[Ластовка М.О.]

"...по-моему, даже лучше, если он в принципе не будет иметь профильное образование"

Думаете, МО и Роскосмос согласны с этим?

[Liski]

Думаете, МО и Роскосмос согласны с этим?

МО - это некоммерческая организация, занимающаяся весьма четкими задачами. Если вы имеете в виду Сердюкова, то вопрос сложный. На фоне того, что творилось при Грачеве, Родионове, Сергееве и раннем Иванове (все вполне себе люди с профильным или околопрофильным образованием), Сердюков был просто образцом порядка.

Роскосмос валили еще с конца 90-х, когда началось сотрудничество в сфере космоса. Там развалены, как раз, инженерные кадры, преемственность практически потеряна. То, что валили 20 лет столько же будут восстанавливать. Рогозин там принципиально роли не сыграет, он, кстати, и не хотел идти главой Роскосмоса в свое время.

Есть обратные примеры - Ростех, Росатом.

[Exval]

Это по-вашему не следует. Я то на этих предприятиях/ВУЗах бываю.

Какое-то нелепое возражение. И что из того, что вы там бываете?

Она сделана для того, чтобы спать спокойно. При таком количестве друзей России, я бы еще раза в 1,5 увеличил бы ее финансирование.

Опять же – возражение не по существу. Как ваша дежурно-патриотическая банальность опровергает тот факт, что военные расходы – это именно РАСХОДНАЯ, а не доходная часть государственного бюджета?

Так финансирование увеличили в 2015 году, когда цена нефти упала, набор в ВУзы военной направленности возрос сразу в 2,5 раза.

Ну так я об этом и пишу: дали военным больше денег – и увеличился набор в военные вузы. Из этого никак не вытекает качество военных разработок и прочее, что вы декларируете. Только увеличение количества: денег, людей, и, скорее всего – тем. Но, подчеркну ещё раз: это говорит об увеличении государственных РАСХОДОВ – и больше ни о чём.

Его в угоду АНов чмырили. Международное сотрудничество оно ж было превыше всего. Как АН-148 и ко накрылись тазом, так про него и вспомнили. Сейчас и аналог "Руслана" придется делать.

Да, это – известный аргумент: что работы на Ил-112 были на несколько лет приостановлены из-за ставки на Ан. Но и после этого, когда разработка «ильюшина» вновь получила приоритет и нормально финансировалась, сроки постоянно срываются. Последние раз нам клятвенно обещали, что первый полёт состоится в январе. Сегодня – конец февраля, а самолёт в воздух так и не поднялся. Кроме того, проект «не дотягивает» до параметров, изложенных в тех. задании по грузоподъёмности и дальности и уступает, например, испанскому транспортнику аналогичного класса С-295.
Про возрождение производства «Руслана» - это просто смешно. В июне прошлого года последовало подобное заявление, но его нереалистичность очевидна. Например, из отсутствия проекта работоспособного двигателя, который может появиться лишь через 12-15 лет. Сегодня про то, что Россия возродит производство «Русланов», уже никто не вспоминает. Вместо этого глухо упоминается некий тяжелый транспортник будущего «Слон», но это из той же оперы, что обещанные Рогозиным пилотируемые полёты на Луну – то есть не в этой жизни.

Для первого гражданского самолета, который сделала военная организация, никогда до этого ничего подобного не делавшая, результат очень даже приличный. Даже на ВАСО это признали. Другой вопрос, что нечего было запускать в большую серию и заниматься популизмом. Надо было продолжать совершенствовать серию.

В создание «Суперджета» инвестировали гигантские деньги, которые планировали вернуть в виде продажи большой серии. Даже Валентина Матвиенко 3 месяца назад на встрече с главой Минтранса раскритиковала эту программу. Ошибка была именно в том, что сделали ставку на продажи самолёта зарубежным кампаниям, но при этом не в силах были обеспечить эффективную сервисную поддержку. Как итог – программа провалилась. Сегодня отброшена на несколько лет программа МС-21, в основе которой – отечественная разработка четвертьвековой давности. Ил-114-300, который обещают поставить авиакомпаниям в 2022г (понятно, что этот срок также нереалистичен) – ещё более старая разработка. К тому же эта машина, которая якобы хорошо подходит для провинциальных аэропортов с грунтовыми полосами – низкоплан, что нелогично.
Но я хочу вернуться к Ил-112В. Судьба этого самолёта показательна именно потому, что он изначально создавался безо всякой международной кооперации, в которой, как вы уверяете – всё зло. И при этом он спроектирован с ошибками, выразившимися в недоборе характеристик, определяемых техническим заданием, и никак не поднимается в воздух. Чью злую волю в этом прикажите винить?

[Exval]

Роскосмос валили еще с конца 90-х, когда началось сотрудничество в сфере космоса. Там развалены, как раз, инженерные кадры, преемственность практически потеряна. То, что валили 20 лет столько же будут восстанавливать.

Так космические технологии - едва ли не единственные конкурентоспособные из тех, которыми владела Россия, (сегодня уже, судя по всему - нет). Поэтому и была сделана ставка на возможность заработать на рынке космических запусков. Какие к этому могут быть претензии?

Есть обратные примеры - Ростех, Росатом.

Про Росатом ничего не скажу, а Ростех - крайне неэффективная кампания, которая так и не смогла обеспечить Вооружённые силы России бызовыми новыми образцами вооружения. И в части импортозамещения проявила себя крайне слабо.

[v_gildenberg]

Думаете, МО и Роскосмос согласны с этим?

МО - это некоммерческая организация, занимающаяся весьма четкими задачами. Если вы имеете в виду Сердюкова, то вопрос сложный. На фоне того, что творилось при Грачеве, Родионове, Сергееве и раннем Иванове (все вполне себе люди с профильным или околопрофильным образованием), Сердюков был просто образцом порядка.

+1. Не знаю - чего так топят Сердюкова, но он единственный кто реально смог сломать и построить новую армию. Хотя если быть точнее - не он сам, а начальник генерального штаба Н.Е. Макаров. Ибо то что было до 2008 года и то что стало после 2012 года - небо и земля. Думаю наверняка он наделал ошибок. Невозможно осуществить такого масштаба реформу и ни в чем не ошибиться.

Что касается вопроса железнодорожного образования, тут я согласен с Эксвалом - надо грамотно поставить вопрос кого мы хотим получить? Здесь я не совсем разделяю точку зрения Александра Сергеевича в части - экономиста и управленца за рулем предприятия. Во-первых, за цифрами невозможно увидеть реальное положение дел, и имеется соблазн принимать стандартные линейные решения. К примеру, на предприятии воруют экипировку (расходные материалы) предназначенные для ремонта локомотивов. То есть - их уносят с собой, выписывая по норме выдаче (расхода) со склада. Воришек поймали. Какое будет последующее желание? Естественно, уменьшить норму выдачи! Ибо если воруют, значит - дают с избытком. В результате -постоянное урезание норм выдачи приведет к тому, что честные работники будут хвататься за голову: где взять то и где взять это? Так и происходит.

Но это все ерунда - самое главное - где и откуда взять кадры для среднего менеджмента? Короче, откуда взять хороших мастеров, бригадиров, начальников цеха и прочее? Когда я был в сфере РЖД - данная проблема уже наступала воочию. И самое интересное, что толком подготовкой кадров, даже хотя бы тех же слесарей и прочих - никто не занимался. Вот например, Полковник рассказал про вакантное место бригадира электроцеха после окончания техникума. И это уже было в СССР! И это проблема, на мой взгляд, только усугубляется. Может в РЖД - происходит так не везде, но где я работал - проблемы были с этим. Да что говорить - еду на электричке - постоянно информация нужен бригадир в производственный участок Серпухов (ЦППК). Да, они не на деревьях растут. В ФПК насколько известно, стал дефицит инструкторов поездных бригад - ибо должность перестала считаться престижной и все более-менее ценные кадры предпочли сбежать на поезда в качестве начальников поездов (а то и проводников). Может быть, даже проблема и в том, что потребности компании изменились и его навыки оказались не нужны. Но впрочем сколько бы я ни общался - инструкторов набирают из абы кого, причем многие по своим качествам даже и близко не надо подпускать к инструкторскому звену....

Но организацинно-штатная модель компании соответствует ли в принципе - нормальному обучению и управлению?. Ее основы заложил еще железный нарком Каганович (я так считаю) и она с переменным успехом данная модель дожила до наших дней. Является ли она на основании этого факта - хорошей? Я вообще считаю, что менять модель управления нужно в принципе - необходимо основной упор делать на подготовку специалистов-руководителей среднего звена. Если конечно ремонт планируется оставить в компании (что нежелательно). Любой мастер (неважно в ФПК, РЖД, ПГК, ФГК, Трансойл) должен уметь планировать свою работу и своего подразделения исходя из того, что он является звеном в цепи хозяйства железных дорог, а значит он просто обязан обладать знаниями и по экономике труда, и по безопасности движения, и по экономике складского хозяйства, управлению ТМЦ с учетом смежных подразделений. Я бы еще добавил - теория организации и основам менеджмента персонала Причем наделение его такими полномочиями должно сопровождаться престижностью работы и крупным повышением в окладе. Пример - мастеру нужно знать все и состоянии колеи (чтобы при сходе подвижного состава не хлопал глазами когда мастер ПЧ видя такого "кадра" вешал бы ему лапшу на уши), и о претензионной работе (сейчас составить грамотную претензию, хотя бы в части первичных документов очень тяжело, нет нормальных алгоритмов), мог бы сам просчитать трудозатраты (чтобы потом экономисты - трудовики не хватались за одно место). И этому необходимо не просто учить а учить с прицелом на то, чтобы мастер мог с успехом заменить и главного инженера, и зама по эксплуатации и начальника депо/участка. А сейчас что получается? Система если какое-то звено выбывает из работы просто рушится. Все в мыле бегают.

[Минеральные Воды]

К примеру, на предприятии воруют экипировку (расходные материалы) предназначенные для ремонта локомотивов. То есть - их уносят с собой, выписывая по норме выдаче (расхода) со склада. Воришек поймали. Какое будет последующее желание? Естественно, уменьшить норму выдачи! Ибо если воруют, значит - дают с избытком. В результате -постоянное урезание норм выдачи приведет к тому, что честные работники будут хвататься за голову: где взять то и где взять это? Так и происходит.

Потому дурню в кабинете в голову не пришло, что выписали по норме и унесли с собой не потому что норма большая а потому что тупо не заменили то, что должны были заменить. И самому воровать меньше надо - сам живи и давай другим жить, а начальники РЖД решили что эту систему можно сломать и воровать лишь самим, не давая воровать рабочим. Не прокатило. Поэтому там свалились, тут разложились, ещё где-то колесо отвалилось, потому что смазку не в буксу заложили а продали. И колодки новые прям со склада идут в чермет, а на электричках толщиной с мезинец.

[v_gildenberg]

Продолжу тезис почему железной дороге нужен не просто экономист - управленец , но и прошедший сквозь «огонь, воду и трубы» железных дорог специалист !

С удивлением узнал про некое просроченое лечение желдор путей

РЖД с уверенностью говорит о сокращении километров с просроченными сроками плановых видов ремонта.

Нам кажется здесь надо разобраться.

На протяжении двух лет РЖД вносит изменения в классификацию железнодорожных линий в части объемов пропущенного тоннажа для начала плановых видов ремонтов. Естественно, что изменения направлены для линий 1-3 категорий в сторону увеличения данного показателя. Для линий 4-5 категорий данный показатель заменили на мониторинг фактического состояния. Благодаря этим изменениям объём "просроченных" километров сразу сократился с 22 тыс. до 15,5. И это при стоимости ремонта 1 км в зависимости от видов ремонта от 20 до 30 млн. руб. Получается и денег сэкономили и просрочку сократили!

Хотя, если вдуматься и в цифру 22 тыс км и 15 тыс км просрочки при развёрнутой длине сети 120 тыс, то становится страшно за качество путевого хозяйства. Добавить к этому 4 тыс км пути по которым скорость не превышает 40 км/ч. А ещё 7 тыс. км узких мест.

А по отчетам радужная картина.

Очень ситуация стала напоминать потемкинские деревни.

[Владимир Дукин]

Надо расстрелять , как в КНР сотню взяточников и воров... Потом посмотреть)

[Минеральные Воды]

Надо расстрелять , как в КНР сотню взяточников и воров... Потом посмотреть)

Начнём с тов. Пегова, например?

[v_gildenberg]

Многие «управленцы» считают, что наука об этом самом управлении универсальна. По их мнению магистр менеджмента может управлять и малым предприятием, и концерном. Вот именно таких управленцев в коридорах на Новой Басманной с каждым днём все больше. За время реформы железных дорог именно эта категория специалистов думая, что работает во благо (здесь не идёт оценка на чьё именно благо они работают) проводила корпоративные преобразования. Критерии, которые были выбраны этими самыми управленцами, не были адаптированы к железнодорожному транспорту. Концентрация управления и повышение производительности труда. Именно за этими показателями многие гении от управления будут гнаться. Упразднить отделения дороги - легко. Изменить принцип управления с территориального на функциональный - легко. Сократить линейный персонал - без проблем. Увеличить штатную численность центрального аппарата с большими зарплатами - за милую душу. Набрать на эти должности людей, которые о железной дороге только слышали, но за такие деньги, готовы делать вид, что они кадровые железнодорожники.
Самое страшное, что эти «железнодорожники», которые не работали ни одного дня на линии, легко принимают решения за всю отрасль. Разъезжая на новеньких шикарных Ауди премиум сегмента они не задумываются о проблемах машинистов, дежурных по станции, составителей и других работников компании, которые обеспечивают производство единственного товара - железнодорожной перевозки. Эти люди даже близко не представляют, что значит выражение «пока колесо стучит железная дорога живет». Они готовы все диспетчеров собрать вместе за одним табло коллективного пользования и желательно где-нибудь в Энске. Это и дешевле, чем в Москве и от их кабинетов подальше. Каждый следующий уровень корпоративного управления ниже аппарата управления стонет от множащейся бюрократии, люди гибнут не за металл, а за бумагу. Объемы перевозок начали расти, людей на линии не хватает, но количество начальников множится со скоростью роста поручений «на контроль». Надеется, что эти управленцы признаю свои заблуждения и добровольно покинут компанию, бесполезно. От таких зарплат и соцпакета добровольно не отказываются. Поэтому сегодня быстрее получить выговор за плохой кофе в Сапсане, а не за сход 14 вагонов. Главное что? Правильно, переложить причину на вагон, он же частный. Магистр менеджмента ценнее инженера по организации перевозок.

[Exval]

Продолжу тезис почему железной дороге нужен не просто экономист - управленец , но и прошедший сквозь «огонь, воду и трубы» железных дорог специалист !

Речь шла не об управленцах, а образовании для работников линии. О том, что в существующем своём виде оно не удовлетворяет требованиям времени.

[Владимир Дукин]

Надо расстрелять , как в КНР сотню взяточников и воров... Потом посмотреть)

Начнём с тов. Пегова, например?

а кто же будет продюсировать вашу восходящую звезду голубых огоньков в ЦДЖ?

[v_gildenberg]

Между РЖД, Иркутским университетом путей сообщения и жителем Ачинска в 2013 году был заключён договор, согласно которому молодой человек бесплатно получает специальность "Строительство железных дорог", но впоследствии должен отработать на Абакумовской дистанции пути не менее пяти лет. Кроме того, парню выплатили "подъёмные" - 250 тысяч рублей.
Однако, отработав чуть больше года, молодой специалист решил уволиться с железной дороги. ОАО "РЖД" обратилось в суд, который пришёл к выводу, что ответчик не исполнил условия договора. В итоге с парня взыскали 233 тысячи рублей.

[megapups]

Не, нуачо... Справедливо, считаю.

[Exval]

Да, договоры следует соблюдать.