RF7000 » 19-05-2021, 15:29:Кошакур: Хотелось бы узнать, где там "... Куйбышевская дорога умудряется по 10000 т водить тремя 2ЭС6". .
...
Exval:Очень интересно, спасибо. В связи с этим прошу ответить на два вопроса:
1. Как Вы оцениваете появление небезызвестного амплистата возбуждения на 2ТЭ10, которое в отечественной литературе изображается в неизменно восхищённых тонах? И можно ли назвать создание этого аппарата последним значительным усовершенствованием в электронике отечественных тепловозов, после которого отставание от передовых стран в этом направлении лишь возрастала?
2. А в чем именно заключался эффект роста тяговых усилий при применении указанных Вами электронных блоков: в более плавном разгоне или же росте момента на валу ТЭДов без увеличения числа оборотов? Хотелось бы лучше понять физику данного процесса.
1. В конце 1950-х альтернативы амплистату-то (магнитному усилителю) и не было. Транзисторные схемы ещё не давали нужной надёжности и мощности. Для Жигулёвской ГЭС вообще первые регуляторы возбуждения на смеси ламп и амплистатов сделали. Упомянутые американские фирмы же в те годы ещё продолжали электромашинное возбуждение делать. А возбудитель с расщеплёнными полюсами иногда назывался амплидином. Если я правильно понял, то EMD и GE в конце 1960-х сразу к электронным схемам перешли. Собственно и у нас в 1967 году, на ТЭ109 уже более совершенная схема была предложена на смеси транзисторов и магнитных усилителей, которая потом на 2ТЭ116 и ТЭП70 перекочевала.
2. Электронные системы позволяли более эффективно бороться с боксованием и именно за счёт этого тепловозам и удавалось реализовывать более высокие тяговые усилия. Советские же тепловозы всегда уступали по сцепным свойствам электровозам. У тепловозов расчётный коэффициент сцепления не превышал 0,2, а у электровозов он был 0,25. Наши специалисты на испытаниях ТЭРА1 были несколько удивлены, что он реализует высокую тягу без всякого поосного регулирования.
...
Это я всё к тому, что если бы у МПС было желание, то электроники не локомотивах могло быть больше. И вопросы надёжности можно было бы решить. Но не быстро. В ЛИИЖТе же братья Сапожниковы всю свою научную жизнь работали надо проблемой обеспечения заданной надёжности электронных схем. И, таки, с появлением микропроцессоров это выстрелило.
Но я имею в виду не АТЭД, а именно идею импульсного регулирования напряжения на ТЭДах, об уходе от все более и более устаревающей РКСН - регулирования на том же ЭПС. И, если на электровозах переменного тока видно желание двигаться в данном направлении, (ВЛ-80р; да и то они были построены довольно ограниченной серией), то на постоянном токе и ВЛ-11, и ВЛ15- это явное игнорирование современных тенденций в локомотивостроении, разве не так?
Опыты с импульсным регулированием на электропоезда и электровозах постоянного тока показало, что при коллекторном приводе заметная экономия будет только на электропоездах. Там где частые пуски и можно хорошо порекуперировть при торможении. Чтобы получить сравнимый КПД на электровозе, там пришлось бы сохранять перегруппировку. А это и дорого, и сложно. И так всё тиристорами забито. Асинхронник же обещал более высокий КПД самого двигателя, что могло компенсировать потери в преобразователе. Кстати, про электронику. ВЛ85-то уже с солидной долей электроники был. Мог сам заданный ток якоря в тяге и в рекуперации поддерживать. Сам зоны выбирал и ток возбуждения менял в рекуперации. А на ВЛ80Р это всё руками надо было делать. Опять же это к тому, что если есть желание, то что-то можно сделать.
Здесь надо дополнить, что в 90-е появилась унифицированная система тепловозной автоматики УСТА (разработки ВНИКТИ) на основе микропроцессоров, которая позволила значительно повысить тяговые свойства тепловозов и выкинуть из ВВК "в помойку" амплистат со всеми остальными магнитными усилителями и частью коммутационного электрооборудования тепловоза. УСТА была создана на основе изучения разработчиками электронных блоков системы возбуждения и регулирования чехословацких тепловозов ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э (поступавших в СССР по импорту в 80-е). В свою очередь эти электронные блоки были "слизаны" чехословацкими конструкторами завода ЧКД-Прага с аналогичных устройств американских тепловозов 70-х лет постройки.
Из личных впечатлений от работы с УСТА на тепловозах 2(3)ТЭ10 в/и:
- машины практически не боксовали и на тех затяжных подъемах БАМа, где раньше при следовании с поездами критической массы интенсивно расходовали песок, во многих случаях можно было ехать без песка;
- за счет повышения противобоксовочных свойств тепловозов с УСТА для них была повышена критическая норма массы поездов по 100 тонн на секцию (что для условий БАМа, где весовые нормы и так были "задраны до потолка", достаточно много).
Однако при всех положительных свойствах УСТА имела и серъезные недостатки (которые, исходя из общения работников депо Тында с ее разработчиками, можно отнести на "кабинетный образ мышления" творцов УСТы):
- иногда наблюдались броски тока до 4000...5000 А на 1-й поз. КМ при трогании поезда с места, что, вследствие появления значительных продольно-динамических реакций, угрожало безопасности движения грузовых поездов и безопасности пассажиров в пассажирских поездах (которые в те годы на БАМе водили грузовыми тепловозами 2ТЭ10М);
- при установка УСТы разоборудовалась штатная заводская схема перевода ведомых секций на холостой ход с пульта машиниста ведущей секции при работе ее в тяге (позволявшая повышать плавность вождения пассажирских поездов и существенно экономить топливо при вождении порожних и неполновесных поездов);
- при переходе на аварийное возбуждение у тепловоза с УСТой искусственно ограничивалась мощность ДГУ на этой секции до 800 кВт (против необходимой на 13-й поз. КМ в 1500...1600 кВт) и не включалась вторая ступень ослабления возбуждения, что вызывало определенные затруднения при ведении грузовых поездов критической массы и при нагонах опозданий пассажирских поездов.
При неоднократных жалобах локомотивных бригад и обращениях руководства депо Тында в адрес разработчиков УСТы (в том числе с выездом этих самых разработчиков на линию по участкам БАМа с поездами в тепловозах, оборудованных УСТой, и на реостатных испытаниях таких тепловозов) никаких мер с их стороны по устранению по устранению указанных недостатков УСТы принято не было. За что этим деятелям "ножа и топора" отдельное "Спасибо!" от работников линии. Насколько могу судить, дальнейшим развитием УСТы стала разработка микропроцессорных систем управления современными тепловозами МСУ-Т, МСУ-ТП, МСУД и т.п. Об эффективности таких систем в эксплуатации и ремонте судить не берусь, т.к. на таких тепловозах не работал.
