[Exval]

Я когда-то читал книги (по наводке того же Измерова) в ПГУПС касаемые тепловозной тяги в СССР. Есть такое издание, как монография "Тепловозы. Конструкция, теория и расчет" под ред. д.т.н. Панова, М., Машиностроение, 1976. Страница 57: "Для магистральных тепловозов, более мощных, чем ТЭ10, нагрузка от колесной пары на рельсы, рекомендуемая МПС, составляет 25 тс, а для опытных образцов 27 тс." Далее сообщается, что повышение этой нагрузки с 23 до 25 тс дает снижение годовых приведенных затрат 50-60 тыс. руб. км.

На следующей странице выясняем причины у диаметра колес 1250 мм: согласно расчету ЦНИИ МПС, увеличение диаметра колес до 1250 мм даст экономию расходов по ремонту пути до 2 тыс. руб. и экипажной части до 1,5 тыс. руб. из расчета на секцию.

Но МПС когда-то ей требовалось повышать веса и скорости поездов хоть и само инициировало программу повышения осевых нагрузок у магистральных тепловозов, но очевидно к ней само оказалось к ней не готово из-за состояния путей и ремонтной базы депо. Я не буду углубляться в эти рассуждения - я в этом не эксперт, но наверное, не все создаваемые тепловозы могли ездить по рельсам Р50. Не во всех депо было хорошее то же металлообрабатывающее оборудование и квалифицированная рабочая сила. Я так думаю, поэтому крайне медленно шло внедрение 116 тепловозов и их замена на 2ТЭ10в/и. Наверное, и тогда у МПС были определенные требования к дешевизне производства и простоте в эксплуатации и ремонте- не зря все эти 2ТЭ10 выпускались аж до 1992 года! При том, что 116 машина хоть и была "продвинутая", но стоила все-таки дороже! Ах, а мы тут все ругаем РЖД за электровозы с КТД. Давайте будем последовательны и поругаем еще и МПС за 2ТЭ10в\и выпускавшиеся параллельно с 2ТЭ116.

Про причины медленного внедрения тепловозов напишу позже. А пока - буквально одно замечание про пути с рельсами Р50. Вот прекрасный пример того, как стремление уничтожить паровозы во чтобы то ни стало приводило к совершенно неоправданным их заменами. Например, после 1970г специально для таких путей, по сути, началось строительство для МПС тепловозов М62, хотя паровозы прекрасно могли здесь управиться.

[v_gildenberg]

Достаточно сказать, что гидропередачи в СССР появилась именно под впечатлением немецкого опыта. .

Насколько мне известно по истории СЭВ в ГДР не было дешевой меди для изготовления тепловозов с электропередачей.... Да и гидропередача - на тепловозе нужна ли она?

]Да и венгерские дизель-поезда поставлялись в нашу страну долгие годы.

Да помним мы... И потом столкнулись с тем, что в начале 80-х, когда венгры стали свертывать поставки дизелей для Д1 во ВНИТИ срочно испытывали силовую установку с М777 ибо не было на тот момент создано своих импортозамещающих производств. История идет по кругу.

[Exval]

Насколько мне известно по истории СЭВ в ГДР не было дешевой меди для изготовления тепловозов с электропередачей.... Да и гидропередача - на тепловозе нужна ли она?

Да, так и есть. И вопрос о необходимости гидропередачи на тепловозе здесь уже вторичен. Главное, что ход рассуждений был таков: "Раз немцы сделали - то и нам тоже надо! Они ведь не дураки."

[v_gildenberg]

Главное, что ход рассуждений был таков: "Раз немцы сделали - то и нам тоже надо! Они ведь не дураки."

Ну здесь я уже точно не согласен. Неважно кто говорит эту мысль . Если немцы так сделали - значит , им это и надо. Разобраться почему им это надо , выявить критерии принятия их решения , ну а далее делать для себя нечто своё !

[AlexPaen]

Да и гидропередача - на тепловозе нужна ли она?
.

Voith до сих пор пытается доказать, что нужна :)
Voith Maxima

[Маклауд]

В. С. Вы ответ мой получили? ...Сократить людей. В современных условиях , это создать не выносимые условия по работе , при которых личный состав разбежиться сам... что и происходит в данный момент с ТЧэ 1 Курская

[Иван12]

Я не понял. Как передавать мощность от дизеля на колеса без гидропередачи?

[AlexPaen]

Как это делает подавляющее большинство тепловозов в мире - через генератор.

[Exval]

Ну здесь я уже точно не согласен. Неважно кто говорит эту мысль . Если немцы так сделали - значит , им это и надо. Разобраться почему им это надо , выявить критерии принятия их решения , ну а далее делать для себя нечто своё !

В одном документальном фильме запомнилось рассказ нашего специалиста, который вспоминал - как они получали задания на проектирование сложных технических устройств. Их вызывало начальство и сообщало, что у американцев появилось то-то и то-то и что нам надо сделать такое же. А на вопрос: "А зачем оно вообще нам нужно?" всегда следовал один и тот же ответ, сопровождаемый многозначительным взглядом: " А вы что, думаете, что американцы - дураки?" :-)

[Exval]

Ах, а мы тут все ругаем РЖД за электровозы с КТД. Давайте будем последовательны и поругаем еще и МПС за 2ТЭ10в\и выпускавшиеся параллельно с 2ТЭ116.

Да, тут надо быть последовательными и поругать МПС за выпуск параллельно ещё и М62/2М62 :-)

[v_gildenberg]

В. С. Вы ответ мой получили? ...Сократить людей. В современных условиях , это создать не выносимые условия по работе , при которых личный состав разбежиться сам... что и происходит в данный момент с ТЧэ 1 Курская

Так и есть. Ответ получил и ответ написал ! Спасибо ! Ну раньше на сокращениях не экономили - всем уведомления раздали: получай свои гроши и иди на все 4 стороны. Сейчас говорить о сокращениях вслух честно говоря чуть ли не запрещено .... Есть на то причины .,

[Exval]

Я так думаю, поэтому крайне медленно шло внедрение 116 тепловозов и их замена на 2ТЭ10в/и. Наверное, и тогда у МПС были определенные требования к дешевизне производства и простоте в эксплуатации и ремонте- не зря все эти 2ТЭ10 выпускались аж до 1992 года!

Помимо интересов МПС необходимо не забывать также об интересах такого ведомства, как Министерство транспортного машиностроения . А эти интересы требовали увеличения выпуска тепловозов вне зависимости от их качества. По тогдашней же классификации 2ТЭ10 - это были два тепловоза, а 3ТЭ10 - аж три! И только лишь когда вся система, основанная на данных показателях, рухнула в 1992г - прекратился и выпуск этих локомотивов.

[Алексей_PS]

Но, опять станет вопрос о энергоснабжении Делать на базе 2-х этажки вагон-электростанцию?

Перенять опыт Талго. Два вагона-электростанции с ДГУ Catterpillar и нет проблем. Давно бы так уже сделали. Много ли 400-ка одна потребляет. И схему АВР (двух вводов) приколхозить - нет энергоснабжения от электровоза - запускаем дизель. Совсем не сложная инженерная задача, чем БС в качестве электростанции использовать и гробить дизель из-за работы в режиме ХХ.

[v_gildenberg]

. К тому же применялись некие "милые манипуляции", призванные ИСКУСТВЕННО доказать преимущества тепловозов над паровозами.

Честно говоря, я не вижу никаких преимуществ паровозной тяги над тепловозной. КПД паровой машины крайне низок, подготовка и обслуживание ее очень трудоемко. То что в СССР очень быстро избавились от данного вида вида тяги - считаю очень правильным и удачным решением. Вам просто нравятся паровозы?

Ну, хорошо, Китай для Вас - не аргумент. Нет проблем - посмотрите на Германию, высокий технический уровень который не должен, вроде бы, вызывать никаких сомнений. Но там паровозы успешно эксплуатировались вплоть до 80-х годов! В.

Да все настолько просто, что тут даже мне удивительно, что Вы этого видимо не знали Восточноевропейские страны (да и западные) просто не могли начать массовую теплофикацию железных дорог до создания нефтепроводного коридора из СССР. Тепловозы, они дизельного топлива требуют. Однако в Европе в послевоенные годы с нефтепродуктами не сказать, чтобы так уж хорошо было. В Польше, к примеру, в начале 50-х пытались делать из угля суррогат бензина – синтин. Получалось дорого. Доставка из СССР была ограничена в первую очередь возможностями железных дорог. В СЭВ посчитали, что к 1965 году для перевозки советской нефти потребовалось бы 700 тысяч цистерн, а парк цистерн удалось довести только до 100 тысяч. Получался тупик: выпускать новые паровозы расточительно, а тепловозы – заправлять нечем. А теперь вспоминаем когда-то широко известную дату: 15 октября 1964 года был введен в действие крупнейший в мире нефтепровод "Дружба". Это из журнала Семафор (ссылка сейчас не работает, не помню кто автор статьи). После того как СССР обеспечил поставками топлива страны СЭВ, тут же началась у них коренная реконструкция тяги, ибо ее экономические преимущества тепловозной тяги - были настолько очевидны, что специально подгонять никого не надо было.

[ЕвРо]

Помимо интересов МПС необходимо не забывать также об интересах такого ведомства, как Министерство транспортного машиностроения . А эти интересы требовали увеличения выпуска тепловозов вне зависимости от их качества. По тогдашней же классификации 2ТЭ10 - это были два тепловоза, а 3ТЭ10 - аж три! И только лишь когда вся система, основанная на данных показателях, рухнула в 1992г - прекратился и выпуск этих локомотивов.

Позволю с вами не согласиться. Давайте для начала обратимся к знаниям тех, кто жил и работал в то время:
"Принятые после окончания Отечественной войны системы учёта тепловозов Центральным статистическим управлением (ЦСУ) при Совете Министров СССР и Министерством путей сообщения различаются между собой: ЦСУ обычно приводило данные о выпуске тепловозов в секциях и включало в их число даже секции без кабин управления, а МПС считал тепловозы, состоящие из двух и более секций, за одну тяговую единицу (один локомотив)". В.А. Раков "Локомотивы Отечественных ж.д. 1845-1955 г." Издание 1995 г. стр.356 слева внизу.
Однако, в его книге изданной ранее "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956-1965 гг." Издание 1966 г. табл.2 на стр.10 количество магистральных тепловозов приведено в секциях.
Объясняется всё очень просто. С "паровозных" времён у МПС существовал и существует показатель "производительность локомотива". Как вы понимает, для этого показателя не важно количество секций локомотива, а важен факт его наличия в целом.
Вы никогда не задавали себе вопрос: с какого перепугу сцепленные по с.м.е. ВЛ23 и ВЛ60 вдруг стали переименовывать в 2(3)ВЛ23 и 2ВЛ60? Ответ очень прост: эксплуатация двух электровозов по с.м.е. ведет к увеличению показателя "вес поезда", но одновременно уменьшает показатель "производительность локомотива". Т.е. для движенцев плюс, а для локомотивщиков - минус. Смотрите: в нечётном направлении на ГХ Окт.ж.д. весовая норма была 3.300 т, а 80-е гг. стали требовать формировать поезда полностью используя длину п.о. путей (850 м). Локомотивщики быстренько нашли выход сцепили ВЛ23, что АБСОЛЮТНО сняло ограничение по весу поезда. Но: один ВЛ23 вёз поезд 3.300 т, а два (сцеп) - 5.250-5.300, а в редких случаях (авиакеросин из Кириш в Москву) 6.000 т (восьмиосные цистерны). А в чётном направлении на ГХ и кировском в обоих норма на ВЛ23 было 5.000-5.500т. Результат: производительность локомотива снизилась. Тогда то и решили по меткому выражению В.А. Ракова "связать двух коров хвостами, а надои считать как от одной". Совершенно тоже самое творится и сейчас. На Д.-Вост.ж.д. начали возить поезда системой из двух 2ЭС5К, упала производительность, и тотчас появились 4ЭС5К. Скажем поезд массой 7.100 т ведут два 2ЭС5К ли один 4ЭС5К. Чувствуете разницу. Тоже самое произошло с 3ЭС5К, 3ЭС6 и 3ЭС10. Полный электровоз и половинка это одно, а вот трёхсекционный - совсем другое.