Это замечательное суждение, но проблема лишь в том, что оно как раз и не отражает сути того, о чём я говорю. А суть эта заключается в том, что контейнерные перевозки по железной дороге априори проигрывают аналогичным морским маршрутам в силу своей бОльшей затратности. И когда, пытаясь затушевать сей факт, начинают говорить о том, что зато контейнеры на вагонах приходят к получателю быстрее, чем на кораблях - это обыкновенное шулерство. Вот в сём суть.v_gildenberg: Но возвращаясь к сути - я считаю контейнерные перевозки (определённых видов грузов !) нужным и полезным делом .
#556095 v_gildenberg
04 сен 2019, 21:48
Так, с этими принципами не спорю - морем дешевле контейнера возить , нефть дешевле через трубу качать ... Только наливные поезда у нас существует как и вагоны-платформы. Есть спрос на эти перевозки , есть и те кто готов платить за ускоренную доставку, или за конкретное пакетное предложение . Даже есть контейнера LD3 и 30 LD-2, специальные для самолетов. Вопрос в другом - чем вызваны причины перемещения контейнеров наземным транспортом !? Очевидные здесь несколько - ускоренная доставка и второй - удалённость от портов . Есть и в Китае логистические центры, которые готовы рассматривать отправку многих партий товара контейнерными поездами . Они удалены от китайских портов и пункт назначения в Европе тоже находится в глубине материка . Если с учётом перевалки стоимость сравнима с морским маршрутом или - что немаловажно. - играет роль фактор времени, то почему бы им не воспользоваться транзитными путями ?! Если им выгодно .., Китай никогда и ничего в убыток себе делать не будет .
Было бы странно опровергать очевидное. Если реальный спрос на некоторое количество контейнерных перевозок из Китая в Европу по железной дороге существует - то и замечательно. Но время от времени появляются совершенно иные утверждения, а именно: что этот грузопоток может быть значительно увеличен, если... (угадайте с двух раз - если что?) Правильно - если железной дороге выделить значительные средства на модернизацию. Т.е. ссылки на возможности роста контейнерных перевозок используются просто для вымогания средств. Вот на этот случай и полезно вспомнить, что в подавляющем большинстве контейнеры на этом маршруте будут идти по морю всегда.
Кстати, по поводу авиационных контейнеров. Их популярность будет возрастать, т.к. именно авиатранспорт обеспечивает наибольшую скорость доставки грузов. Правда, объёмы грузовых авиаперевозок в последние месяцы снижаются из-за торговой войны между США и Китаем. Похоже, эта война еще себя проявит...
Кстати, по поводу авиационных контейнеров. Их популярность будет возрастать, т.к. именно авиатранспорт обеспечивает наибольшую скорость доставки грузов. Правда, объёмы грузовых авиаперевозок в последние месяцы снижаются из-за торговой войны между США и Китаем. Похоже, эта война еще себя проявит...
#556129 v_gildenberg
05 сен 2019, 07:14
А Вы про это.... 
Знаете, обучаясь на «Экономике строительства» я внезапно (!) понял почему строительство является излюбленным местом для вложения федеральных денег, почему губернаторы любят обладать местным строительными фирмами и прочее ....И ладно бы осваивали , так хотя бы что-то строили ещё ! Один Ротенберг только с этим справляется .... За счёт восточного полигона не переживайте : там с 2015 года пошёл такой рост в строну портов (угля), что контейнерные перевозки это так... Капля в море! Вот и обоснование строительства ! Правда программа БАМ была разработана еще раньше , в 2010 или 2009 году
Байкал и Транссиб близ станции Слюдянка. Самое узкое место магистрали. Уменьшение здесь межпоездного интервала всего на одну минуту дает дополнительно 17,5 млн тонн угля в год, перевезенных на восток.
Знаете, обучаясь на «Экономике строительства» я внезапно (!) понял почему строительство является излюбленным местом для вложения федеральных денег, почему губернаторы любят обладать местным строительными фирмами и прочее ....И ладно бы осваивали , так хотя бы что-то строили ещё ! Один Ротенберг только с этим справляется .... За счёт восточного полигона не переживайте : там с 2015 года пошёл такой рост в строну портов (угля), что контейнерные перевозки это так... Капля в море! Вот и обоснование строительства ! Правда программа БАМ была разработана еще раньше , в 2010 или 2009 году
Байкал и Транссиб близ станции Слюдянка. Самое узкое место магистрали. Уменьшение здесь межпоездного интервала всего на одну минуту дает дополнительно 17,5 млн тонн угля в год, перевезенных на восток.
#556325 v_gildenberg
06 сен 2019, 10:04
Сложная история . Не потянут.
#556544 v_gildenberg
07 сен 2019, 15:29
Проглядывал новости и увидел вот что:
«...Стоимость новатэковского терминала СПГ на Камчатке превысит $1 млрд. Также потребуются затраты на инфраструктуру - около 28 млрд рублей.
Терминал будет представлять собой несколько плавучих хранилищ, откуда газ будут либо забирать сами покупатели, либо Новатэк дальше транспортировать в другие регионы.
Смысл такой перевалки в том, что по Севморпути газ везут танкеры ледового класса, фрахт которых на 70-80% дороже по сравнению с обычными, поэтому их целесообразно использовать только в пределах Арктики. Поэтому на Камчатке и в районе Мурманска Новатэк собирается строить СПГ-терминалы.
Сами плавучие хранилища станут уникальными, таких в мире еще не делалось....»
Ну да, ну да....
Тёплыми водами и везти дольше и фрахт дешевле ! Севморпуть пока лишь для внутренного потребления !
«...Стоимость новатэковского терминала СПГ на Камчатке превысит $1 млрд. Также потребуются затраты на инфраструктуру - около 28 млрд рублей.
Терминал будет представлять собой несколько плавучих хранилищ, откуда газ будут либо забирать сами покупатели, либо Новатэк дальше транспортировать в другие регионы.
Смысл такой перевалки в том, что по Севморпути газ везут танкеры ледового класса, фрахт которых на 70-80% дороже по сравнению с обычными, поэтому их целесообразно использовать только в пределах Арктики. Поэтому на Камчатке и в районе Мурманска Новатэк собирается строить СПГ-терминалы.
Сами плавучие хранилища станут уникальными, таких в мире еще не делалось....»
Ну да, ну да....
Тёплыми водами и везти дольше и фрахт дешевле ! Севморпуть пока лишь для внутренного потребления !
#557189 v_gildenberg
10 сен 2019, 21:51
Эксперт предлагает переходить на кассетные подшипники для вагонов добровольно и не сразу
МОСКВА, 10 сен - РИА Новости/Прайм. Переход на кассетные подшипники с роликовых при выпуске и ремонте грузовых вагонов в России надо делать добровольным и растянуть его на 10 лет, заявил РИА Новости гендиректор исследовательского агентства InfraNews и транспортный эксперт Алексей Безбородов.
Газета "Коммерсант" во вторник написала, что на заседании 10 сентября комиссия по вагонному хозяйству совета СНГ рассмотрит вопрос о запрете с 2021 года использования при ремонте подшипников роликового типа, которыми сейчас оборудованы 90% вагонов в РФ. Их потребуется менять на кассетные подшипники, если на вагон устанавливаются новые колеса. Сейчас кассетные подшипники предусмотрены лишь для инновационных вагонов. Собеседник издания сообщил, что рассматривается вариант перехода с 2020 года исключительно на кассетные при выпуске новых грузовых вагонов, с 2021 года - при капремонте.
"Если у нас (на железных дорогах - ред.) нулевая аварийность из-за роликовых подшипников, то это все происки лоббистов, и переход надо растянуть лет на 10. Сделать его добровольным", - прокомментировал Безбородов.
Он отметил, что при этом необходимо удешевить кассетные подшипники, иначе это будет попытка "заставить большие компании с понятными социальными обязательствами поделиться рентабельностью неизвестно с кем".
"Может, завтра графитовые или еще какие инновационные подшипники изобретут?", - возмущается Безбородов. "Да, и кассетный ничем не лучше шарикового. Да, шариковый тяжелее чинить, но он дешев. Отдал на переплавку, поставил новый", - резюмирует Безбородов.
© РИА Новости
Идея, однозначно, нужная! Давно пора ее внедрять !
Что, правда?v_gildenberg:Да, и кассетный ничем не лучше шарикового.
Готовится смертный приговор роликовым подшипникам
Отрасль полностью перейдёт на кассетные менее чем за 10 лет
Опубликовано 10 сентября 2019
В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта прошло заседание технического совета по вопросу «О применении кассетных подшипников на грузовых вагонах» с участием производителей кассетных подшипников, ОАО «РЖД», научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава. Оно приняло категорическую резолюцию. Её тезисы таковы:
- до 2027 года необходимо перевести весь парк грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа, как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов;
- от разработчиков требуется внести изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию при применении кассетных подшипников в существующие конструкции ходовых частей грузовых вагонов;
- производителям кассетных подшипников рекомендовано принять меры по обеспечению 100% локализации производства указанной продукции в России;
- с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке будут монтироваться подшипники кассетного типа.
Что же это за кассетные подшипники и чем они лучше старых добрых роликов?
Для начала немного статистики, с которой, как известно, не поспоришь. Срок службы кассетного подшипника — 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колёсной пары, обходится примерно в 52 тыс. рублей. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придётся сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдётся владельцу вагона в 70 тыс. рублей. Идём дальше.
СПРАВКА. Перевод парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа позволит:
- в 4 раза снизить отказы буксовых узлов в эксплуатации;
- в 5 раз снизить отцепки вагонов в текущий ремонт из-за неисправностей буксового узла;
- в 4 раза снизить удельные потери в перевозочном процессе;
- снизить затраты на обслуживание и содержание вагона и подшипников, в том числе за счет увеличения жизненного цикла колесной пары до 20 лет;
- обеспечить возможность увеличения протяженности гарантийных участков безопасного проследования поездов по инфраструктуре за счет исключения технического обслуживания вагонов в пути следования;
- ускорить оборот вагона от погрузки до следующей погрузки.
Выгода налицо всем участникам рынка: и владельцу инфраструктуры (РЖД), и клиентам монополии — грузоотправителям и операторам. Одни лишатся вечного геморроя в виде перманентных ТОРов, другие смогут выстраивать более чёткую и понятную логистику. Не останутся обделёнными и производители кассет. В России есть три предприятия, производящих суммарно порядка 500 тыс. подшипников в год. Они официально выразили готовность увеличить выпуск до 1,2 млн подшипников к концу 2020 года.
При этом все компании нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей в РФ, для чего работают в направлении максимальной локализации (Бренко, SKF — 85%, Тимкен — 25%), в том числе закупки комплектующих у российских поставщиков. Производители кассет внедряют новые технологии, направленные на снижение стоимости жизненного цикла, увеличение межремонтных интервалов изделий и их прогнозирование, например, за счёт применения более совершенной термообработки и смазочных материалов, раннего предупреждения выхода подшипников из строя.
Кому новация едва ли понравится, так это казахам. Единственным поставщиком обычных роликовых подшипников остаётся расположенный в Казахстане Степногорский подшипниковый завод. Но тут уж… Против прогресса не попрёшь. Тем более что кассеты зарекомендовали себя прекрасно на стальных магистралях и Старого, и Нового света. Ну и в самой железнодорожной стране планеты Земля (мы про Китай, если вы не поняли) используются именно они.
СПРАВКА. С 1966 года Ассоциация Североамериканских железных дорог (ААР) обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые «100-тонные вагоны» (нагрузка 30 тонн на ось). С 1968 года ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые вагоны, с 1976 года реализуется лозунг «отсутствие смазки в эксплуатации», с 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, что в совокупности привело к уменьшению отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года.
С 1992 года ААР увеличивает разрешенную нагрузку для «100-тонных вагонов» до 32,5 тонн на ось.
В целях снижения эксплуатационных затраты за счет увеличения интервалов техобслуживания, упрощения операций техобслуживания, улучшения рабочих характеристик и повышения уровня безопасности на Европейских железных дорогах применяются подшипники кассетного типа. Благодаря использованию стандартной системы крепежа кассетные подшипники также могут устанавливаться на существующих колесных тележках предыдущих модификаций.
Оценив преимущества кассетных подшипников, китайские железные дороги перешли на их использование в рекордно короткие сроки, которые составили 3 года. Такое обстоятельство в свою очередь позволит повысить скорость перемещения грузов по национальным железным дорогам с 80–100 км/ч до 160 км/ч.
Чтобы не откладывать дело в долгий ящик и не ограничиваться временными рамками «до 2027 года», о чём мы писали выше, принято решение данный процесс простимулировать. Не исключено, что уже с 2020 года ж/д отрасль перейдёт исключительно на кассетные подшипники при выпуске новых грузовых вагонов, а с 2021 года — при капитальном ремонте. Таким образом будет обеспечен плавный переход от ролика к кассете. А процесс обновления буксовых узлов займёт 10–12 лет и не грозит дефицитом деталей.
Правда, есть свои подводные камни и в «кассетной теме». Год назад мы рассказывали, что заместитель генерального директора «Первой грузовой компании» (ПГК) Сергей Гончаров в письме жаловался в Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) на серьёзную проблему в организации сервиса инновационных вагонов, касающуюся ремонта кассетных подшипников: межремонтный ресурс такого подшипника — 800 тыс. км или 8 лет, при этом замена подшипника на новый обойдётся на 40% дороже его ремонта.
Тогда в ПГК посчитали, что нужно обязать производителей подшипников организовать сервисную сеть. Поскольку вагоны «Первой грузовой» работают на полигоне Кузбасс – порты Дальнего Востока, а ремонт подшипников возможен только в Твери и Саратове, где расположены производящие их заводы SKF и «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» соответственно. В ПГК выражали уверенность, что если ничего не предпринять, то в 2023-2024 годах может остановиться почти весь инновационный парк.
В общем, свои нюансы есть везде. Разобраться с бюрократическими тонкостями — задача тоже не из лёгких. Не за горами внесение изменений в «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017, утверждённый Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 16-17 октября 2012 г. № 57).
В настоящее время АО «ВНИИЖТ» подготовлено соответствующее Извещение об изменении указанного документа, которое вынесено на рассмотрение шестьдесят восьмого заседания Комиссии вагонного хозяйства 10–12 сентября 2019 г. для его согласования и последующего утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. А это значит, что важнейший для отрасли вопрос может решиться, хотя бы частично, в течение ближайших дней.
Артём Войцеховский
posting.php?mode=reply&f=7&t=15935
Отрасль полностью перейдёт на кассетные менее чем за 10 лет
Опубликовано 10 сентября 2019
В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта прошло заседание технического совета по вопросу «О применении кассетных подшипников на грузовых вагонах» с участием производителей кассетных подшипников, ОАО «РЖД», научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава. Оно приняло категорическую резолюцию. Её тезисы таковы:
- до 2027 года необходимо перевести весь парк грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа, как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов;
- от разработчиков требуется внести изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию при применении кассетных подшипников в существующие конструкции ходовых частей грузовых вагонов;
- производителям кассетных подшипников рекомендовано принять меры по обеспечению 100% локализации производства указанной продукции в России;
- с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке будут монтироваться подшипники кассетного типа.
Что же это за кассетные подшипники и чем они лучше старых добрых роликов?
Для начала немного статистики, с которой, как известно, не поспоришь. Срок службы кассетного подшипника — 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колёсной пары, обходится примерно в 52 тыс. рублей. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придётся сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдётся владельцу вагона в 70 тыс. рублей. Идём дальше.
СПРАВКА. Перевод парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа позволит:
- в 4 раза снизить отказы буксовых узлов в эксплуатации;
- в 5 раз снизить отцепки вагонов в текущий ремонт из-за неисправностей буксового узла;
- в 4 раза снизить удельные потери в перевозочном процессе;
- снизить затраты на обслуживание и содержание вагона и подшипников, в том числе за счет увеличения жизненного цикла колесной пары до 20 лет;
- обеспечить возможность увеличения протяженности гарантийных участков безопасного проследования поездов по инфраструктуре за счет исключения технического обслуживания вагонов в пути следования;
- ускорить оборот вагона от погрузки до следующей погрузки.
Выгода налицо всем участникам рынка: и владельцу инфраструктуры (РЖД), и клиентам монополии — грузоотправителям и операторам. Одни лишатся вечного геморроя в виде перманентных ТОРов, другие смогут выстраивать более чёткую и понятную логистику. Не останутся обделёнными и производители кассет. В России есть три предприятия, производящих суммарно порядка 500 тыс. подшипников в год. Они официально выразили готовность увеличить выпуск до 1,2 млн подшипников к концу 2020 года.
При этом все компании нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей в РФ, для чего работают в направлении максимальной локализации (Бренко, SKF — 85%, Тимкен — 25%), в том числе закупки комплектующих у российских поставщиков. Производители кассет внедряют новые технологии, направленные на снижение стоимости жизненного цикла, увеличение межремонтных интервалов изделий и их прогнозирование, например, за счёт применения более совершенной термообработки и смазочных материалов, раннего предупреждения выхода подшипников из строя.
Кому новация едва ли понравится, так это казахам. Единственным поставщиком обычных роликовых подшипников остаётся расположенный в Казахстане Степногорский подшипниковый завод. Но тут уж… Против прогресса не попрёшь. Тем более что кассеты зарекомендовали себя прекрасно на стальных магистралях и Старого, и Нового света. Ну и в самой железнодорожной стране планеты Земля (мы про Китай, если вы не поняли) используются именно они.
СПРАВКА. С 1966 года Ассоциация Североамериканских железных дорог (ААР) обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые «100-тонные вагоны» (нагрузка 30 тонн на ось). С 1968 года ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые вагоны, с 1976 года реализуется лозунг «отсутствие смазки в эксплуатации», с 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, что в совокупности привело к уменьшению отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года.
С 1992 года ААР увеличивает разрешенную нагрузку для «100-тонных вагонов» до 32,5 тонн на ось.
В целях снижения эксплуатационных затраты за счет увеличения интервалов техобслуживания, упрощения операций техобслуживания, улучшения рабочих характеристик и повышения уровня безопасности на Европейских железных дорогах применяются подшипники кассетного типа. Благодаря использованию стандартной системы крепежа кассетные подшипники также могут устанавливаться на существующих колесных тележках предыдущих модификаций.
Оценив преимущества кассетных подшипников, китайские железные дороги перешли на их использование в рекордно короткие сроки, которые составили 3 года. Такое обстоятельство в свою очередь позволит повысить скорость перемещения грузов по национальным железным дорогам с 80–100 км/ч до 160 км/ч.
Чтобы не откладывать дело в долгий ящик и не ограничиваться временными рамками «до 2027 года», о чём мы писали выше, принято решение данный процесс простимулировать. Не исключено, что уже с 2020 года ж/д отрасль перейдёт исключительно на кассетные подшипники при выпуске новых грузовых вагонов, а с 2021 года — при капитальном ремонте. Таким образом будет обеспечен плавный переход от ролика к кассете. А процесс обновления буксовых узлов займёт 10–12 лет и не грозит дефицитом деталей.
Правда, есть свои подводные камни и в «кассетной теме». Год назад мы рассказывали, что заместитель генерального директора «Первой грузовой компании» (ПГК) Сергей Гончаров в письме жаловался в Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) на серьёзную проблему в организации сервиса инновационных вагонов, касающуюся ремонта кассетных подшипников: межремонтный ресурс такого подшипника — 800 тыс. км или 8 лет, при этом замена подшипника на новый обойдётся на 40% дороже его ремонта.
Тогда в ПГК посчитали, что нужно обязать производителей подшипников организовать сервисную сеть. Поскольку вагоны «Первой грузовой» работают на полигоне Кузбасс – порты Дальнего Востока, а ремонт подшипников возможен только в Твери и Саратове, где расположены производящие их заводы SKF и «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» соответственно. В ПГК выражали уверенность, что если ничего не предпринять, то в 2023-2024 годах может остановиться почти весь инновационный парк.
В общем, свои нюансы есть везде. Разобраться с бюрократическими тонкостями — задача тоже не из лёгких. Не за горами внесение изменений в «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017, утверждённый Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 16-17 октября 2012 г. № 57).
В настоящее время АО «ВНИИЖТ» подготовлено соответствующее Извещение об изменении указанного документа, которое вынесено на рассмотрение шестьдесят восьмого заседания Комиссии вагонного хозяйства 10–12 сентября 2019 г. для его согласования и последующего утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. А это значит, что важнейший для отрасли вопрос может решиться, хотя бы частично, в течение ближайших дней.
Артём Войцеховский
posting.php?mode=reply&f=7&t=15935
#557255 v_gildenberg
11 сен 2019, 11:18
Да, менять на кассетные подшипники не просто нужно, но и нужно форсировать этот процесс! 
это и снижение отказов , снижение трудоёмкости работ, это и увеличение межремонтного пробега (была цифра 600 тыс км у пассажирских). Главное, применять экономическое стимулирование !
это и снижение отказов , снижение трудоёмкости работ, это и увеличение межремонтного пробега (была цифра 600 тыс км у пассажирских). Главное, применять экономическое стимулирование !
#557513 v_gildenberg
12 сен 2019, 20:24
25 августа 1983 года, СССР заключил одну из крупнейших внешнеэкономических сделок, о которой, однако, ничего не сообщали по советскому телевидению и не писали в газетах.
Последний раз редактировалось v_gildenberg 12 сен 2019, 20:56, всего редактировалось 1 раз.
Там не в этом дело. 1983 год был колоссально неурожаен. С 21 по 24 июня было мощное арктическое вторжение, немыслимое для этого периода лета. В Нижегородской области даже установился снежный покров:
https://www.niann.ru/?id=126142.
Заморозки дошли до юга Ростовской области, на почве до минус 3 - 4 и побили уже колосящиеся зерновые. В Лисках 23 июня ночью было минус 2 в воздухе. В Воронежской области тогда урожай был 5 - 7 ц/га при обычных 30 - 35. Поскольку семенной фонд не создали, поэтому пошел дефицит на еще несколько лет.
https://www.niann.ru/?id=126142.
Заморозки дошли до юга Ростовской области, на почве до минус 3 - 4 и побили уже колосящиеся зерновые. В Лисках 23 июня ночью было минус 2 в воздухе. В Воронежской области тогда урожай был 5 - 7 ц/га при обычных 30 - 35. Поскольку семенной фонд не создали, поэтому пошел дефицит на еще несколько лет.
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#558101 v_gildenberg
16 сен 2019, 11:58
Ясно, спасибо !Liski: Там не в этом дело. 1983 год был колоссально неурожаен. С 21 по 24 июня было мощное арктическое вторжение, немыслимое для этого периода лета. .
#558102 v_gildenberg
16 сен 2019, 11:58
С 10 по 12 сентября состоялось очередное заседание Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Россия, Белоруссия, Украина). В ходе встречи участники приняли ряд поправок в действующие регламенты и алгоритмы, касающиеся ремонта грузовых вагонов.
В том числе – внесли изменения в требования к подшипникам, о которым мы недавно писали. Как и ожидалось участники согласовали введение на территории РФ с 1 января 2021 года требование по обязательному монтажу подшипников кассетного типа после выполнения капитального ремонта на колёсные пары, сформированные с использованием новых колес.
По данным статистического анализа отцепок грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт, буксовые узлы, оснащенные кассетными подшипниками, отказывают в 4 раза реже, чем буксовые узлы с подшипниками роликовыми цилиндрическими.
Кроме того, были изменены технические требования к производству грузового подвижного состава, алгоритм расчёта срока службы литых деталей тележек, а также алгоритм назначения при плановом ремонте межремонтного норматива 110 тыс. км, если в комплектации вагона присутствует, хотя бы одна колёсная пара с толщиной обода менее 35 мм при выпуске из деповского или менее 40 мм при выпуске из капитального ремонта.
В том числе – внесли изменения в требования к подшипникам, о которым мы недавно писали. Как и ожидалось участники согласовали введение на территории РФ с 1 января 2021 года требование по обязательному монтажу подшипников кассетного типа после выполнения капитального ремонта на колёсные пары, сформированные с использованием новых колес.
По данным статистического анализа отцепок грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт, буксовые узлы, оснащенные кассетными подшипниками, отказывают в 4 раза реже, чем буксовые узлы с подшипниками роликовыми цилиндрическими.
Кроме того, были изменены технические требования к производству грузового подвижного состава, алгоритм расчёта срока службы литых деталей тележек, а также алгоритм назначения при плановом ремонте межремонтного норматива 110 тыс. км, если в комплектации вагона присутствует, хотя бы одна колёсная пара с толщиной обода менее 35 мм при выпуске из деповского или менее 40 мм при выпуске из капитального ремонта.
#558105 v_gildenberg
16 сен 2019, 12:00
Это все что осталось от одного из крупнейших автозаводов Тагаз в Таганроге, где собирали с помощью роботов около 100 000 автомобилей в год и были заняты тысячи человек. Но долги на 24 млрд рублей не позволили миновать банкротства.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: aletta, Seryi77 и гости: 50