Нет уж, увольте... с сумасшедшими нам не по путиКошакур: Подробно об этих испытаниях может рассказать пользователь сайта Дима_Чех (у него об этом информация чуть ли не из первых рук).
.С уважением, Евгений.
. . .
Из прочтения достаточно развёрнутого поста Кошакура у меня сложилось иное впечатление. Там написано вполне определённо: проблема "Гранитов" заключается в их ограниченном количестве, а не в том, что они неэффективны на тяжёлом профиле.v_gildenberg: Думаю, наиболее успешный опыт на равнинных участках (от Инской на запад до Челябинска и Свердловска), на участках с тяжелым профилем - видимо, имеются проблемы.
В принципе, ув. RF7000 на это уже ответил. Я лишь добавлю один вопрос: а в чём конкретно, на Ваш взгляд, может проявляться неэфективность "Гранитов" по сравнению с коллекторниками?Liski:
Единственным критерием успешности опыта является решение поставленной задачи с достижением некого экономического эффекта по сравнению с тем, что было раньше. Нигде в сети этих исследований вы не найдете.
А как же сходу сгоревший движокSM@TRON:А как же сходу сгоревший движокИ если бы он там обделался, то вряд ли "незалэжная" стала бы заключать контракт с УрЛоками на поставку "Укрзализныце" (для депо Львов-Запад и депо Мукачево) 49 "Гранитов".?!
ЧС7 там сейчас работают. Одиночной тягой.В этом контракте была оговорена также поставка одной "Синары" (которая, по мнению машинистов, работающих на Бескидском перевале, годится там только в пассажирское движение одиночной тягой - сейчас пассажирские идут через Карпаты под ВЛ10 двойной тягой).
?!Можно подумать, что у других электровозов движки не горят, да еще на испытаниях.
ЧС7 там сейчас работают. Одиночной тягой.
В советские годы ЧС7 там пробовали (тем более, его и проектировали для тяжелых профилей и длинных поездов) - не "пошли" они там, ибо шибко тяжелые для них то время оказались обращавшиеся по тому участку пассажирские поезда. А сейчас, когда там пассажирские поезда стали чуть ли не в два раза короче, одиночной тягой справляется не только ЧС7, но и ЧС2. ЧС2 там, кстати, в советские годы работали (небольшая партия этих электровозов с увеличенным передаточным числом тяговых редукторов), но недолго - у В.А. Ракова есть информация о работе ЧС2 в Карпатах.
Зря Вы так.SM@TRON:Нет уж, увольте... с сумасшедшими нам не по путиКошакур: Подробно об этих испытаниях может рассказать пользователь сайта Дима_Чех (у него об этом информация чуть ли не из первых рук).
"Шибко тяжёлые" именно в виду экстремального профиля?Кошакур: В советские годы ЧС7 там пробовали (тем более, его и проектировали для тяжелых профилей и длинных поездов) - не "пошли" они там, ибо шибко тяжелые для них то время оказались обращавшиеся по тому участку пассажирские поезда.
Ну я бы не сказал что на Украине поезда стали шибко короче.Кошакур: А сейчас, когда там пассажирские поезда стали чуть ли не в два раза короче, одиночной тягой справляется не только ЧС7, но и ЧС2.
Я слыхал за партию ЧС2 в депо Мукачево для работы на колее 1435 мм а вот про ЧС2 на перевалах не слышал.А сейчас, когда там пассажирские поезда стали чуть ли не в два раза короче, одиночной тягой справляется не только ЧС7, но и ЧС2. ЧС2 там, кстати, в советские годы работали (небольшая партия этих электровозов с увеличенным передаточным числом тяговых редукторов), но недолго - у В.А. Ракова есть информация о работе ЧС2 в Карпатах.
Позвольте мне всё таки остаться при своём мнении.Кошакур:Зря Вы так.SM@TRON: Нет уж, увольте... с сумасшедшими нам не по пути
С уважением, Евгений.
Имхо, "шибко тяжёлые" это международка в 20-24 вагона:Exval: "Шибко тяжёлые" именно в виду экстремального профиля?
- сейчас таких поездов действительно нет. Но поезда длинной в ~ 15 вагонов вполне себе ходят.
Последний раз редактировалось SM@TRON 27 ноя 2018, 09:32, всего редактировалось 1 раз.
С уважением, Евгений.
Но ведь именно на подобную составность ( и даже больше - до 32 вагонов) ЧС7 и создавался! Почему 20-24 вагона оказались им "не под силу"? Что - вагоны международных поездов имеют гораздо бОльший вес, чем обычные, обращавшиеся по железным дорогам СССР? Мне кажется, что слова Кошакура следует понимать так, что поезда обычной (для советского периода) длины ЧС7 не могли успешно водить по Карпатским перевалам ввиду излишне тяжёлого, можно даже сказать - экстремального профиля. И лишь сокращение длины поездов в постсоветскую эпоху позволило этим электровозам нормально там работать.SM@TRON:
Имхо, "шибко тяжёлые" это международка в 20-24 вагона.
Немного дополню. Проблема еще и в слабом электроснабжении к.с. на отдельных участках и направлениях. Но это не проблема "Гранита" как электровоза. Из-за этого идет определенное противодействие внедрению "Гранитов", да и "Синар" тоже на постоянно-токовых дорогах (например, на Окт.ж.д.). Кроме того, из тех же побуждений до сих пор муссируются слухи о недостаточной прочности бандажей к.п. на "Гранитах". Действительно, такая проблема была в начале выпуска "Гранитов" по разрывам бандажей из-за концентрации напряжений по выбитым механическим способом клеймам на боковой поверхности (грани) бандажа. Но эта проблема несколько лет назад успешно решена заменой поставщика и клеймением бандажей лазерным способом. Вот из-за таких надуманных проблем (а не из-за мифической неэффективности) и тормозится искусственно выпуск "Гранитов" - в угоду тем же "Дончакам". Но ведь на многих участках и направлениях, электрифицированных в 50-е...60-е годы (когда там еще ВЛ22М работали), все равно электроснабжение надо усиливать - так почему его не сделать приемлемым для тяги тяжелых грузовых поездов "Гранитами"? Как, например, это сделано на Свердловской ж.д. с непростым профилем пути.Exval:Из прочтения достаточно развёрнутого поста Кошакура у меня сложилось иное впечатление. Там написано вполне определённо: проблема "Гранитов" заключается в их ограниченном количестве, а не в том, что они неэффективны на тяжёлом профиле.v_gildenberg: Думаю, наиболее успешный опыт на равнинных участках (от Инской на запад до Челябинска и Свердловска), на участках с тяжелым профилем - видимо, имеются проблемы.
To Exval. Да я же не спорю. Вообще, няз, чехословацкая техника в горах (за исключением Урала) показала себя от слова "никак".
С уважением, Евгений.
#509309
v_gildenberg
27 ноя 2018, 09:48
Евгений, думаю, дело в том, что для вагонов габарита РИЦ из-за более значительных объемов всех имеющихся воздушных резервуаров требуются локомотивы с более мощными (производительными) компрессорами, например, в наших вагонах 78 л - запасной воздушный резервуар, а на вагонах габарита РИЦ запасные резервуары имеют общий объем - 380 л! Очевидно, для качественного управления тормозами в поезда с вагонами РИЦ включают ЧС7 и ЭП20. Этим и объясняется нахождение ЧС8 в Брянске и ЧС7 на Белорусском направлении, я думаю....SM@TRON:Имхо, "шибко тяжёлые" это международка в 20-24 вагона:Exval: "Шибко тяжёлые" именно в виду экстремального профиля?
- сейчас таких поездов действительно нет. Но поезда длинной в ~ 15 вагонов вполне себе ходят.
Именно так.Exval:"Шибко тяжёлые" именно в виду экстремального профиля?Кошакур: В советские годы ЧС7 там пробовали (тем более, его и проектировали для тяжелых профилей и длинных поездов) - не "пошли" они там, ибо шибко тяжелые для них то время оказались обращавшиеся по тому участку пассажирские поезда.
Ну я бы не сказал что на Украине поезда стали шибко короче.SM@TRON:Ну я бы не сказал что на Украине поезда стали шибко короче.Кошакур: А сейчас, когда там пассажирские поезда стали чуть ли не в два раза короче, одиночной тягой справляется не только ЧС7, но и ЧС2.Я слыхал за партию ЧС2 в депо Мукачево для работы на колее 1435 мм а вот про ЧС2 на перевалах не слышал.А сейчас, когда там пассажирские поезда стали чуть ли не в два раза короче, одиночной тягой справляется не только ЧС7, но и ЧС2. ЧС2 там, кстати, в советские годы работали (небольшая партия этих электровозов с увеличенным передаточным числом тяговых редукторов), но недолго - у В.А. Ракова есть информация о работе ЧС2 в Карпатах.Позвольте мне всё таки остаться при своём мнении.Кошакур:Зря Вы так.SM@TRON: Нет уж, увольте... с сумасшедшими нам не по пути
Внутри "незалежной" - может быть. А вот за рубеж - мало того, что международные поезда почти все "покоцкали" (или развернули по известным причинам через Польшу), так еще и оставшиеся прилично "постригли".
Я слыхал за партию ЧС2 в депо Мукачево для работы на колее 1435 мм а вот про ЧС2 на перевалах не слышал.
А Мукачево разве не в Карпатах находится? Да и профиль пути на колее 1435 мм там, наверно, не самый легкий - иначе бы эти ЧС2 там по сей день работали бы.
Позвольте мне всё таки остаться при своём мнении.
Ваше право.
А у электровозов, к примеру, ЭП2к или ЭП1М производительность компрессоров меньше?v_gildenberg: дело в том, что для вагонов габарита РИЦ из-за более значительных объемов всех имеющихся воздушных резервуаров требуются локомотивы с более мощными (производительными) компрессорами, например, в наших вагонах 78 л - запасной воздушный резервуар, а на вагонах габарита РИЦ запасные резервуары имеют общий объем - 380 л! Очевидно, для качественного управления тормозами в поезда с вагонами РИЦ включают ЧС7 и ЭП20.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], zz27 и гости: 4