Человеку, если нужно быстрее - в аэропорт.

Меня вполне устраивает скорость 102/104 + ночных поездов Москва-Питер. А вот 36 - не устраивает.
Аэропорт кстати не всегда быстрее. Не отправляет/не принимает по погоде - и можно просидеть не один день, см. Высоцкого.

Прибытие в 9.30 вместо 9.23 вы реально рассмешили.

Но факт тот, что замедление имеет место быть.

Странно как-то НЭВЗ сел в лужу, если по сей день выпускает, а РЖД покупает, такую компановку 2+2+2...

Ну так другой нет - приходится жрать что дают. Но на ГХ ЭП20 заменили таки на ЧС6/200.
По-хорошему вообще все пассажирские (и постоянники, и переменники, и двухсистемники) надо было отдать КЗ, а НЭВЗ пусть грузовыми переменниками бы занимался. Ведь и наработки хорошие у КЗ были - тот же ЭП200 с полностью отечественным бесколлекторным приводом.

[ЕвРо]

Сравнивать условия работы на ж.д. "всего мира(???)" и ж.д. РФ может только вракипедия, ну ещё гугл.

Почему - можете объяснить? Разве мировой опыт не является универсальным и корректным критерием (пусть и не всеобъемлющим)?

Нет, не является. В каждом государстве в области транспортного обслуживания сложились свои условия. Разве можно сравнивать работу ж.д. в пиндосии, Индии и фрицландии?
Для ж.д. РФ характерно:
значительные объёмы грузовых перевозок, сконцентрированные на небольшом количестве участков;
крайне низкие скорости движения как грузовых, так и подавляющего числа пассажирских поездов

Предложение строить 4-хосные электровозы, взамен 6-тиосных не выдерживает никакой критики, т.к. существует такое крайне важное понятие как коэфф. сцепления, что в условиях работы на РЖД имеет преогромнейшее значение.

И это утверждение прошу пояснить, если не сложно.

Сейчас попробую. Есть пассажирский поезд весом 1.000 т. Для его тяги есть 6-тиосный локомотив с весом 135 т и силой тяги 20 тс. При реализации этой силы тяги имеем коэфф. сцепления 0,148.
Перешли на 4-хосный электровоз с весом 90 т и той же силой тяги 20 тс. Но для её реализации уже нужен коэфф. сцепления 0,22. Но такой кэфф. неприемлем для тяги пасс. поездов, т.к. из-за малого веса начнётся проскальзывание колёсных пар. Значит надо снижать вес пасс. поезда, т.е. уменьшать число вагонов.
Естественно возникает вопрос: а почему нельзя ездить с таким коэфф. сцепления? Потому, что повышается износ рельсов и бандажей и повышенный расход песка, чтобы устранить боксование.
В РФ и так практический самый большой разрешаемый коэфф. сцепления: 0,26 для электровозов пост. тока и 0,28 - переменного. Для сравнения в той же пиндосии коэфф. сцепления установлен не более 0,2. Именно поэтому там в массовом порядке применяется кратная тяга - т.е. когда поезд ведут пять-шесть тепловозов и давление оси на рельс достигает 33 тс.
Не знаю насколько мне удалось объяснение, я не преподаватель.

В каждом государстве в области транспортного обслуживания сложились свои условия. Разве можно сравнивать работу ж.д. в пиндосии, Индии и фрицландии?

Но есть и общее развитие техники. Как тот же переход авто с карбов на впрыск, а дизелей с механического ТНВД на электронные системы управления, все более широкое распространение турбонаддува, АКПП и кондиционер практически стандартной комплектацией стали и т.п.
Или кинескопные телевизоры в РФ ведь не производят уже давно.
Или трансформаторные сварочные аппараты в т.ч. и в РФ в небытие уходят.
Городской электротранспорт со скрипом, но все же перешел на АТД. А вот в p/d остановились в развитии, на коллекторных ТЭД, и даже на РКСУ на постоянке.

Для ж.д. РФ характерно: ...
крайне низкие скорости движения как грузовых, так и подавляющего числа пассажирских поездов

Вот с этим и надо бороться, повышать скорости!

[Exval]

Для ж.д. РФ характерно:
значительные объёмы грузовых перевозок, сконцентрированные на небольшом количестве участков;
крайне низкие скорости движения как грузовых, так и подавляющего числа пассажирских поездов

И как из этого вытекает неэффективность АТП для данных условий?

Не знаю насколько мне удалось объяснение, я не преподаватель.

Я понял, спасибо. Видимо, альтернативой шестиосному пассажирскому электровозы в таких условиях является лишь МВПС.

[ЕвРо]

В каждом государстве в области транспортного обслуживания сложились свои условия. Разве можно сравнивать работу ж.д. в пиндосии, Индии и фрицландии?

Но есть и общее развитие техники. Как тот же переход авто с карбов на впрыск, а дизелей с механического ТНВД на электронные системы управления, все более широкое распространение турбонаддува, АКПП и кондиционер практически стандартной комплектацией стали и т.п.
Или кинескопные телевизоры в РФ ведь не производят уже давно.
Или трансформаторные сварочные аппараты в т.ч. и в РФ в небытие уходят.
Городской электротранспорт со скрипом, но все же перешел на АТД. А вот в p/d остановились в развитии, на коллекторных ТЭД, и даже на РКСУ на постоянке.

Для ж.д. РФ характерно: ...
крайне низкие скорости движения как грузовых, так и подавляющего числа пассажирских поездов

Вот с этим и надо бороться, повышать скорости!

Неравномерность в истории развития человечества не о чём не говорит? Если следовать приведённой выше логике, то все народы и государства должны находиться на одинаковом уровне развития, несмотря на их, природно-климатические, культурные и исторические особенности.

Боритесь за повышение скоростей, кто - мешает? Станьте презиком и вперёд с песнями...

[Ластовка М.О.]

А что с автомобильными дизелями не так? На вполне себе современных автомобилях далеко не везде ставят Common Rail. ТНВД, в отличие от карбюраторов, не покинули мир иной!

[ЕвРо]

[quote="Exval"] [quote="ЕвРо"]
Для ж.д. РФ характерно:
значительные объёмы грузовых перевозок, сконцентрированные на небольшом количестве участков;
крайне низкие скорости движения как грузовых, так и подавляющего числа пассажирских поездов
[quote="Exval"]И как из этого вытекает неэффективность АТП для данных условий?[quote]
АТП сам по себе не плох, но он невероятно дорог. ПС с АТД в условиях РФии дороже в 2-3 раза, плюс его эксплуатация несоизмеримо дороже. Об этом очень много писал АС. Не стоит, наверное, очередной раз повторять одно и тоже.

[Маклауд]

Максим Олегович! Как Вы ещё вытерпели этого ж.д. задрота!

[Ластовка М.О.]

Городской трамвай стоит условно 300 млн., за которые можно купить 2 БСа. Причем, срок службы у этого ОТ меньше и себя он навряд ли окупит. Однако его покупают за бюджетные средства. Если бы на таких условиях покупали локомотивы с АТП, то всяко бы в их разрабатывали и строили. А заводы и прокладки наживались. По факту же, покупая за свои, как говорится, не до жиру. Лишь бы был дешевле и не отличался от ВЛ. Так как слесарь дядя Вася ещё жив (а кого ты найдешь за три копейки?) и обточить его можно на КЖ-20, не покупая новое оборудование с ЧПУ.

[Ластовка М.О.]

Максим Олегович! Как Вы ещё вытерпели этого ж.д. задрота!

Я же пока по-хорошему... Пока!

Неравномерность в истории развития человечества не о чём не говорит? Если следовать приведённой выше логике, то все народы и государства должны находиться на одинаковом уровне развития.

Т.е., НЭВЗ вместе с дирекцией тяги p/d таки тупо ОТСТАЛИ от мирового уровня развития техники.

На вполне себе современных автомобилях далеко не везде ставят Common Rail.

Разве что на тракторной технике и стационарных установках установках кое-где сохранились. Ну может на классической линейке КамАЗа еще можно встретить.

[ЕвРо]

Неравномерность в истории развития человечества не о чём не говорит? Если следовать приведённой выше логике, то все народы и государства должны находиться на одинаковом уровне развития.

Т.е., НЭВЗ вместе с дирекцией тяги p/d таки тупо ОТСТАЛИ от мирового уровня развития техники.

Не отстали, а выпускают то, что у них покупает РЖД. А покупатель, как известно, всегда прав. Во все времена и у всех народов для покупателя существует принцип: "дёшево и сердито". То, что производят для РЖД заводы, этому принципу полностью соответствует. Я не беру в расчёт случаи прямого подкупа б/у руководятлов. Продажность в системе "продажа-покупка" родовое пятно капитализма.

[Ластовка М.О.]

Разве что на тракторной технике и стационарных установках установках кое-где сохранились. Ну может на классической линейке КамАЗа еще можно встретить.

Ну, почему же? Вот допустим возьмём современный легковой турбодизель PSA экологическим классом Евро-5 и блочным ТНВД. Имеет потрясающую тягу, ускорение и очень экономный. Да, стоит всякая дребедень типа ЕГРа, сажевого фильтра, катализатора и прочее-прочее. Но это современный и экологичный дизель с блочным ТНВД! Причем тут КамАЗ?

[Exval]

Неравномерность в истории развития человечества не о чём не говорит? Если следовать приведённой выше логике, то все народы и государства должны находиться на одинаковом уровне развития, несмотря на их, природно-климатические, культурные и исторические особенности.

Ну и где же это в отсталых странах архаичные технические решения оказываются более экономически выгодными настолько, что позволяют эту отсталость преодолеть? Как раз таки они ее консервируют и углубляют, но вовсе не сокращают.

[Exval]

АТП сам по себе не плох, но он невероятно дорог. ПС с АТД в условиях РФии дороже в 2-3 раза, плюс его эксплуатация несоизмеримо дороже. Об этом очень много писал АС. Не стоит, наверное, очередной раз повторять одно и тоже.

Вот глупости как раз таки повторять и не стоит. Их, напротив, стоит исправлять. АТД дорог именно в России потому, что отсутствуют отечественные компетенции по созданию тяговых преобразователей и софту к ним. Покупка их у зарубежных производителей по невыгодному обменному курсу (из-за падения рубля, связанного с общей стагнацией России) и создают эту ситуацию дороговизны.