[LmV]

3. Только на каждой станции куча дармоедов ни за что деньги получающих.

Хотите пополнить их число?

[mvy]

Хотите пополнить их число?

А я здесь причем?

[haava]

Ролик интересен тем, что чел проехал из Лондона до Стамбула на разных поездах (6 или 7) и в вагонах разного типа. От сидячего до спального аналога СВ и кушета (купе). Ну и ночь в сидячем это конечно... Даже несмотря на то, что чел похоже выкупал целый отсек, ибо везде едет один.

[media]

[LmV]

А я здесь причем?

Ну там же, как вы говорите "бездельники деньги получают". Не хотите словить "халяву"?

[mvy]

Ну там же, как вы говорите "бездельники деньги получают". Не хотите словить "халяву"?

Ничего опять не понял, я здесь причем?

[zz27]

Новомосковский экспресс хороший пример того, при каких условиях могут поехать короткие поезда. Да, будет не просто два вагона, но ещё и дизельных, но пассажиры будут исключительно на полный маршрут и по достаточно высокому тарифу (~3.80 за километр), что даст хорошую выручку за километр пробега, под 400 рублей.
Для сравнения, на типичном маршруте, не специализирующемся именно на дальних пассажирах, с коэффициентом загрузки в районе 50% (из-за провисающей загрузки дальней части маршрута) и среднестатистическим тарифом 3₽/км выйдет 200₽/км, что насколько я знаю мало даже для двух электрических вагонов, не то что для дизельных.
Поэтому нужно либо для повышение загрузки делать уклон в пользу дальних пассажиров, игнорируя ближних (резервация/отсутствие остановок в ближнем пригороде/заградительный тариф… и как следствие уменьшение спроса), либо увеличивать составность (но и соответственно надо набрать пассажиров уже на 4 вагона), либо повышать стоимость проезда, на 7ххх это можно, но если быть заметно дороже автобуса без существенного преимущества по скорости или комфорту, то народ разбежится, а автобусы как раз рубля по три возят.

Соответственно, надо чтобы набиралось:
1) либо 2 вагона (100 пассажиров в среднем за все дни, обычно это будет 90 во внепиковые дни и полная загрузка в 130 в пиковые) на полный маршрут
2) либо 4 вагона (200 пассажиров) включая ближних пассажиров
3) либо 2 вагона (100 пассажиров) включая ближних пассажиров, но дороже автобуса

Ну либо субсидии, с ними можно хоть нулевую загрузку возить.

[AlexBykov]

Поэтому нужно либо для повышение загрузки делать уклон в пользу дальних пассажиров, игнорируя ближних (резервация/отсутствие остановок в ближнем пригороде/заградительный тариф… и как следствие уменьшение спроса)

Пассажиропоток внутри перенаселенного Подмосковья непропорционально выше, чем в Тульскую область. Странно в таких условиях возить на маловместительном новомосковском поезде из Москвы в Ступино или Михнево с Домодедовом. Это почти как было предложение в Вятку включить один вагон, чтобы им возить Орехово-Зуево и платформу Воронок А вот уже в миллионной Казани что на Ижевск, что на Нижний Новгород таких проблем нет, эти межобластные экспрессы и в Зеленый Дол везут, и в Арск. Также и внутри Тульской области пассажиры на короткие расстояния из Новомосковска и Узловой в Венев только на пользу.

[zz27]

А вот уже в миллионной Казани что на Ижевск, что на Нижний Новгород таких проблем нет, эти межобластные экспрессы и в Зеленый Дол везут, и в Арск. Также и внутри Тульской области пассажиры на короткие расстояния из Новомосковска и Узловой в Венев только на пользу.

Что значит "только на пользу"? Если у нас мест ровно столько, чтобы хватило дальним пассажирам, то при наличии ближних кому-то придётся первые полчаса-час поездки ехать стоя, а это хреноватое качество обслуживания. Если в одну сторону стоя поедут заходящие позже ближние пассажиры, и хрен бы с ними, то в другую те кто позже пришёл или садится не на конечной, а дальних пассажиров терять не хочется, их и так мало. Больше вагонов прицепить можно, но не факт, что пассажиры на 30 километров оправдают таскание вагона на 200. Правда в случае классической собачьей компоновки полупустые большую часть пути вагоны добавляют комфорта, что тоже положительный фактор. В общем надо считать, чего больше добавляют ближние пассажиры, доходов или расходов, и не выгоднее ли будет пустить им отдельный рейс отправлением на 15 минут раньше, а дальний отправить экспрессом на этом участке.

В случае Казани же там во первых сменяемость (ближние пассажиры едут не только от/до Казани, но и около Ижевска и Нижнего), во-вторых четырёхвагонные поезда (я же правильно помню?), а им для окупаемости не нужно везти близко к 100% занятых мест всю дорогу.

[zz27]

Кстати ещё в теме ЦППК всплыл фактор разделения по регионам: недостаточно, чтобы поезд окупался в среднем, надо чтобы он окупался в каждом регионе по отдельности. Ну либо чтобы один регион по сути субсидировал другой.
Условно, есть наш виртуальный поезд Челябинск–Уфа, для окупаемости ему нужна загрузка 50%. У нас в среднем 55%, но по Челябинской области 70%, а по Башкортостану 40%. И всё, поезд не едет без доплат. Это если он пригородный по статусу, у ПДСов таких проблем нет, но у них резервация.
Но это конечно больше про поезда из Москвы/Питера, у которых загрузка на протяжении маршрута сильно неравномерная, если поезд соединяет областные центры, то вероятно он будет достаточно симметричным по профилю загрузки. Поэтому например в такой заднице сообщение с Новгородской областью, которая не хочет платить за пустые кресла от 106 км до Новгорода/Вишеры, на которых будут ехать пассажиры по Ленобласти, платя за проезд в бюджет перевозок своего региона.

[Колхозник]

Кошмар. Это надо искоренять

[zz27]

Есть такое. Но что с этим делать — непонятно, насколько мне известно в Германии на границах тарифных ассоциаций тоже есть проблемы со сквозным движением. Единственное, что можно почерпнуть из евроопыта, так это то что транспортная система не обязана границами совпадать с делением на регионы. Но тогда надо, чтобы все договорились финансировать единую межрегиональную транспортную систему, что само по себе сложно.

[sai]

Нужно вывести единую по стране экономически обоснованную стоимость пассажиро-километра. И если регион делает стоимость проезда ниже этой стоимости, то должен доплачивать разницу. Да, в таком случае из-за низкой населенности в некоторых регионах конкретные поезда могут уйти в минус, а в других регионах, где населенность выше, будет плюс, но если укрупнить ППК, оставив их 3-4 на страну, они, я думаю, смогут в целом выйти в ноль.

[zz27]

А как при такой системе регулировать количество поездов? ППК будут решать? Тогда половина направлений вообще не поедет.

Ну и непонятно, что делать с направлениями, которые оправданы только при сравнительно низком тарифе, а если надо будет платить больше, хоть из бюджета, хоть пассажирам, то всё затухнет.

[mvy]

в Германии на границах тарифных ассоциаций тоже есть проблемы со сквозным движением.

Интересно, что за проблемы?
Через границы интенсивность движения поменьше, но это потому, что границы ассоциаций не по административным границам сделаны, а по центрам притяжения и пассажиропотоку.

[Пасслипецкого]

единую по стране экономически обоснованную стоимость пассажиро-километра

Как вы себе представляете методику расчета такой величины?