[LmV]

ИИ не справится?

1) Ручное управление как раз нужно на случай, если электронные мозги, по каким-то причинам, не справились (или не могут справится).
К примеру, кремационные печи сейчас имеют два режима: один - завязан на компьютере и пин-кодах на каждую кремацию, второй - полностью ручное управление (на случай аварии).
2) Вначале говорили: "ЭВМ", затем "компьютер", теперь "ИИ". Одно и тоже.

[Стас064]

1) Ручное управление как раз нужно на случай, если электронные мозги, по каким-то причинам, не справились (или не могут справится).

Ручное управление нужно на тот случай. когда автомат неисправен.Другой случай не предусмотрен. Есть везде за исключением пары известных моделей. На нем все и ездят.

[Стас064]

Ручное управление нужно на тот случай. когда автомат неисправен.Другой случай не предусмотрен.

Ну так о том и пишу.

Для меня не справились- "работают неэффективно". Профдеформация, наверное.

[mvy]

Почему локомотив только тяговая единица? Ведь для электровоза питать состав это вообще элементарно, а тепловоз это и так передвижная электростанция. Дооборудовать постепенно все пассажирские локомотивы возможностью питать состав.

[v_gildenberg]

Это должно быть через сервисный режим, недоступный проводнику.

Давайте разделим «кто виноват» и «что делать с физикой процесса». Вон пишут про организационные пертурбации и роль ПЭМ/ЛНП. Не спорю - квалификация падает, регламенты ТО-2 упростились, а одна кнопка таки не отменяет необходимости понимать процессы. Но даже если завтра ввести в строй 100% обученные и вышколенные бригады по работе с системой отопления — принципиальные ограничения угольного отопления и водяного контура никуда не денутся. Собственно , почему воздушное отопление + ЦЭС — это не «бычья цедура», а инженерная необходимость:

1. Тепловая инерция — это физика, а не «бред персонала».
В системе отопления 700–900 кг воды. Их невозможно остудить быстро. Уголь в топке нельзя «погасить» по щелчку — он будет тлеть и выделять тепло ещё сутки. Практический пример: поезд выходит из Арчеды при −15 °C, а через 2 часа — уже Волгоград, +1 °C. Или маршрут Узуново → Москва. Результат: вода нагрета, уголь горит, а за бортом уже тепло. Проводник все отключает, открывает форточки, но вода остывает часами. Это не «некомпетентность», это теплофизика.

2. Вентиляция зимой и «звонковая работа» калорифера. Если использовать только наружный воздух с электрическим подогревом, то интервал между отключением и включением калорифера падает до 1–2 минут. Возникает т.н. «звонковая работа» (частые циклы вкл/выкл), из-за чего оборудование быстро выходит из строя. Калорифер не успевает выйти на режим → температура приточного воздуха проваливается ниже уставки → срабатывает защита или нарушается комфорт. Подбором «опережающей уставки» это не лечится: разница между требуемой и фактической мощностью калорифера непрерывно меняется с температурой «за бортом».

Даже с частичной рециркуляцией: автоматика на твёрдом топливе физически не может оперативно отреагировать на изменение наружной температуры, потому что вагон быстро перемещается, а скорость поезда тоже переменна.

3. Деградация ТО-1,ТО-2, ТО-3 и регулировки воздухораспределения. Признаю- квалификация падает. Но добавлю: регулировка равномерности раздачи воздуха по купе — это навык, который требует времени и контроля. Её нужно делать при максимальной и минимальной производительности вентилятора. Кто так делает на ТО-2 сегодня? В лучшем случае — сдуют пыль. Я в последний раз видел профессиональную регулировку в 2006 году. Сейчас — увы.
Что делать?

Лучший способ поддержания тепла — электрическое отопление (ТЭНы, электрокалориферы в приточной вентиляции), которые передают тепло непосредственно в воздух, без инерции водяного контура. Вентиляционные выпуски делать в виде узких щелей в нижних брусках рам остекления, чтобы воздух подавался настилающим потоком на окна. Это исключает сквозняки и конденсат.

Мы видим примеры в «Сапсанах», «Ласточках», «Иволгах» тепло даже в сильные морозы - и без духоты как раз именно поэтому. Даже в двухэтажных вагонах с воздушным отоплением зимой комфортнее, чем в классике с котлом.

Если нужна автономия (неэлектрифицированные участки), то следует заменять уголь на дизельную горелку (Webasto, Altaren). Тогда в связке с автоматикой температура в салоне будет поддерживаться с минимальной инерцией и без участия человека.

Итог: можно бесконечно обсуждать «кто заказчик», «куда делся ПЭМ» и «почему ФПК убрал Альтарены». Но пока в вагоне уголь + вода + ручной режим, жалобы на «натопили/замёрзли» будут продолжаться. Не потому что «проводник дурак», а потому что система не успевает за поездом. Можно конечно требовать от проводника чудес терморегуляции. Но проще дать ему систему, которая физически способна эти чудеса обеспечить

Тысячу раз прав Дизелист про водяное отопление и про уголь. За одно это его можно уважать

[v_gildenberg]

Почему локомотив только тяговая единица? Ведь для электровоза питать состав это вообще элементарно, а тепловоз это и так передвижная электростанция. Дооборудовать постепенно все пассажирские локомотивы возможностью питать состав.

Вопрос справедливый. Но давайте посмотрим на него с точки зрения экономики и логистики эксплуатации. Дооборудовать локомотив системой ЦЭС это не просто проводку протянуть. Это еще и закупить и установить всякие преобразователи, схемы защиты.... Осуществить сертификацию, изменение конструкции, новые регламенты ТО, обучить машинистов и ремонтный персонал...

А теперь вопрос: зачем? Далеко не каждый локомотив в своём жизненном цикле вообще встречается с пассажирским составом. Грузовые 2ЭС10, 2ЭС7, ВЛ80 могут годами работать на полигонах, где пассажирское движение собственно эпизодическое. Гадать, какой именно локомотив завтра встанет под пассажирский поезд так себе лотерея. Вычленять пассажирские единицы из общего парка превратится административный кошмар.

Я думаю, что всякой пассажирской компании нужно ориентироваться на себя. Особенно на всяких малодеятельных и сложных участках (типа ветви на Печору, Уренгойская ветка). Там нет и не нужен гарантированный парк правильных локомотивов, а вот риск вынужденной стоянки без питания вполне себе реальный. В таких условиях автономность вагона уже не прихоть, а страховка от имиджевых потерь и ЧП.

Есть маршруты с интенсивным движением и стабильным парком: Москва–Адлер, Москва–СПб. «Курский соловей» в конце концов. Там — да, ЦЭС от электровоза идеально. Но это частный случай, а не системное решение для всей сети. Резюмирую - не нужно заставлять локомотивный парк подстраиваться под редкие пассажирские составы, а лучше дать пассажирскому парку автономность + опцию приёма ЦЭС там, где инфраструктура позволяет. Ну и развивать воздушное отопление + дизель-генераторы как базовый стандарт для новых вагонов. Так мы получим и надёжность, и экономию, без попыток объять необъятное.