[SM@TRON]

Вы не поверите, но в локомотивах есть туалеты. Ну и открытую дверь никто не отменял .

Вытаскивай меня быстрей. Вытаскивай.
Что такое ?!
Я кажется жопой столб сбил (с) .

[Маклауд]

Всегда интересовал вопрос, а куда машинисты во время рейсов ходят писать и какать. Или машинисты в красивой форме никогда не писают и не какают?

Вот v_gildenberg знает как. а в дверь-не комильфо.
Страшный сон машиниста. Приспичило,а с ним помощник практикант

[ЕвРо]

Я его позиционировал в первую очередь как замену М62. 4-осный тепловоз был и остаётся только в мечтах в отличие от ТЭП150 который был воплощён в металле .

Евгений, наверное я совсем не понимаю логику рассуждений более молодых соотечественников.
М62 - шестиосный, 2.000 л.с., 116 т масса, 19,33 тс/ось, 20.000 кгс при 20,0 км/час, 100 км/час макс.
ТЭП150 - шестиосный, 4.216 л.с., 135 т масса, 22,5 тс/ось, 12.000 кгс при 74,0 км/час, 160 км/час макс.
На мой взгляд тепловоз с такими характеристиками не может быть заменой М62. Уж если говорить о замене, то наиболее к характеристикам М62 подходит:
ТЭ114И - шестиосный, 2.450 л.с., 120 т масса, 20,0 тс/ось, 18.000 кгс при 30,0 км/час, 140 км/час макс.
К сожалению, в книге не приведены данные о передаточном числе его тягового редуктора, но допускаю, что он 3,15. Заменим его на 4,41 и получим тепловоз по тяговым качествам несколько превосходящий М62. На мой взгляд это действительно была бы замена.

[Exval]

Было бы интересно узнать Вашу точку зрения - какую же систему регулирования напряжения на т.д. для ЭПС ПОСТОЯННОГО тока 3.000 В Вы предлагаете? Есть ещё тиристорно-импульсная, но она по стоимости и экономичности уступает контакторно-реостатной.

Извините, но складывается такое впечатление, что Ваши представления о современном электроподвижном составе застыли где-то на уровне 20-летней давности. Какая ещё тиристорно-импульсная система регулирования напряжения? Она уже давно осталась в прошлом. Сегодня на ЭПС постоянного тока ПОВСЕМЕСТНО используется система регулирования с инвертором на IGBT-транзисторах вкупе с АТП. Причём, когда я пишу «повсеместно», то имею ввиду как зарубежные страны, так и Россию. У нас электропоезда «Ласточка» и «Иволга», электровозы «Гранит» имеют именно такую конструкцию электрической части. И только Новочеркасский завод, который не умеет собирать такую аппаратуру, продолжает клепать старинную, реостатно-контакторную. Исключение составляют пассажирские электровозы ЭП20, наиболее ответственный узел для которых, тяговый преобразователь на тех самых IGBT-транзисторах он получает от «Альстома», отчего локомотив выходит очень дорогим и строится буквально в нескольких экземплярах в год. Но, хочу подчеркнуть – он всё же строится, потому что РЖД заказывает его, ибо считает крайне перспективным и на этом форуме неоднократно разъяснялось – за какие конкретно его качества.
Теперь – по поводу стоимости и экономичности. Разумеется, техника нового поколения всегда дороже, чем предыдущего. Так было, есть и будет. И когда этот аспект выделяют особо, то это означает либо непонимание общих принципов исторического развития техники, либо попытку сознательной подмены понятий, т.е. некорректный метод ведения дискуссии. Поскольку применительно к Вам мне трудно представить себе первое объяснение (хотя, конечно, бывает всяко, и люди, позиционирующие себя как специалисты, на деле оказываются просто малограмотными), то вынужден остановиться на втором.
Впрочем, это отдельный большой вопрос, в который мне не хотелось бы углубляться, (пока, по крайней мере). Но мимо одной из нестыковок в Ваших рассуждениях не могу не пройти. Вот, говоря о пассажирских тепловозах, Вы пишите, (обосновывая необходимость создания четырёхосного локомотива на базе ТЭП70), что при ведении небольших составов нынешние перерасходуют топливо, а это – однозначное зло. Я не согласен с тем, что в создании подобного тепловоза существует реальная потребность, но речь сейчас – не об этом. С тем, что экономия топлива в рабочих режимах, (или, что тоже самое – энергоэффективность) является базовым требованием к локомотивам, я совершенно согласен. Однако дальше, в случае с ЭПС постоянного тока, Вы отстаиваете диаметрально противоположную позицию – что крайняя неэкономичность реостатно-контакторной системы управления для них является благом, от которого не следует отказываться. Вот почему Вы в одном случае выступаете за то, чтобы создавать новые, более экономичные локомотивы, а в другом - против этого же принципа, мне, действительно, интересно.

[haava]

Я его позиционировал в первую очередь как замену М62. 4-осный тепловоз был и остаётся только в мечтах в отличие от ТЭП150 который был воплощён в металле .

Евгений, наверное я совсем не понимаю логику рассуждений более молодых соотечественников.
М62 - шестиосный, 2.000 л.с., 116 т масса, 19,33 тс/ось, 20.000 кгс при 20,0 км/час, 100 км/час макс.
ТЭП150 - шестиосный, 4.216 л.с., 135 т масса, 22,5 тс/ось, 12.000 кгс при 74,0 км/час, 160 км/час макс.
На мой взгляд тепловоз с такими характеристиками не может быть заменой М62. Уж если говорить о замене, то наиболее к характеристикам М62 подходит:
ТЭ114И - шестиосный, 2.450 л.с., 120 т масса, 20,0 тс/ось, 18.000 кгс при 30,0 км/час, 140 км/час макс.
К сожалению, в книге не приведены данные о передаточном числе его тягового редуктора, но допускаю, что он 3,15. Заменим его на 4,41 и получим тепловоз по тяговым качествам несколько превосходящий М62. На мой взгляд это действительно была бы замена.

Ну а ТЭП70БС исп. с Vк = 120 км/ч: редуктор 83 : 20 = 4,15 чем плох? Особенно если на него перенести догружатели тележек и электрическую схему (поосное регулирование) от 2ТЭ70. А уж о тяговых способностях 2ТЭ70 вопросов нет. Получится классный универсальный лок по моему... А там может и АТД подешевеет...

[Colonel_Abel]

Страшный сон машиниста. Приспичило,а с ним помощник практикант

О да. Один раз пришлось в экстренное давать из за этого. Типа "предотвращение наезда на человека". Пока тормоза откачивал, пять минут есть, успел на обочине присесть.

Здравствуйте, подскажите пожалуйста, хочу перевестись в ТЧЭ-8 Ишим Свердловская дирекция тяги Свердловской железной дороги, сам работаю ТЧМП на ЮУЖД, скажите как обстоят в депо дела с набором людей, и как руководство депо относится к работникам? Адекватное ли руководство?

[AlexPaen]

Это лучше спрашивать хотя бы там:
http://railway.kanaries.ru/

[ЕвРо]

Извините, но складывается такое впечатление, что Ваши представления о современном электроподвижном составе застыли где-то на уровне 20-летней давности. Какая ещё тиристорно-импульсная система регулирования напряжения? Она уже давно осталась в прошлом. Сегодня на ЭПС постоянного тока ПОВСЕМЕСТНО используется система регулирования с инвертором на IGBT-транзисторах вкупе с АТП. Причём, когда я пишу «повсеместно», то имею ввиду как зарубежные страны, так и Россию. У нас электропоезда «Ласточка» и «Иволга», электровозы «Гранит» имеют именно такую конструкцию электрической части. И только Новочеркасский завод, который не умеет собирать такую аппаратуру, продолжает клепать старинную, реостатно-контакторную. Исключение составляют пассажирские электровозы ЭП20, наиболее ответственный узел для которых, тяговый преобразователь на тех самых IGBT-транзисторах он получает от «Альстома», отчего локомотив выходит очень дорогим и строится буквально в нескольких экземплярах в год. Но, хочу подчеркнуть – он всё же строится, потому что РЖД заказывает его, ибо считает крайне перспективным и на этом форуме неоднократно разъяснялось – за какие конкретно его качества.
Теперь – по поводу стоимости и экономичности. Разумеется, техника нового поколения всегда дороже, чем предыдущего. Так было, есть и будет. И когда этот аспект выделяют особо, то это означает либо непонимание общих принципов исторического развития техники, либо попытку сознательной подмены понятий, т.е. некорректный метод ведения дискуссии. Поскольку применительно к Вам мне трудно представить себе первое объяснение (хотя, конечно, бывает всяко, и люди, позиционирующие себя как специалисты, на деле оказываются просто малограмотными), то вынужден остановиться на втором.
Впрочем, это отдельный большой вопрос, в который мне не хотелось бы углубляться, (пока, по крайней мере). Но мимо одной из нестыковок в Ваших рассуждениях не могу не пройти. Вот, говоря о пассажирских тепловозах, Вы пишите, (обосновывая необходимость создания четырёхосного локомотива на базе ТЭП70), что при ведении небольших составов нынешние перерасходуют топливо, а это – однозначное зло. Я не согласен с тем, что в создании подобного тепловоза существует реальная потребность, но речь сейчас – не об этом. С тем, что экономия топлива в рабочих режимах, (или, что тоже самое – энергоэффективность) является базовым требованием к локомотивам, я совершенно согласен. Однако дальше, в случае с ЭПС постоянного тока, Вы отстаиваете диаметрально противоположную позицию – что крайняя неэкономичность реостатно-контакторной системы управления для них является благом, от которого не следует отказываться. Вот почему Вы в одном случае выступаете за то, чтобы создавать новые, более экономичные локомотивы, а в другом - против этого же принципа, мне, действительно, интересно.

Я очень сожалею, но внимательно дважды перечитав Ваше сообщение, я понял, что общение с людьми, для которых вракипедия является источником ЗНАНИЯ мне не подходит. Вы, сами того не подозревая, написали такое, что у любого техника-электрика волосы на голове встали дыбом. Посему, ещё раз сожалею, что ввязался с Вами в дискуссию, но продолжать её не считаю нужным.

[ЕвРо]

Ну а ТЭП70БС исп. с Vк = 120 км/ч: редуктор 83 : 20 = 4,15 чем плох? Особенно если на него перенести догружатели тележек и электрическую схему (поосное регулирование) от 2ТЭ70. А уж о тяговых способностях 2ТЭ70 вопросов нет. Получится классный универсальный лок по моему... А там может и АТД подешевеет...

Сожалею, но у меня возник вопрос - это Вы к чему написали? Что Вы хотели сказать своим постом? Я конечно понимаю, что отстал от жизни, но поверьте русский язык понимать не разучился. А здесь...? Объясните "старому невежде" Вашу мысль.

[haava]

А чем ваш пост лучше? Цитирую:

...Уж если говорить о замене, то наиболее к характеристикам М62 подходит:
ТЭ114И - шестиосный, 2.450 л.с., 120 т масса, 20,0 тс/ось, 18.000 кгс при 30,0 км/час, 140 км/час макс.
К сожалению, в книге не приведены данные о передаточном числе его тягового редуктора, но допускаю, что он 3,15. Заменим его на 4,41 и получим тепловоз по тяговым качествам несколько превосходящий М62. На мой взгляд это действительно была бы замена.

Поскольку ТЭП70, в отличие от 114, более известен, да и вариант ТЭП70БС на 120км/ч выпускается уже давненько, поэтому других данных в вашем стиле я не приводил. Их легко найти.

PS И не надо заниматься самобичеванием, с этим легко справятся другие...
PSS Ах да, И поскольку вся моя писанина была предварена выше процитированной цитатой (простите за тавтологию), то как то подразумевалось, что это предложение - ещё один вариант замены М62. А так же продолжение данной ветки обсуждения в этой теме.

[Colonel_Abel]

Адекватное ли руководство?

Адекватное руководство в РЖД это катахреза.

[Exval]

Посему, ещё раз сожалею, что ввязался с Вами в дискуссию, но продолжать её не считаю нужным.

Ну, ещё бы - кто бы сомневался! В свою очередь, я оставляю за собой право комментировать Ваши сообщения. Вполне возможно, здесь есть участники, воспринимающие их всерьез. Поэтому будет полезно, если они поймут их истинную цену.

[v_gildenberg]

5A12ABFC-3E9E-4F85-BA2B-52B561E0D5D7.jpeg (196.33 КБ) Просмотров: 1909

Говорят что новые поезда «Иволга 2.0» выйдут на маршруты МЦД в конце 2019 года.

В поезде будет новая маска – округлой формы, она выполнена в стиле московского транспорта.

Обещают показать в Щербинке

[SM@TRON]

Враньё. Собаки то выйдут. Но МэЦэДэ здесь совершенно не причём.