Второе - возможно, а связь с первым не улавливаю.
Ну а чо?! Притаранили универсальные Ср3Н или ЭР2/ЭР9 и погнали без каких либо особенных вложений в пассажирскую инфраструктуру (за исключением, понятное дело, самой электрификации). И не надо никакого онанизма со строительством высоких платформ.
С уважением, Евгений.
Так можно было уже при проектировании учесть статус-кво.
Впрочем, это не суть.
Впрочем, это не суть.
При проектировании чего, простите?!
С уважением, Евгений.
При проектировании и создании ПС.
Те же похабки заказали под высокие платформы олимпийского полигона, а потом стали думать, что с ними делать. Хотя сделать полувысокие или полунизкие (с какой стороны посмотреть), можно было сразу.
Впрочем, как это говно контрактовали...
Те же похабки заказали под высокие платформы олимпийского полигона, а потом стали думать, что с ними делать. Хотя сделать полувысокие или полунизкие (с какой стороны посмотреть), можно было сразу.
Впрочем, как это говно контрактовали...
Половинные мимо обоих принятых стандартов получаются, ни туда ни сюда.
И для низких можно делать вполне удобный заход, а не спортивный тренажер.
И для низких можно делать вполне удобный заход, а не спортивный тренажер.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Просто у дверей пол ниже, чем в самом салоне, причём без ступенек.AlexPaen:
Половинные мимо обоих принятых стандартов получаются, ни туда ни сюда.
Можно, конечно, или нельзя, раз не делаютИ для низких можно делать вполне удобный заход, а не спортивный тренажер.
Но ведь в том же Ленинграде при электрификации новых направлений в 50-е годы сразу строились высокие платформы вместо низких, которые использовали при паровой тяге. И это естественно: ведь именно высокие платформы позволяют достичь максимальной провозной способности в электропоездах. Т.е. там, где, действительно, стремились к этой самой максимальной провозной способности, на платформах не экономили.SM@TRON: Как я уже говорил выше, лично я считаю что в целях экономии было принято решение о том что (за исключением узлов где УЖЕ было построено большое кол-во высоких платформ), высокая платформа стала "ненужной роскошью".
У вас на фото не низкая а европейская платформа высотой ~ 550-600 мм. С неё в нашу расово-советскую электричку ЭР2/ЭР9 заходить вполне себе удобно. Навесная подножка становится не нужна. Высота платформы равна ступенькам в вагон.AlexPaen: Половинные мимо обоих принятых стандартов получаются, ни туда ни сюда.
И для низких можно делать вполне удобный заход, а не спортивный тренажер.
С уважением, Евгений.
В Ленинграде, так же как и в Москве, использовали классические электросекции С в/и с выходом только на высокие платформы. А потом пришли подержанные ЭР1 из Москвы у которых тоже с выходом на низкие платформы был полнейший туган.Exval: Но ведь в том же Ленинграде при электрификации новых направлений в 50-е годы сразу строились высокие платформы вместо низких, которые использовали при паровой тяге.
Вряд ли Ленинград и Москву можно сравнивать со всеми остальными регионами. На них действительно не экономили. Но при этом, на том-же Мосузле оставались целые направления со смешанными платформами (поэтому ЭР2 с комбинированными выходами в первую очередь шли в Москву). А в Ленинграде появилась своя фишка - платформы-коротышки на 1-2 вагона.И это естественно: ведь именно высокие платформы позволяют достичь максимальной провозной способности в электропоездах. Т.е. там, где, действительно, стремились к этой самой максимальной провозной способности, на платформах не экономили.
С уважением, Евгений.
В свое время введение в СССР пригородных электропоездов сопровождалось двумя нововведениями, которые во многом и предопределили их огромную провозную способность. Первое - новый уширенный габарит, принятый на Северной дороге и затем, по мере распространения электричек,вводимый на всех участках их обращения. Благодаря этому пассажиры размещались по 6 человек в ряд и это обеспечивало беспрецедентную населённость вагонов.
Второе - устройство выхода из вагонов на высокие платформы, расположенные на одном уровне с полом вагона, что позволило уменьшить длительность остановок по сравнению с традиционными вагонами с подножками. Причём оба этих нововведения требовали проведения дорогостоящих работ по "расшивке" негабаритных мест, увеличению междупутий (в одном случае) и перестройке существующих низких платформ (во втором). Но на это шли, ибо это, позволяло, как я написал выше, резко поднять провозную способность участков, ради чего вся эта электрификация и затевалась. А вот в первые послевоенные годы происходят изменения. Также электрифицируются пригородные участки, но при этом всё чаще платформы строят не высокие, а низкие. (И, соответственно, электропоезда теперь оборудуются комбинированными выходами). Очевидно, что низкие платформы негативно влияют на провозную и пропускную способность, уменьшают участковую скорость. Почему же так делалось? Потому что целью электрификации уже не было обеспечить максимальную провозную способность, как прежде. Приоритет поменялся и по опыту войны на первый план выступило обеспечение максимальной мобилизационной готовности промышленности. Поэтому и на высоких платформах уже можно было экономить.
Второе - устройство выхода из вагонов на высокие платформы, расположенные на одном уровне с полом вагона, что позволило уменьшить длительность остановок по сравнению с традиционными вагонами с подножками. Причём оба этих нововведения требовали проведения дорогостоящих работ по "расшивке" негабаритных мест, увеличению междупутий (в одном случае) и перестройке существующих низких платформ (во втором). Но на это шли, ибо это, позволяло, как я написал выше, резко поднять провозную способность участков, ради чего вся эта электрификация и затевалась. А вот в первые послевоенные годы происходят изменения. Также электрифицируются пригородные участки, но при этом всё чаще платформы строят не высокие, а низкие. (И, соответственно, электропоезда теперь оборудуются комбинированными выходами). Очевидно, что низкие платформы негативно влияют на провозную и пропускную способность, уменьшают участковую скорость. Почему же так делалось? Потому что целью электрификации уже не было обеспечить максимальную провозную способность, как прежде. Приоритет поменялся и по опыту войны на первый план выступило обеспечение максимальной мобилизационной готовности промышленности. Поэтому и на высоких платформах уже можно было экономить.
Отчего такую радость вызывает картинка сия?..
Видимо, по недомыслию
Если бы вы господа научились правильно цитировать то идиотских вопросов не возникало бы! Особенно это касается профессора кислых щей ...
SM@TRON:https://www.trainpix.org/photo/257874/#640297Еще инфо со дня открытых дверей. Проект полунизкопольной версии пока несет чисто инициативный формат. Заинтересованности как со стороны РЖД, так и с ЦППК пока нет.
Последний раз редактировалось SM@TRON 08 окт 2019, 16:09, всего редактировалось 2 раз(а).
С уважением, Евгений.
Если у вас на все вопросы есть свой единственно верный ответ, то зачем вообще вступать в дискуссию ?!Exval: Почему же так делалось? Потому что целью электрификации уже не было обеспечить максимальную провозную способность, как прежде. Приоритет поменялся и по опыту войны на первый план выступило обеспечение максимальной мобилизационной готовности промышленности. Поэтому и на высоких платформах уже можно было экономить.
С уважением, Евгений.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1