него 120 км/ч. 140 это было только у нескольких машин из той самой партии о которой я сказал выше. Именно поэтому ЭП1М не подошёл для БЧ где скорости 140 км/ч это вполне обычное явление. Кстати, а с чего это ЭП1П грузопассажирский?! Няз, это именно пассажирский электровоз, просто способный водить длинные поезда по тяжёлому горному профилю и в тяжёлых климатических условиях. А грузопассажирским был предок ЭП1 - электровоз ВЛ65.Дизелист: В смысле - до 160? Ведь у ЭП1М итак 140 - это у грузопассажирского ЭП1П 120.
Там же не на порядок, а всего на пару зубьев. В результате чего на низких скоростях возросла сила тяги. Ну и постоянную скорость держать стало легче. Если на ЧС2 состав их 16 вагонов разгоняешь до 100 км/ч, а потом для поддержания скорости ставишь С5, то постепенно скорость сваливается до 90 км/ч и приходится опять переходить на СП, чтобы разогнать поезд до 100 км/ч. А на ЧС2К скорость 100 км/ч на С5 держится и не падает.Дизелист:Так ведь элементарная физика: увеличили передаточное отношение редуктора - при том же ТЭД увеличилась сила тяги, но пропорционально упала и скорость. Разве нет?Colonel_Abel:Двойка Вам по тяговым расчетам и основам локомотивной тяги
Сейчас этот форум просматривают: en555, Фыва Цукен и гости: 22
