[v_gildenberg]

При максимальной производительности вентилятора. При минимальной производительности. С контролем температуры притока в каждом канале

Это заложено производителем ПО БАУ УКВ. У разных фирм по разному, но на выходе должны получаться параметры, согласно СанПину-они неоднократно здесь приводились. На ТО2 можно только регулировать дефлектора выпуска в каждом отсеке, вымыть испаритель и конденсатор, отрегулировать ТРВ и прочее. Полную проверку УКВ можно сделать только в термокамере. а потом в обкаточном рейсе. Пытались делать полный демонтаж моноблоков-пока процесс не идет-нет места и оборудования, людей. Где-то может и делают.

Регулировка вентиляции (воздухораспределения) — это другое Речь не о производительности моноблока, а о равномерности раздачи воздуха по купе. Это механическая регулировка дефлекторов, заслонок, дросселирующих шайб в воздуховодах. Делается при работающем вентиляторе: «открыл/прикрыл — замерил поток — зафиксировал». Не требует термокамеры, не требует демонтажа, не требует высокой квалификации — только методичку и желание сделать. В чём проблема? Вы сами пишете: «На ТО-2 можно только регулировать дефлектора выпуска в каждом отсеке». Именно! Но вопрос: кто и как это делает? Если регулировку делают формально («подул — и ладно»), то в одном купе будет сквозняк, в другом — застой. Если регулировку делают при двух режимах вентилятора (мин/макс), то система работает сбалансированно. Если еще и отрегулировать уставки вентилятора и калорифера - то вообще все будет норм.

[Стас064]

Если регулировку делают при двух режимах вентилятора (мин/макс), то система работает сбалансированно. Если еще и отрегулировать уставки вентилятора и калорифера - то вообще все будет норм.

Это недоступно в ручном режиме ни в одной системе. Не предусмотерно производителем. Чтобы заставить вентилятор изменить обороты или температуру калорифера-нужно загнать вагон в ТЕРМОКАМЕРУ и создать ему такие условия. На обычных путях РЭДа это невозможно. Регулируют по какой-то методичке, очевидно и всё. Также невозможно измерить холодопроизводительность и прочие параметры. Только интуиция и опыт.

в двухэтажных вагонах и «Т-вагонах» проводник в принципе не может влиять на уставки отопления и вентиляции — всё управляется автоматикой с некоего централизованного пульта или все жестко выставлено

Может, но в небольших пределах, плюс-минус тройку градусов от номинального значения.

На ТО-2 сегодня проверяют не качество регулирования, а факт работоспособности: «Дует? Значит, хорошо. Следующий!»

Представляю... Если делать все полностью и четко по пунктам, с обязательным устранением любых выявленных отклонений - не хватит отведенного времени. У нас на РТРС та же картина с ТО-2 на объектах (у нас правда своя специфика - к ТО "в нагрузку" еще вечно навешивают всякие изменения, доработки, модернизации оборудования, и все это вместе за отведенное время успеть - но суть понятна).
У вас хоть каждый специалист при ТО строго своей системой занят, или все "многостаночники" - и климатика, и электроснабжение, и система управления, и ЭЧТК, и УОНОПВ, и ходовая с тормозной, и двери, и мебель?

Раздеться до трусов

Так при +30 и выше и это не поможет. А от теплового излучения от кожуха отопления аж лицо "горит".

[v_gildenberg]

Если регулировку делают при двух режимах вентилятора (мин/макс), то система работает сбалансированно. Если еще и отрегулировать уставки вентилятора и калорифера - то вообще все будет норм.

Это недоступно в ручном режиме ни в одной системе. Не предусмотерно производителем. Чтобы заставить вентилятор изменить обороты или температуру калорифера-нужно загнать вагон в ТЕРМОКАМЕРУ и создать ему такие условия. На обычных путях РЭДа это невозможно. Регулируют по какой-то методичке, очевидно и всё. Также невозможно измерить холодопроизводительность и прочие параметры. Только интуиция и опыт.

Ну какие еще термокамеры? Что действительно требует термокамеры так это калибровка датчиков температуры и влажности, проверки холодо-/теплопроизводительности моноблока, тестирование алгоритмов БАУ при экстремальных температурах, настройка ПИД-регуляторов автоматики. А чего НЕ требуют термокамеры так это механической регулировки дефлекторов, заслонок, дроссельных шайб в воздуховодах, проверки направления и скорости потока на решётках (лист бумаги, анемометр, дымовой карандаш). Той же балансировка раздачи воздуха между купе при работающем вентиляторе. И кстати говоря. Даже в БАУ УКВ есть сервисный режим, позволяющий зафиксировать обороты вентилятора (мин/сред/макс), вручную открыть/закрыть заслонку притока/рециркуляции ну и задать уставку калорифера в диапазоне допустимых значений. Это кстати не полная перенастройка алгоритмов. Но для балансировки воздуховодов этого более чем достаточно. Автоматика сама по себе держит параметры на выходе из моноблока. Но если воздуховоды не сбалансированы, значит, в одном купе будет +30, в другом +15, хотя датчик покажет "норму". Автоматика не видит неравномерности её видит только человек с анемометром

Если для регулировки заслонки нужна термокамера — тогда давайте честно писать в регламенте: "ТО-2 не проводится, вагон отправляется в спецлабораторию". Только вот кто за это заплатит?

[Стас064]

Может, но в небольших пределах, плюс-минус тройку градусов от номинального значения.

Это всех вагонах 20-24 примерно. Это стандарт уставки. Разное ПО-разная "вилка"

[Стас064]

Удалено

[Стас064]

Даже в БАУ УКВ есть сервисный режим, позволяющий зафиксировать обороты вентилятора (мин/сред/макс), вручную открыть/закрыть заслонку притока/рециркуляции ну и задать уставку калорифера в диапазоне допустимых значений.

Приведите документ, подтверждающий это. Никто и никогда такого документа в глаза не видел.И про такой режим тоже никто не знает. Только про недоделку Т-вагон 4533 не надо писать. Ему ещё далеко до рабочего состояния.

Если для регулировки заслонки нужна термокамера — тогда давайте честно писать в регламенте: "ТО-2 не проводится, вагон отправляется в спецлабораторию". Только вот кто за это заплатит?

Не для регулировки заслонки, а для регулировки УКВ. Заслонки эти нахер никому не сдались. Совсем.

[v_gildenberg]

Представляю... Если делать все полностью и четко по пунктам, с обязательным устранением любых выявленных отклонений - не хватит отведенного времени. У нас на РТРС та же картина с ТО-2 на объектах (у нас правда своя специфика - к ТО "в нагрузку" еще вечно навешивают всякие изменения, доработки, модернизации оборудования, и все это вместе за отведенное время успеть - но суть понятна).
У вас хоть каждый специалист при ТО строго своей системой занят, или все "многостаночники" - и климатика, и электроснабжение, и система управления, и ЭЧТК, и УОНОПВ, и ходовая с тормозной, и двери, и мебель?

Да там ужас что творится,....Важное уточнение: я не работаю в ФПК. Мой комментарий - со стороны специалиста, который видит систему «снаружи» Проблема в организации обслуживания, которая доведена до абсурда. Сейчас будет краткая повесть "Аутсорсинг по-российски или как одну систему разделили на семь кусков." Вы пишете про нехватку времени на ТО-2. Согласен. Но давайте честно, время «съедает» не регулировка дефлекторов. Время «съедает» координация между подрядчиками.

Вот типичная картина на деповском уровне. Электрику обслуживает «ТрансРемКом». Пришёл электрик, нажал «Вкл/Выкл», убедился, что вентилятор крутится — и ушёл. В журнале: «ТО-2 по электроснабжению выполнено». Регулировку воздуховодов должен делать слесарь по ремонту внутреннего оборудования. Но он может вообще не прийти у него свой график, свои заявки, своя зона ответственности. «Чего смотреть на эти воздуховоды? Дует — и ладно». Туалеты — это уже «Экотол» или ещё одна «мега-организация». В их оборудование «мы не влезаем» — у них свои допуски, свои регламенты, своя логика. Итог: один вагон обслуживают 7 «нянек», каждая из которых отвечает за свой винтик, но никто — за систему в целом.

...я помню передачу оборудования на аутсорсинг ещё в 2006 году. Тогда «ТрансРемКом» забрал на себя всё электрическое оборудование — и это было логично: централизация, экспертиза, ответственность. Но потом начался ползучий отказ. «Это мы не делаем», «Это мы не смотрим», «А здесь мы проверяем только электрику — и то не всю». В итоге формально — «аутсорсинг», фактически — размывание ответственности. Когда за систему никто не отвечает в целом, она деградирует. Не потому что «специалисты плохие», а потому что архитектура обслуживания сломана.

Нужно сделать единую точку ответственности. Одна организация — под ключ: электрика, климат, автоматика, воздуховоды, ТО-2 с регулировкой. Один регламент — с чёткими критериями: не «дует/не дует», а «поток в каждом купе в пределах ±10% от нормы». Это не про «тупость проводника». Это про систему, в которой никто не отвечает за результат, только за свой участок работы. Конечно, электрик не должен лезть в механику заслонок. Но он должен знать, что после его проверки «вкл/выкл» придёт слесарь и отрегулирует поток. А если слесарь не пришёл — система должна это «увидеть» и не подписать акт ТО-2. Сейчас же: электрик ушёл, слесарь не пришёл. Вагон вышел в рейс. А через 3 часа пассажиры жалуются: «дует холодом». Кто виноват? Проводник.

[Стас064]

У вас хоть каждый специалист при ТО строго своей системой занят, или все "многостаночники" - и климатика, и электроснабжение, и система управления, и ЭЧТК, и УОНОПВ, и ходовая с тормозной, и двери, и мебель?

Электроснабжение и климатика частично мы, частично другая фирма. Сортиры-Экотол. Ходовая и тормоза-ФПК. Электронщики ФПК-билеты, УПАС, расписания, СКУДОПП карточки и ещё что-то. Мебель, вода-внутренники ФПК. У нас один-человек или 2 чел на все. Некомплект 60-70 проц. Я имел ввиду один квалифицированный инженер на смену и 3 бестолковых слесаря. Которые ничего вообще не знают.

[mvy]

Какие неисправности в куче вагонов 2025 года выпуска?

Любые-начиная с крыши и заканчивая тележкой. Некоторые после завода сразу встают под забор ка неисправные.

Сразу в половине состава? Тогда завод производитель закрывать надо.

И как вы предлагаете выживать при жаре и духоте в вагоне? Если холодно - можно одеться или накрыться одеялом. А если жарко?

Раздеться до трусов.

Вообще-то и так люди не в одежде спят.

У нас один-человек или 2 чел на все. Некомплект 60-70 проц. Я имел ввиду один квалифицированный инженер на смену и 3 бестолковых слесаря

Правильно. То ли еще будет. Платить-то специалистам не хотят нормально, надо же ораву дармоедов на вокзалах зачем-то содержать.

[mvy]

НЯЗ, в двухэтажных вагонах и «Т-вагонах» проводник в принципе не может влиять на уставки отопления и вентиляции — всё управляется автоматикой с некоего централизованного пульта или все жестко выставлено.

В Т-шках пока ездить не приходилось, а в гробах прекрасно отключают вентиляцию, приходится ругаться вместо того, чтобы спать нормально.

Это механическая регулировка дефлекторов, заслонок, дросселирующих шайб в воздуховодах

А в связи с чем надо это регулировать, и почему это не делается на заводе?

[v_gildenberg]

]
Не для регулировки заслонки, а для регулировки УКВ. Заслонки эти нахер никому не сдались. Совсем.

давайте честно: вы сейчас отрицаете существование узла, с которым никогда не работали. «Заслонки эти нахер никому не сдались» это говорит человек, который никогда не регулировал воздухораспределение в купе. Я не говорю про общую заслонку забора воздуха. Я говорю про выпуски в купе — панели типа «Мультивент», которые стоят в каждом отсеке. Что такое «Мультивент» и зачем он нужен? Это перфорированные панели с отверстиями диаметром 4–6 мм. Внутри — регулирующий клапан, высота подъёма которого (размер «А») меняет количество воздуха, поступающего в конкретное купе. Для доступа к регулировочному винту предусмотрено специальное отверстие. Воздух проходит через верхнюю панель, теряет скорость, равномерно заполняет межпанельное пространство и выходит из нижней панели тонкими струйками. Благодаря этому поток быстро перемешивается с воздухом в купе и не создаёт сквозняка. Что происходит, когда это не отрегулировано? В одном купе — душно, потому что клапан закрыт. В другом — дует на верхнюю полку, потому что клапан открыт на полную. Пассажир не чувствует сквозняка как такового — он чувствует разницу плотности воздуха. Поступающий воздух имеет больший объёмный вес, и это физически ощущается кожей, даже если температура комфортная. Итог: пассажир идёт к проводнику и требует: «Отключи вентиляцию, дует!» Когда это должно делаться? При ТО-2 с проверкой воздухораспределения, при смене сезона (зима/лето — разная производительность вентилятора). Кто это делает сегодня? Вопрос риторический. Слесарь может вообще не прийти. Чего смотреть на эти воздуховоды? Вот и ответ. Не потому что «заслонки никому не нужны». А потому что забыли, как их регулировать. И про «бычью цедуру». Цитировать СанПиН — легко. А взять отвёртку, залезть под потолок вагона, выставить размер «А» по методичке, проверить поток в каждом купе при мин/макс оборотах вентилятора — это работа. Которую сегодня не делают.

[v_gildenberg]

НЯЗ, в двухэтажных вагонах и «Т-вагонах» проводник в принципе не может влиять на уставки отопления и вентиляции — всё управляется автоматикой с некоего централизованного пульта или все жестко выставлено.

В Т-шках пока ездить не приходилось, а в гробах прекрасно отключают вентиляцию, приходится ругаться вместо того, чтобы спать нормально.

Это механическая регулировка дефлекторов, заслонок, дросселирующих шайб в воздуховодах

А в связи с чем надо это регулировать, и почему это не делается на заводе?

Написал выше, но на заводе (ТВЗ) и даже после КР-1 на заводах Вагонреммаша (Воронеж ,Тамбов) про это знают и делают. Регулировать нужно потому что за сезон происходит разбалансировка в процессе эксплуатации, все нужно подтягивать. В 2-этажных вагонах, честно говоря, я никогда на вентиляцию не жаловался. На стоянках она отключается вроде. Кстати, в купе 2-этажек мультивентов нет.

[Стас064]

А в связи с чем надо это регулировать, и почему это не делается на заводе?

Это делается на заводе. Нужно только проверить и всё. Это дефлекторы в отсеках. Пока не будет 100 проц укомплектованости участков- никто их проверять не будет. Надо найти по случаю документацию на них. Весь упор делается на электронику. Неисправности электроники 90 проц отказов. И все силы кинуты только на это. Второй тип неисправностей=гидравлика, электромашины. Занимает уйму времени.

[Стас064]

Правильно. То ли еще будет. Платить-то специалистам не хотят нормально, надо же ораву дармоедов на вокзалах зачем-то содержать.

Так их 6000 хотят сократить с центрального аппарата. К сожалению, не 16 или 26.