Напомню: краткое содержание предыдущих серий (или куда делась ВСМ «Москва - Казань»? Санкт-Петербургу суждено прослыть не только родиной самых амбициозных российских железнодорожных проектов, но и той точкой, где они резко сбавляют скорость. Или вообще уходят в депо.
Магистральный тупик: куда санкции ведут РЖД
https://www.forbes.ru/mneniya-column/go ... vedut-rzhd Бюджетные вливания в строительство ВСМ Москва — Казань зависят от того, как много вложат в проект китайцы. Те, в свою очередь, ждут сигналов от Москвы
В середине 1990-х здесь появилось РАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ), оставившее после себя лишь котлован вблизи Московского вокзала. А спустя два десятилетия два Петербургских экономических форума обозначили финансовые границы еще одной инфраструктурной «стройки века» — ВСМ Москва — Казань.
На пленарном заседании ПМЭФ-2013 Владимир Путин назвал эту магистраль в числе трех проектов, на которые правительству предстоит выделить средства Фонда национального благосостояния. Чуть позднее стало известно, что непосредственно в дорогу государство может на первых порах вложить не менее 150 млрд рублей.
А в кулуарах ПМЭФ-2015 помощник президента Андрей Белоусов заявил о необходимости сокращать расходы бюджета за счет программ развития госкомпаний и инфраструктурных монополий. Как подчеркнул кремлевский чиновник, «здесь есть достаточно большие резервы».
Сложно, конечно, однозначно утверждать, что помощник президента имел в виду именно РЖД и их высокоскоростное детище. Но ВСМ Москва — Казань попала в финансовую немилость задолго до того, как Россия погрузилась в нынешний кризис. Еще в апреле 2013-го тот же Белоусов отрицательно отозвался о возможности инвестирования в железнодорожную стройку пенсионных накоплений.
А в сентябре 2013-го министр экономического развития Алексей Улюкаев признавал: «Проект строительства железной дороги Москва — Казань — он более рисковый, в том смысле что исходит из определенных гипотез о пассажиропотоке, которые мне, например, неочевидны». В итоге и с предоставлением средств Нацфонда возникла заминка. «Когда будет точно понятно, сколько этот проект стоит, в какие сроки денежные средства могут возвратиться — только после этого мы будем возвращаться к вопросу о его финансировании», – говорил первый вице-премьер Игорь Шувалов в ноябре 2013-го после совещания у президента.
На фоне украинских событий и западных санкций, превративших ФНБ в едва ли не единственный в стране источник длинных денег, судьба железнодорожной стройки стала еще более туманной. «Мы со своей стороны выполнили пункты поручения правительства, необходимые, чтобы правительство рассмотрело ситуацию и дало четкий ответ: да или нет», — безрезультатно взывал президент РЖД Владимир Якунин в августе 2014-го. В ответ Дмитрий Медведев ограничивался лишь расплывчатым: «Реализуем, когда будет много денег».
Правда, к моменту, когда была произнесена эта премьерская реплика — сентябрю 2014-го — железнодорожники вроде бы нашли инвесторов, отнесшихся к затее с гораздо меньшим скепсисом, чем российские чиновники, и готовых на каждый казенный рубль дать не меньше двух. В том же месяце первый вице-президент РЖД Александр Мишарин побывал в Пекине и вернулся с заверениями китайских банков предоставить порядка 400 млрд рублей. «Проект состоит из государственной поддержки и привлеченных средств. В правительстве РФ до этого нам говорили: «А где вы возьмете остальную часть денег?» Вот мы их нашли», — рапортовал Мишарин. И уже в октябре 2014 года, в рамках визита премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна в Москву, был подписан меморандум о российско-китайском сотрудничестве в области развития высокоскоростного железнодорожного сообщения.
С такими партнерами у руководства РЖД появился шанс добиться своего, несмотря на привходящие негативные обстоятельства. По крайней мере озвученная в феврале 2015-го якунинская угроза отказаться от «стройки века», если не будут выделены средства на проектирование магистрали, возымела действие. Компромисс был найден. Хотя вместо изначально обещанных 6 млрд рублей правительство в результате предоставило вдвое меньше. Зато конкурс на разработку проекта выиграл его единственный участник — консорциум «Мосгипротранса», «Нижегородметропроекта» и China Railway Eryuan Engineering Group.
Магистраль становилась все более китайской.
Хотя по сравнению с названными полгода назад цифрами суммарный объем инвестиций Поднебесной несколько снизился. Теперь речь шла о 300 млрд рублей (разумеется, в долларовом или юаневом эквиваленте). Из них 52 млрд рублей предполагалось
