Не проще допустить на рынок пассажирских перевозок по железной дороге частные компании, которые в борьбе за пассажира будут стремиться повышать качество услуг и снижать цены? Монополист-беспредельщик совсем оборзел с динамой, а потом убытки у них. Не хватает денег на борьбу с молью в шубохранилищах.

Ой, вот не надо, а?! Такую фигню уже сделали в сфере грузовых перевозок, искусственно подробив инвентарный парк между компаниями - операторами и всё теперь кусают логти, но никто не может набраться мужества и признаться в том, что де, "обкакались, глупость сотворили". Ситуация близка к тому, что вся сеть вот-вот встанет. Парадоксально, но одновременно со снижением объёмов грузовых перевозок парк грузовых вагонов гигантскими темпами растёт и им продолжают захламлять станции, сортировки просто захлёбываются. Помимо подборки по назначением им добавилась работа по подборке вагонов по собствениикам.

Но вернёмся к пассажирским перевозкам. Почему в нашей стране после правления команды "младореформаторов" не искоренима мысль, что на эффективность и мотивацию производства влияет исключительно институт собственности? Дескать, давайте, отдадим всё частникам, рынок сам всё расставит и всем будет счастье. Опыт Великобритании хорошо показал, что после приватизации никакого счастья не наступило, а частные компании сосут из бюджета субсидий больше, чем сосала госкорпорация. И, наоборот, ни одна из стран ЕС (остальных) не случайно не пошла по пути дробления рынка ж-д пасс перевозок между кучей собственников. Хочу напомнить, и подчеркнуть, что на эффективность работы влияет не инстиут собственности как таковой, а система менеджемента. То есть и в госкорпорации пожно прекрасно мотивировать подразделения и линейные предприятия хозрасчётом. Напомню, и при Сталине, и при Хрущёве и при Горбачёве, и при последнем министре Фадеева на железных дорогах хозрасчёт был! Его принцип состоял в том, что станция, например, за каждую погруженную тонну сверх плана получала премию, которой могла распоряжаться по своему усмотрению (в том числе развивать станцию и привлекать новых клиентов. Ликвидировал повсеместно хозрасчёт именно тов. Якунин, жёстко, как никода централизовав финансовые потоки, так что теперь для приобретения лампочки нужно собрать кучу виз в причастных Департаментах.
Применительно к ФПК, думаю, работу нужно выстроить так. Территориальные подразделения ФПК, во-первых, должны бороться за право обслуживать тот или иной поезд также как за это борются сейчас участники Совета стран СНГ и Балтии по ЖД. Сверх заказа из центрального офиса ФПК (или сверх госзаказа) региональные подразделения должны иметь право назначать и согласоввывать свои поезда, но на хозрасчётном принципе: то есть сами получили доходы, сами рассчитались за инфраструктуру и за тягу, с прибылью делают - что хотят.

А какова вообще доля пассажиров плацкарта на расстояниях от 1500 км? Мне попадались данные, что на пару суток в пути и более выше как раз доля купейных пассажиров, подробностей не помню.
В общем, это еще раз подтверждает, что нужен федеральный заказ маршрутов. И частичное перераспределение дотаций от ж-д в сторону авиации в стране с такими расстояниями действительно необходимо.

Приветствую! Я свою позицию высказывал ещё в "Гудке". Дайте возможность пассажиру самому выбрать, на чём ему ехать: поезде или самолёте. То есть сохраняя субсидирование дальних пассажирских перевозок в полном объёме, одновременно нужно вводить оное в авиации. Уверяю, что пассажир едет в ужасном плацкартике из Москвы в Сковородино отнюдь не потому, что ему там больше нравится или это сильно дешевле, а потому что от Сковородино далеко до ближайшего аэропорта, и, наверняка там низкая регулярность полётов и высокие тарифы. Не забудьте, что из Сковородино ещё нужно будет подобрать поезд, чтобы в эропорту не сидеть сутки, а от вокзала доехать до аэропорта, наверняка, на такси. Тут уже совершенно очевидно, почему, многие предпочитают сразу залезть на полку вагона, чем испытывать этот геморрой.

Что касается приведенных выше примеров маршрутов, ничего страшного, что, например, из Кирова будут добираться в Новосибирск через Москву или Ебург нет. Все пункты напрямую соединить невозможно.

А из Перми в Новосибирск, а из Уфы в Новосибирск - тоже ничего страшного через Москву? Чисто объективно, экономически авиация ниже по себестоимости на дальних расстояниях из-за того, что низка доля инфраструктурных издержек по начально-конечным операциям. Но если Вы предлаается лететь с пересадкой, да ещё и во встречном направлении, то это уже не сработает. Себестоимость такой перевозки уже вырастет, и возможно, догонит железнодорожную. Я уже не говорю о том, что сам МАУ в результате такого перераспределения может просто захлебнуться. Уже сейчас "неприём самолёта" из-за занятости ВПП - систематическая норма!

[LmV]

Ой, вот не надо, а?! Такую фигню уже сделали в сфере грузовых перевозок, искусственно подробив инвентарный парк между компаниями - операторами и всё теперь кусают логти, но никто не может набраться мужества и признаться в том, что де, "обкакались, глупость сотворили". Ситуация близка к тому, что вся сеть вот-вот встанет. Парадоксально, но одновременно со снижением объёмов грузовых перевозок парк грузовых вагонов гигантскими темпами растёт и им продолжают захламлять станции, сортировки просто захлёбываются. Помимо подборки по назначением им добавилась работа по подборке вагонов по собствениикам.

Но вернёмся к пассажирским перевозкам. Почему в нашей стране после правления команды "младореформаторов" не искоренима мысль, что на эффективность и мотивацию производства влияет исключительно институт собственности? Дескать, давайте, отдадим всё частникам, рынок сам всё расставит и всем будет счастье. Опыт Великобритании хорошо показал, что после приватизации никакого счастья не наступило, а частные компании сосут из бюджета субсидий больше, чем сосала госкорпорация. И, наоборот, ни одна из стран ЕС (остальных) не случайно не пошла по пути дробления рынка ж-д пасс перевозок между кучей собственников. Хочу напомнить, и подчеркнуть, что на эффективность работы влияет не инстиут собственности как таковой, а система менеджемента.

Согласен. Но что уж сделали. Не потерять бы и это.

Применительно к ФПК, думаю, работу нужно выстроить так. Территориальные подразделения ФПК, во-первых, должны бороться за право обслуживать тот или иной поезд также как за это борются сейчас участники Совета стран СНГ и Балтии по ЖД. Сверх заказа из центрального офиса ФПК (или сверх госзаказа) региональные подразделения должны иметь право назначать и согласоввывать свои поезда, но на хозрасчётном принципе: то есть сами получили доходы, сами рассчитались за инфраструктуру и за тягу, с прибылью делают - что хотят.

Этого сделать сейчас нельзя. Во-первых - все структуры ФПК жёстко централизованы, во-вторых - это отбросит нас к концу 19-го столетия по принципам перевозок, и угробит большую часть маршрутов (ибо сейчас - куда выше расценки и аппетиты).
Даже если бы сейчас были такие богатые дороги, как при царизме. Но сейчас-то - нет.

Приветствую! Я свою позицию высказывал ещё в "Гудке". Дайте возможность пассажиру самому выбрать, на чём ему ехать: поезде или самолёте. То есть сохраняя субсидирование дальних пассажирских перевозок в полном объёме, одновременно нужно вводить оное в авиации. Уверяю, что пассажир едет в ужасном плацкартике из Москвы в Сковородино отнюдь не потому, что ему там больше нравится или это сильно дешевле, а потому что от Сковородино далеко до ближайшего аэропорта, и, наверняка там низкая регулярность полётов и высокие тарифы. Не забудьте, что из Сковородино ещё нужно будет подобрать поезд, чтобы в эропорту не сидеть сутки, а от вокзала доехать до аэропорта, наверняка, на такси. Тут уже совершенно очевидно, почему, многие предпочитают сразу залезть на полку вагона, чем испытывать этот геморрой.

Согласен со всем, сказанным Вами , кроме одного. В авиации нельзя вводить субсидирование маршрутов, кроме безальтернативных на Крайний Север и Дальний Восток.

А из Перми в Новосибирск, а из Уфы в Новосибирск - тоже ничего страшного через Москву? Чисто объективно, экономически авиация ниже по себестоимости на дальних расстояниях из-за того, что низка доля инфраструктурных издержек по начально-конечным операциям. Но если Вы предлаается лететь с пересадкой, да ещё и во встречном направлении, то это уже не сработает. Себестоимость такой перевозки уже вырастет, и возможно, догонит железнодорожную. Я уже не говорю о том, что сам МАУ в результате такого перераспределения может просто захлебнуться. Уже сейчас "неприём самолёта" из-за занятости ВПП - систематическая норма!

Вот именно.Я сколько это говорил (и про "букву зю", и про тупые пересадки, и про погоду), а толку - как горохом.

[Wowan]

фигню уже сделали в сфере грузовых перевозок, искусственно подробив инвентарный парк между компаниями... Ситуация близка к тому, что вся сеть вот-вот встанет. Парадоксально, но одновременно со снижением объёмов грузовых перевозок парк грузовых вагонов гигантскими темпами растёт и им продолжают захламлять станции, сортировки просто захлёбываются. Помимо подборки по назначением им добавилась работа по подборке вагонов по собствениикам.

Так а в чем проблема? Мало путей — стройте больше! Не хватает сортировок — стройте больше!
Тут в соседней теме была инфа, что, мол, между Воронежем и Конотопом ни единой сортировки нет, станция Курск полуразобрана, а Льгов только маневровой работой занимается. И это крупнейшие узлы! Так чего ж вы хотите, если на всю МЖД формированием поездов занимается десяток станций.
Институт платы за инфраструктуру, если я правильно понимаю, призван как раз регулировать количество и качество ПСа на сети и извлекать выгоду из процессов перевозки и обработки груза станциями.
В авиации весь парк частный, и никому не приходит в голову купить за $15 тысяч стародавнюю "Сессну" и припарковать ее в Шереметьево.

Почему в нашей стране после правления команды "младореформаторов" не искоренима мысль, что на эффективность и мотивацию производства влияет исключительно институт собственности?

Потому что это реально работает. А все остальные варианты в наших условиях, в лучшем случае, приводят к квазиконкуренции и многоярусной системе откатинга. В худшем же случае все разваливается нахрен.

станция, например, за каждую погруженную тонну сверх плана получала премию, которой могла распоряжаться по своему усмотрению (в том числе развивать станцию и привлекать новых клиентов.

Идея неплоха в теории, потому что тут вроде как заложена конкуренция между соседними станциями. Но где гарантии, что планы эти будут обоснованы, а не взяты с потолка? Где гарантия, что премию попросту не пропьют или не разворуют?

Применительно к ФПК, думаю, работу нужно выстроить так. Территориальные подразделения ФПК, во-первых, должны бороться за право обслуживать тот или иной поезд также как за это борются сейчас участники Совета стран СНГ и Балтии по ЖД.

Согласен, что примерно так и должно работать. Но к чему реально все приводит, мы видим на примере ППК, которые формально независимы, но поставлены в такие условия, что вынуждены тянуть невменяемые расходы на тягу и аренду ПС и покрывать это не собственными доходами, а бюджетными субсидиями. А как только речь заходит о реальной конкуренции с ФПК на межрегиональных маршрутах — "попугаям" тут же режут крылья постановлением о максимальных 200 км для пригородных маршрутов.

[LmV]

которые формально независимы, но поставлены в такие условия, что вынуждены тянуть невменяемые расходы на тягу и аренду ПС и покрывать это не собственными доходами, а бюджетными субсидиями.

В результате плюют на качество полностью, предпочитая делать скотовозки, в которых катать льготников. Т.е. маркетинг - в минус. При этом для нельготников, зачастую, такие тарифы, которые в сочетании с "качеством", отпугивают тех, кто едет на 100-150 км.

А как только речь заходит о реальной конкуренции с ФПК на межрегиональных маршрутах — "попугаям" тут же режут крылья постановлением о максимальных 200 км для пригородных маршрутах.

Так были бы попугаи. А их - нет. И на 150 км.

[SM@TRON]

А как только речь заходит о реальной конкуренции с ФПК на межрегиональных маршрутах — "попугаям" тут же режут крылья постановлением о максимальных 200 км для пригородных маршрутах.

Так были бы попугаи. А их - нет.

Судя по всему, здесь имеются ввиду 7000-е экспрессы, а не ФПКашные "остатки былой роскоши" в виде немногочисленных 800-х поездов которые ещё не успели порезать.

[LmV]

Судя по всему, здесь имеются ввиду 7000-е экспрессы, а не ФПКашные "остатки былой роскоши" в виде немногочисленных 800-х поездов которые ещё не успели порезать.

Так 7000-е много где отсутствуют, в том числе - и по вине ППК, которые не умеют, или не хотят их делать. Ну об этом - уже говорили.

[SM@TRON]

Судя по всему, здесь имеются ввиду 7000-е экспрессы, а не ФПКашные "остатки былой роскоши" в виде немногочисленных 800-х поездов которые ещё не успели порезать.

Так 7000-е много где отсутствуют, в том числе - и по вине ППК, которые не умеют, или не хотят их делать. Ну об этом - уже говорили.

Ну так, судя по последним тенденциям - ФПК этим вообще заниматься не умеет и не хочет, в отличие от некоторых ППК (которым реально "подрезали крылья" ограничением в 200 км).

Но вернёмся к пассажирским перевозкам. Почему в нашей стране после правления команды "младореформаторов" не искоренима мысль, что на эффективность и мотивацию производства влияет исключительно институт собственности? Дескать, давайте, отдадим всё частникам, рынок сам всё расставит и всем будет счастье.

Алексей, приветствую!
Вам ли не знать, что ФПК и некоторые ППК являются собаками на сене, сами работать не хотят, и другим не дают, пусть хоть все пассажиры на автобусы разбегутся. По-моему, если некая компания способна запустить комфортную электричку Москва-Кострома или Москва-Саранск, поправив при этом ситуацию со слабой конкурентоспособностью железной дороги как в части поездов дальнего следования, так и междугородних пригородных перевозок, то это надо только приветствовать. Для пригородных компаний теперь возможности таких перевозок минимальны, а ФПК не очень-то и стремится что-то развивать, больше проводя политику "чтобы корова больше давала молока и меньше ела, надо ее больше доить и меньше кормить". Не надо же лишний раз доказывать, что, наверное минимум 3/4 поездов ФПК категорически не подходят для таких региональных перевозок из-за расписаний, тарифов, неотрегулированности объема предложения в зависимости от спроса, и работать над этим не хотят, единичные политические поезда в Москве и Питере, которые по сети погоды не делают, я в расчет не беру.

Опыт Великобритании хорошо показал, что после приватизации никакого счастья не наступило, а частные компании сосут из бюджета субсидий больше, чем сосала госкорпорация. И, наоборот, ни одна из стран ЕС (остальных) не случайно не пошла по пути дробления рынка ж-д пасс перевозок между кучей собственников.

А я читал про Великобританию, что у них пассажиропоток сильно увеличился и вообще плюсов от такого разделения получили куда больше. Если у Вас есть какие-то ссылки на эту тему, с благодарностью ознакомлюсь.
По остальной части ЕС, смею уверить, что частных операторов полно и появляются новые. Лично я, как пассажир, ощущаю серьезные положительные изменения. Например, вот это https://westbahn.at/en/ реально круто, я считаю. 320 км за 2,5 часа при цене 25 Евро, от которой еще даются скидки, это даже для небогатого российского пассажира очень хорошее предложение.

Хочу напомнить, и подчеркнуть, что на эффективность работы влияет не инстиут собственности как таковой, а система менеджемента. То есть и в госкорпорации пожно прекрасно мотивировать подразделения и линейные предприятия хозрасчётом.

В теории можно, конечно, но "других писателей у нас нет" (с). А в то время, когда ППК и пригородные дирекции конкурировали с ФПД, я считаю, Российские железные дороги достигли пика в развитии пассперевозок.

Применительно к ФПК, думаю, работу нужно выстроить так. Территориальные подразделения ФПК, во-первых, должны бороться за право обслуживать тот или иной поезд также как за это борются сейчас участники Совета стран СНГ и Балтии по ЖД. Сверх заказа из центрального офиса ФПК (или сверх госзаказа) региональные подразделения должны иметь право назначать и согласоввывать свои поезда, но на хозрасчётном принципе: то есть сами получили доходы, сами рассчитались за инфраструктуру и за тягу, с прибылью делают - что хотят.

Согласен.

Я свою позицию высказывал ещё в "Гудке". Дайте возможность пассажиру самому выбрать, на чём ему ехать: поезде или самолёте. То есть сохраняя субсидирование дальних пассажирских перевозок в полном объёме, одновременно нужно вводить оное в авиации.

Опять же, согласен. Вопрос в том, дадут ли деньги еще и на авиацию, а не будут что-то отбирать у ж-д? И в случае последнего сценария, весьма вероятного, то, что обсуждается в данной теме - не самый плохой вариант. Будет гораздо хуже, если еще раз поднимут все цены на нерегулируемый сектор выше уровня инфляции, независимо от расстояния, как было в начале этого года. На расстояния до 4-5 сотен километров уже и "социальный" плацкарт имеет невысокую конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом, а до 2-3 сотен км -совсем всё плохо.

А из Перми в Новосибирск, а из Уфы в Новосибирск - тоже ничего страшного через Москву?

Это уже перебор, я считаю. Из Кирова в Москву я имел в виду поездку на поезде, кстати, это тот сегмент, где дальние ж-д перевозки прекрасно работают и имеют ряд уникальных конкурентных преимуществ.
А так, я высказывал мысль, что по стране нужно дотировать порядка полутора десятков магистральных авиамаршрутов, не завязанных на Москву и СПб, цель этого - равная доступность перевозок по стране, гарантия доставки пассажира по нужному ему маршруту за конечное время и цену. Например, дотируем ежедневный самолетик Самара-Новосибирск, жители Ульяновска, Пензы, Оренбурга, Уфы, Томска, Барнаула, Кузбасса, Красноярска могут воспользоваться, добравшись до аэропорта местным железнодорожным или автомобильным транспортом.

Так а в чем проблема? Мало путей — стройте больше! Не хватает сортировок — стройте больше!

Это путь вникуда! Вы в курсе, что в США до Великой депрессии была протяжённость железных дорог свыше 400 тыс. км, т.е. в 2,5 раза выше, чем сейчас. Между Чикаго и Вашингтоном - 6 параллельных линий. И куда всё это делось? Сгинуло, потому что экономика этого не поятнула. Вы предлагаете создавать излишнюю инфраструктуру под нужны неэфективного менеджемента. Не проще ли разобраться с самим менеджементом и вернуться к эффективным методам управления ? Если производительность подвижного состава падает, то значит реформа задумана не правильно и пошла не в том направлении, - именно такой вывод нужно сделать, а не подстраивать инфраструктуру под воображаемое восприятие модели рынка тов. Немцова с Касяьновым.
А строить и развивать всё равно надо, но объективно под нужды перевозок, а не под хотелки "реформаторов".

Тут в соседней теме была инфа, что, мол, между Воронежем и Конотопом ни единой сортировки нет,

Они там и не нужны, там очень слабенькое грузовое движение и нет серьёзного распыления. Мощностей участковой станции Курск вполне хватает для организации местной работы на прилегающих участках. Не там копаете.

Институт платы за инфраструктуру, если я правильно понимаю, призван как раз регулировать количество и качество ПСа на сети и извлекать выгоду из процессов перевозки и обработки груза станциями.

За чей счёт банкет? РЖД 100% не потянет инвестиций на искусственное раздувание инфраструктуры! Ресурсов не хватает даже на самое необходимое. К тому же это приводит к искусственному повышению себестоимости ж-д перевозок в целом, и, как, следствие, снижению их конкурентоспособности. Вы хотите, чтобы за право бросать вагоны "где хочу" операторам заплатило общество ? Бред!

Почему в нашей стране после правления команды "младореформаторов" не искоренима мысль, что на эффективность и мотивацию производства влияет исключительно институт собственности?

Потому что это реально работает. А все остальные варианты в наших условиях, в лучшем случае, приводят к квазиконкуренции и многоярусной системе откатинга. В худшем же случае все разваливается нахрен.

Где это работает? Напоминаю, что наличие частной собственности не исключает процессов монополизации или сговора на рынке. Так что эффект может даже получиться обратным, что и произошло в Великобритании. Или Вы мне расскажете сказку про то, что в авиации в результате конкуренции сбиваются тарифы?

станция, например, за каждую погруженную тонну сверх плана получала премию, которой могла распоряжаться по своему усмотрению (в том числе развивать станцию и привлекать новых клиентов.

Идея неплоха в теории, потому что тут вроде как заложена конкуренция между соседними станциями. Но где гарантии, что планы эти будут обоснованы, а не взяты с потолка? Где гарантия, что премию попросту не пропьют или не разворуют?

План я привёл в пример с советского периода, потому что, если помните, экономика была тогда плановой. Сейчас в сфере грузовых перевозок это может полный хозрасчёт (конечно, не для всех станций), то есть когда всех клиентов станция должна найти и привести к себе сама, расплатиться за инфраструктуру, за подвижной состав и что-то заработать. Разворуют, прожрут ? А вагонные операторские компании не этим занимаются ? Разница в том, чтобы вернуться к бесценному плану формированию и системному регулированию направления порожних вагонов к пункту погрузки в кратчайшее время и по кратчайшему маршруту. Чтобы вагоны было выгодно гонять с грузами, а не расшвыривать по станциям.

Применительно к ФПК, думаю, работу нужно выстроить так. Территориальные подразделения ФПК, во-первых, должны бороться за право обслуживать тот или иной поезд также как за это борются сейчас участники Совета стран СНГ и Балтии по ЖД.

Согласен, что примерно так и должно работать. Но к чему реально все приводит, мы видим на примере ППК, которые формально независимы, но поставлены в такие условия, что вынуждены тянуть невменяемые расходы на тягу и аренду ПС и покрывать это не собственными доходами, а бюджетными субсидиями.

Причём тут ППК ? У ППК нет никаких инструментов к снижению собственных издержек. Подвижной состав им не принадлежит, его обслуживанием и ремонтом они не занимаются. На количество составов в обороте не могут повлиять никак. На инфраструктуру тем более. Всё что у них есть в оптимизации - только билетные кассиры и свой аппарат управления, даже турникеты, павильоны для кассиров им не принадлежат.
ФПК от ППК выгодно отличается. Потому что вагонный парк находится в их собственности и они занимаются подготовкой составов в рейс, ремонтом и обслуживанием. Вот тут уже есть над чем подумать и что пооптимизировать

[LmV]

Причём тут ППК ? У ППК нет никаких инструментов к снижению собственных издержек. Подвижной состав им не принадлежит, его обслуживанием и ремонтом они не занимаются. На количество составов в обороте не могут повлиять никак. На инфраструктуру тем более. Всё что у них есть в оптимизации - только билетные кассиры и свой аппарат управления, даже турникеты, павильоны для кассиров им не принадлежат.
ФПК от ППК выгодно отличается. Потому что вагонный парк находится в их собственности и они занимаются подготовкой составов в рейс, ремонтом и обслуживанием. Вот тут уже есть над чем подумать и что пооптимизировать

У ФПК - тем более нет. Они полностью платят за инфраструктуру, машинисты и локи у них - не свои. Если сдать всё на откуп филиалам - половина (если не 2/3) поездов умрут. Тем более, что соседним филиалам - чужие поезда будут как серпом по яйцам, бо - будут отнимать у них.

которые формально независимы, но поставлены в такие условия, что вынуждены тянуть невменяемые расходы на тягу и аренду ПС и покрывать это не собственными доходами, а бюджетными субсидиями.

В результате плюют на качество полностью, предпочитая делать скотовозки, в которых катать льготников. Т.е. маркетинг - в минус. При этом для нельготников, зачастую, такие тарифы, которые в сочетании с "качеством", отпугивают тех, кто едет на 100-150 км.

Кто плюёт, а кто и не плюёт. Хреновое качество? Дайте возможность поехать частнику, не будьте собаками на сене, может, он сделает лучше.

Так были бы попугаи. А их - нет. И на 150 км.

Так объяснялось же не раз, что на таком коротком плече в принципе тяжело набрать пассажиров на ускоренную электричку. Как из-за малого пассажиропотока, так и конкуренции со стороны автотранспорта. Я из подобных маршрутов в регионах знаю только Екатеринбург-Тагил 2 пары в сутки и Екатеринбург-Каменск, 1 пара 6 дней в неделю, Пермь-Лысьва, 1 пара в сутки. Может, еще парочка найдется. Всё. А как еще возить пассажиров и переманивать их с автотранспорта на маршрутах вроде Нижний Новгород-Арзамас, Владимир-Ковров-Вязники, Ярославль-Кострома и прочих, кол-во которых на всю страну исчисляется сотнями?

[миха]

Да, ещё не хватало войн отдельных удельных князьков, по филиалам ФПК . Пусть лучше централизация.

[LmV]

Да, ещё не хватало войн отдельных удельных князьков, по филиалам ФПК . Пусть лучше централизация.

+10005000
Именно! Децентрализация в ФПК - путь в никуда.

Кто плюёт, а кто и не плюёт. Хреновое качество? Дайте возможность поехать частнику, не будьте собаками на сене, может, он сделает лучше.

1) В чём гарантия, что частник не сделает тоже самое? Ему выгодно улучшать качество и пускать попугаи, когда он всё равно получит башло за льготников? Это же - бизнес по-русски!
2) Какие частники? Это - не автоперевозка.

Так объяснялось же не раз, что на таком коротком плече в принципе тяжело набрать пассажиров на ускоренную электричку. Как из-за малого пассажиропотока, так и конкуренции со стороны автотранспорта. Я из подобных маршрутов в регионах знаю только Екатеринбург-Тагил 2 пары в сутки и Екатеринбург-Каменск, 1 пара 6 дней в неделю, Пермь-Лысьва, 1 пара в сутки. Может, еще парочка найдется. Всё. А как еще возить пассажиров и переманивать их с автотранспорта на маршрутах вроде Нижний Новгород-Арзамас, Владимир-Ковров-Вязники, Ярославль-Кострома и прочих, кол-во которых на всю страну исчисляется сотнями?

Я уже говорил: где могут просрать всех нельготных паксов, если не пустят попугай при большом потоке. Повторяться не буду. И что за ППК - тоже знаете.
Не пустить попугай на маршрут 150 км - гарантированно просрать прямых паксов автотранспорту.
Пригородный перевозчик, желающий занять нишу в перевозках межрегиональных (200-300 км), но не желающий делать попугаев с резервацией - напоминает шейха-импотента, забравшего всех красавиц в свой гарем.

[Wowan]

Например, дотируем ежедневный самолетик Самара-Новосибирск, жители Ульяновска, Пензы, Оренбурга, Уфы, Томска, Барнаула, Кузбасса, Красноярска могут воспользоваться, добравшись до аэропорта местным железнодорожным или автомобильным транспортом.

Слушайте, Виталий, а давайте уже вы хоть раз откроете сайт бронирования авиабилетов и приведете нам цифры? У меня такое чувство, что вы даже в теории не представляете, о чем говорите.
На сегодняшний день цена авиабилета Самара — Новосибирск через Москву составляет около 7500 рублей при раннем бронировании на февраль. Прямой перелет — что-то около 11800 рублей.
Купе стоит на завтра от 4584 до 6019 рублей. Обсуждаемый дотируемый плацкарт — 2699 рублей.
Я не знаю, каков реальный пассажиропоток между Самарой и Новосибирском, но лично мне совершенно очевидно, что дотировать этот ежедневный самолетик нужно на 60%, чтобы цена билета хотя бы приблизилась к цене купе. А чтобы пассажир предпочел самолет плацкарту, государству нужно покрыть 75%.
Семьдесят пять процентов!
По-моему, государству дешевле проставить всем СВ, чем дотировать такие авиаперевозки.