Одно соображение хочу высказать. Некто Берез на ТП пытался сравнить тяговые качества 2ТЭ121 с 2ТЭ25К3м, что на мой взгляд лишний раз свидетельствует об уровне знаний элементарных основ механики юзерами оного сайта. Напомню, что тепловозы 2ТЭ121 имели служебную массу (ранее она именовалась сцепным весом) 2х150 т и мощность дизелей 2х2.942 кВт (2х4.000 л.с.), а если верить сообщениям на ТП 2ТЭ25К3м соответственно 2х144 т и 2х2.850 кВт (2х3.876 л.с.). Кроме того, как было описано в книге "Развитие локомотивной тяги" под ред. Фуфрянского , по результатам испытаний 2ТЭ121 были выявлены значительные запасы по нагреву и т.д. и генераторов. Это означает, что 2ТЭ121 вполне мог себе реализовывать силу тяги порядка 36 тс на секцию. Так что сравнивать эти два тепловоза - полнейшая бессмыслица.
Ещё один момент меня удивил своим невежеством: на том же ТП. Некто ИвГрад писал:
"25 - это нагрузка 25 тонн на ось, а 2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось", хотя доподлинно известно, что цифра 25 в обозначении серии всего-навсего номер разработки, как скажем у людиновцев были тепловозы ТГ16 и ТГ20, а у харьковчан в своё время, после ТЭ10 - ТЭ30 а затем 2ТЭ40.
И ещё он же нас "просветил": "Про 27 тонн на ось шли разговоры ещё задолго до инновационных полувагонов. В частности, во время испытаний магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 с повышенной нагрузкой на ось: http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm.
Тепловоз 2ТЭ121-001 получился таким тяжёлым вовсе не для испытаний, а в результате конструкторских недоработок, что было исправлено на всех последующих машинах. Во ВНИИЖТе действительно в 70-е гг. прошлого века проводили подобные испытания, но с электровозом ВЛ82м. Впрочем обратимся к первоисточнику: "Электровоз ВЛ82М-025 прошёл в 1973 г. испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, причём цикл опытов по исследованию его динамики и прочности экипажной части проводился как при нагрузке от колёсных пар 25 тс, так и при нагрузке до 27 тс, которая достигалась за счёт добавления балласта."
Я к чему это всё пишу? Только с одной целью - информировать участников форума, что любую информацию на ТП надо проверять, проверять и ещё раз проверять и не воспринимать на веру, а пропускать через сознание. Для это нам все голова и ДАДЕНА!
Ещё один момент меня удивил своим невежеством: на том же ТП. Некто ИвГрад писал:
"25 - это нагрузка 25 тонн на ось, а 2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось", хотя доподлинно известно, что цифра 25 в обозначении серии всего-навсего номер разработки, как скажем у людиновцев были тепловозы ТГ16 и ТГ20, а у харьковчан в своё время, после ТЭ10 - ТЭ30 а затем 2ТЭ40.
И ещё он же нас "просветил": "Про 27 тонн на ось шли разговоры ещё задолго до инновационных полувагонов. В частности, во время испытаний магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 с повышенной нагрузкой на ось: http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm.
Тепловоз 2ТЭ121-001 получился таким тяжёлым вовсе не для испытаний, а в результате конструкторских недоработок, что было исправлено на всех последующих машинах. Во ВНИИЖТе действительно в 70-е гг. прошлого века проводили подобные испытания, но с электровозом ВЛ82м. Впрочем обратимся к первоисточнику: "Электровоз ВЛ82М-025 прошёл в 1973 г. испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, причём цикл опытов по исследованию его динамики и прочности экипажной части проводился как при нагрузке от колёсных пар 25 тс, так и при нагрузке до 27 тс, которая достигалась за счёт добавления балласта."
Я к чему это всё пишу? Только с одной целью - информировать участников форума, что любую информацию на ТП надо проверять, проверять и ещё раз проверять и не воспринимать на веру, а пропускать через сознание. Для это нам все голова и ДАДЕНА!
а насчёит соляры лучше в трубу чем за границу. 
