[SM@TRON]

ИМХО, рано или поздно на континенте Евразия должно быть все унифицировано, как USB. Вопрос времени. А вот почему это до сих пор не сделано в одной стране с отсутствием конкуренции технологий, ибо перевозчиков ОДИН. Как можно в данных условиях находить нестыковки, от которых страдают пассажиры, понять сложно.

Напоминаю вам что железная дорога это всё таки не USB. Тех-же автосцепок на континенте Евразия присутствует как минимум три типа: СА-3, Джаней и Шарфенберг. И что-то я не слышал что-бы Китай решил перейти на СА-3 или РЖД на китайский Джаней. А Европа и вовсе положила болт на все эти автосцепки и уже больше 150 лет прекрасно пользуется винтом и буферами с небольшими вкраплениями Шарфов.

[bodun]

ИМХО, рано или поздно на континенте Евразия должно быть все унифицировано, как USB. Вопрос времени. А вот почему это до сих пор не сделано в одной стране с отсутствием конкуренции технологий, ибо перевозчиков ОДИН. Как можно в данных условиях находить нестыковки, от которых страдают пассажиры, понять сложно.

Напоминаю вам что железная дорога это всё таки не USB. Тех-же автосцепок на континенте Евразия присутствует как минимум три типа: СА-3, Джаней и Шарфенберг. И что-то я не слышал что-бы Китай решил перейти на СА-3 или РЖД на китайский Джаней. А Европа и вовсе положила болт на все эти автосцепки и уже больше 150 лет прекрасно пользуется винтом и буферами с небольшими вкраплениями Шарфов.

железная дорога это не USB, я об этом и не писал. Но компании с капитализацией, сопоставимой с РЖД, да и существенно поболе как-то собрались и утвердиди единый формат. И перешили все свои производства под USB.
Кстати, у автотягачей на просторах Евразии с унификацией уже давно все более-менее решено

[SM@TRON]

Пока существуют разные ширины колеи в унификации нет никакого смысла. Та-же Европа (вроде-бы Евросоюз, глобализация и всё такое) для МВПС использует преимущественно Шарф а для всех остальных локомотивов и вагонов - винт и буфера. Т.е. на едином вроде бы пространстве так-же не существует единого стандарта.

[bodun]

А при чем здесь ширина колеи и сцепка? Как сцепка зависит от межрельсового расстояния?

Интересно, как путь решения проблемы выберут: модернизация БСУ-3 или замена на всех вагонах БСУ на обычную автосцепку СА-3 с заменой переходных площадок? Второй путь представляется более быстрым и надёжным.

[Exval]

Суть проблемы заключается не в многообразии сцепных устройств. Это как раз является насущной необходимостью и никакой унификации в будущем не наступит. Суть же проблемы - в том, что, когда понадобилось быстро создать новый вид надежной сцепки, беззазорной, то отечественная промышленность не смогла справиться с этой задачей и вынуждена теперь заниматься переделкой.
Кстати, может быть, кто-нибудь объяснит - в чем же заключается причина этих саморасцепов?

[nord]

Я что-то не въехал, что не так с унификацией? СА-3 это наша основная сцепка - 99% всего подвижного состава на ней. 1% это Шарфенберг и разные модификации БСУ. И это по вашему много и нет унификации?
На БСУ-2Д у нас ЭД4М, БСУ-2 - ППФ, БСУ-3 - двухэтажные вагоны. Ключевое, что БСУ имеет переходник для СА-3, т.е. никаких нет препятствий. Как есть переходник шарф->СА-3.

[SM@TRON]

А при чем здесь ширина колеи и сцепка? Как сцепка зависит от межрельсового расстояния?

Я к тому что пока не будет единого и унифицированного локомотивного и вагонного хозяйства (как например на пространстве 1520/1524 мм), не будет и унифицированной сцепки, имхо...

[AlexPaen]

Из-за того, что люди являются наиболее ответственным грузом.

Меня технический аспект здесь интересует. Откуда ноги растут у запрета толкающей тяги для пассажиров (если таковой запрет вообще имеется).
Потому как примеров тяни-толкайных поездов довольно таки много. Самый ближайший - ДРБ/ДДБ/ДПМ1.

[Арсений]

А хватит ли всех вагонов на сидячие поезда? И один состав "Буревестника", как уже понял, отправили на Белгород? Заменить купейные двухэтажки можно легко на одноэтажные (вагонов хватит), а вот хватит ли вагонов на сидячие поезда вместо ППФ или пустят Ласточки?

[Exval]

Меня технический аспект здесь интересует. Откуда ноги растут у запрета толкающей тяги для пассажиров (если таковой запрет вообще имеется).
Потому как примеров тяни-толкайных поездов довольно таки много. Самый ближайший - ДРБ/ДДБ/ДПМ1.

По всей видимости, речь идет о запрете движения пассажирских поездов, не имеющих кабины управления спереди.

[SM@TRON]

Няп, у тянитолкайных поездов есть серьёзные ограничения по скорости и кол-ву вагонов. Те-же ДДБ1/ДРБ1 изначально были 10-вагоннными но приходилось использовать 2 секции тепловоза по концам (причём в тяге, насколько я понимаю, всегда была только одна - та что в голове по ходу движения). После постройки на РВЗ голов с монокабинами составы располовинили, но ограничили составность шестью вагонами и максимальную скорость до 100 км/ч, потому что есть риск выдавливания вагонов в кривых, особенно при движении монокабиной вперёд.

[Фред Спаркс]

а вот хватит ли вагонов на сидячие поезда вместо ППФ или пустят Ласточки?

Необязательно использовать именно сидячку. тем более, у Брянска есть опыт с общими вагонами

[AlexPaen]

Няп, у тянитолкайных поездов есть серьёзные ограничения по скорости и кол-ву вагонов. Те-же ДДБ1/ДРБ1 изначально были 10-вагоннными но приходилось использовать 2 секции тепловоза по концам (причём в тяге, насколько я понимаю, всегда была только одна - та что в голове по ходу движения). После постройки на РВЗ голов с монокабинами составы располовинили, но ограничили составность шестью вагонами и максимальную скорость до 100 км/ч, потому что есть риск выдавливания вагонов в кривых, особенно при движении монокабиной вперёд.

Теперь понятнее.
Но тянитолкайный Сёрфлайнер, например, разгоняется до 145 км/ч

[SM@TRON]

Ну так это у них, а у нас вот так как есть...