[v_gildenberg]

Кстати сказать, Похабыч, несмотря на, очень мягко говоря, оригинальные методы ведения дискуссий, многие вещи в перевозках с точки зрения маркетинга и трендов развития четко улавливал.

Абсолютно нет. Ничего там и близко не было. Весь троллинг про Ласточки и дневные экспрессы про пользу бедных известен был с 2010-годов, и стал более очевиден с 2014 года. Собственно я тоже могу сказать, что вот мы запустим Ласточку между Самарой и Казанью, и она принесет новых пассажиров. И все. Но меня интересует как истинного железнодорожника - за чем счет банкет? Как найти и подвязать локомотив? Где производить обслуживание? Пока всем процессом рулит ДОСС (которая всего лишь филиал РЖД) - мы можем наблюдать успешные реализации решений в виде теплоласточек в Иваново, и в Псков, а перейдет все в ФПК (которая отдельная компания, и на ней вполне легально зарабатывает деньги РЖД) - на всех таковых сообщениях можно ставить большой и жирный крест. У ДОСС РЖД много имиджевой составляющей (которые в копилку идут основному боссу-патрону), и собственно если мы расходы по эксплуатации ласточки "Псков - Птз" технически проведем по статье "Интернет, масс-медиа и PR" и от этого, конечно, эффекта будет больше. И пользы. Другой вопрос - а сколь долго это будет продолжаться? Реформа-то комплекса декларировась как выделение пассажирских перевозок в отдельную структуру? А если эффективность перевозок у ДОСС выше чем в ФПК - зачем тогда ФПК? Не проще ли все свести в одну кучу как до 2008 года, оставить только ГСЭ с ремонтной базой в Крыму и в Питере. С прямым финансированием из Минтранса. Здесь я искренне не понимаю. Пытались сделать что-то хорошо, в итоге наломали таких дров, что до сих пор не разберешься с последствиями.

[Минеральные Воды]

Реформа-то комплекса декларировась как выделение пассажирских перевозок в отдельную структуру? А если эффективность перевозок у ДОСС выше чем в ФПК - зачем тогда ФПК?

Как это зачем? На всех детей-дибилов отпрысков желдортузов мест в РЖД не хватает, не кнопки же давить они пойдут за 40.000 Надо насоздавать дирекций, управлений, отделов и подотделов к каждому приставить фирмочку-аутсорсера через которую выкачивать бабосики из РЖД

Зато все прутся в Осташков, прямо Нью-Васюки!
Есть поезд, есть люди, которым он удобен. Да, немного, но есть. В Валдай, Руссу гоняют на отдых, рыбалку, грибы, да домой, в конце концов, но давайте и это всё к черту отменим.. да что уж. Давайте оставим железную дорогу между Москвой и Питером, а остальное нам не надо, люди же не живут нигде.

Ещё один нытик провинциальный . Откуда вы только берётесь в таких кол-вах ...

Понимаете, в чем отличия вас от других? Отвечаю. В том, что вы, как инфузория думаете линейно, а другие смотрят шире и помимо своего носа понимают проблемы регионов глубже) И вот откуда вас таких столько стало, вопрос иной.

Есть поезд, есть люди, которым он удобен. Да, немного, но есть. В Валдай, Руссу гоняют на отдых, рыбалку, грибы, да домой, в конце концов, но давайте и это всё к черту отменим.. да что уж. Давайте оставим железную дорогу между Москвой и Питером, а остальное нам не надо, люди же не живут нигде.

На этом участке нужно развивать пригородное сообщение, точнее, восстанавливать.
Для местных перевозок ПДС с пассажирским тарифом и продажей билетов через "экспресс" не подходит. А дневные пассажиры из Мск и СПб поедут с пересадкой.
А убыток от Ласточки под тепловозом в режиме ПДС, в которой едут 30-60 человек, и не на полный маршрут, огромен, гораздо больше, чем от пригородных поездов, и как только акционер начнет серьезно копаться в экономике ДОСС как перевозчика, все подобное все равно автоматом сдохнет. Вот Псков-Петрозаводск уже на 3 дня в неделю переводят.

Как его восстановить, если это никому не надо, все считают, что людей там нет, никто ничем не будет пользоваться.
Возможно, да, уже никто не будет ничем, за столько лет все привыкли к тому, что живут на отшибе цивилизации. Однако, еще 10-15 лет назад пригород не просто пользовался спросом, а был востребован настолько, что все просили добавить ещё и ещё. Кто послушал? Никто.
Сейчас есть хоть какая-то альтернатива.
Как видим, грамотного подхода нет. Затянутые графики, никакого правильного похода к организации движения и донесения народу, что «электричка» - доступна и есть хорошо, завышенный ценник (да, он такой. поверьте, народ хочет пересесть из маршруток до питера в комфортные условия, чтобы не дергаться в пробках, не терпеть до ближайшей заправки и тд). В общем всё это не помогает, а лишь отпугивает. Что сказывается на спросе, как раз.
Псков-Петрозаводск. Вы же понимаете, что народ сейчас притягивается в большие города. Псков, Петрозаводск и Новгород - это, по сути, мелочь. Никому нафиг не уперлось такое путешествие из скобарей в карелы в таких масштабах. Все едут в столицы, либо аэропорты(вокзалы) этих столиц.Поэтому три дня в неделю для этого поезда хватит.
Также хватит и такой электрички из Питера до Руссы три дня в неделю ( птн, сб, вскр, а не как у нас любят назначит во вторник, четверг и субботу ночью, а потом сократить.. убыточно же).

[Liski]

По результатам прочитанного предложения следующие:

123/124 Белгород- Новосибирск отменить. Назначить 323/324 Белгород - Самара, круглогодично, ежедневно. В составе 1 или 2 сидячки. График бы я его менять не стал, он, несмотря на медленность достаточно хорошо проходит по крупным ключевым пунктам, единственное, подзамедлил бы его до Пензы, чтобы вписаться в нитку 109/110 Пенза - Самара с такими же промежуточными пунктами. В составе поезда ВБС Белгород - Новосибирск (2ПЛ, 2К, через день). А вот обратно график изменить. Отправление из Самары 18.48, Пенза 22.25-23.10 (по нитке 110), далее до Тамбова график подзатянуть, Тамбов 5.55-6.35, Мичуринск 7.50-8.20, Грязи 9.25-9.30, Воронеж-1 11.10-12.10, Белгород 19.00.

5/6 Москва - Астрахань - отменяем, назначаем двухгруппный 1/2 Москва - Волгоград - Астрахань с разменом групп по Москве по нитке 1/2 Москва - Волгоград, далее разработанным расписанием до Астрахани.

Для компенсации 137/138 Москва - Саратов назначаем ежедневно.

Отменяем 11/12 Самара - Владивосток, назначаем 11/12 Самара - Новосибирск (с вагонами Белгород - Новосибирск), круглогодично, через день.

По региональным перевозкам пока потенциал вижу по направлениям:
Новосибирск - Барнаул
Саратов - Волгоград (может даже до Ростова)
Москва - Рыбинск
Екатеринбург - Челябинск
Киров - НН (хотя 9/10 не зашел).

Остальные либо уже сделаны, либо есть ежедневная какая-никакая регулярка, либо не вижу потенциала, как говорила в свое время Людмила Анатольевна.

[Vitaly65535]

Нужен такой ПДС. Я уже полушутя-полусерьезно предлагаю первый полигон для обращения такого ТПС: Белгород - Курск - Орел - Тула - Москва - Тверь (-Вязьма; -Владимир). Это Иволги межрегионального класса.

На Иволги нет ставок РЖД, но насколько я знаю, они заметно дороже семейства ЭД в эксплуатации. Для Москвы это прокатит, для регионов вряд ли.

Я бы аккуратно бы ломал существующие маршруты и схемы поездов, а наоборот старался бы их максимально сохранить ( с текущим временем в пути, прохождением ключевых станций). Взять тот же Н. Новгород - Новороссийск. А он же оказывается прибыльным. Имею ввиду допандемийное время. Да, 2 суток ехать через рокады к морю - веселая задача, но в принципе справляется.

Вполне можно поверить, что за счет какой-нибудь хорошей подвязки оборота локомотивов и чего-либо еще оптимизировали расходы, в октябре он уже ходит раз в 4 дня, что тоже оптимизация расходов, а летом видимо выезжает по выручке за счет курортного трафика не особо взыскательных пассажиров, которым лишь бы как съездить на юг в отпуск, ну и за счет поднятия частоты курсирования в этот период на каких-то других корреспонденциях паксы тоже туда подтягиваются.
Но удачной логистику маршрута назвать совсем не могу. Как и очень многих других.
Собственно, цель стояла простая - сделать ПДСам удобную логистику для перемещений до ~1000 км, чтобы связать круглогодично ежедневно достаточно крупные города удобным сообщением. Например, из Волгограда в Ростов на Дону - это жопа полная, а не сообщение.

И опять-таки, я не вижу критического ничего в долгом времени в пути. Главное - это развлечение на борту: мультимедиа, вай-фай, питание. Это не может предложить автобус, но возможно организовать на поезде. Опять-таки моя концепция такова - "не можешь ускориться - будь комфортнее. " Даже в автобусах типа Воронеж, Саратов - Москва включают весьма годные сериалы на ночь. Но это лирика. Впрочем, ФПК идет к комфортности ПС, а мощный пинок этому дал Иванов.

Критическое состоит в том, что у пассажира время пути - один из первых критериев выбора транспорта, и мы сейчас очередной раз наблюдали, как хорошая логистика при ценах одного порядка прекрасно переманивает пассажира на авиацию. Равно как на более короткие дистанции на автотранспорт. Для каких-то редко ездящих пассажиров наверное может прокатить выправление услугами на борту провала в потребительских свойствах самого транспорта (логистика, тарифы), но для компании, претендующей на роль национального перевозчика, это плохая стратегия.

Не уверен насчет сидячих вагонов. Все говорят: нужны сидячки, нужны сидячки. И что? Вцеплены были сидячие вагоны в поезд 367 Кисловодск - Киров, цена была 560 рублей в 2016 году (Саратов - Волгоград) - ну кто там ездил? Я один раз взял, больше никогда не ездил, либо на автобусе, либо бла-бла-кар. Долго, муторно и неудобно. Сидячие вагоны это очень такой специфичный вид сообщения. В 15 поезде их включали периодически (2010-2012 год) и все равно приходилось исключать, включать плацкартный вагон. Невозможна конкуренция с автобусами на участке Волгоград - Алексиково! Что-то там начинает прибавляется от участка Мичуринск - Москва до Москвы собственно, и обратно, но это фигня. Мне в общем не нравятся сидячие вагоны в классическом ПДС прежде всего неудобством и некомфортностью.

Обсуждалось же 100500 раз. Периодичность этих поездов какая, и графики сами. Конечно, от Саратова до Волгограда мало кто захочет ехать больше 7 часов, тем более это один поезд из примерно 15, среди которых уже нет ни одного (!) ежедневного.
Ну и в принципе сидячие вагоны подходят под массовый пассажиропоток продолжительностью поездки до 5-6 часов, то есть, при РЖДшных скоростях это до 400 км, а пассажиры до 150-200 км выпиливаются дорогим пассажирским тарифом, то есть, при таком подходе действительно получается почти некого возить. Однако при появлении этих же вагонов дневных экспрессах или немногих ПДС с удачными графиками пассажиры внезапно находятся.

Vitaly65535!
Можете с точки зрения маркетинга объяснить перевод поезда 109/110 Н.Уренгой-Москва в черездневный ход?

Владимир уже ответил. У компании настала жопень из-за разрыва между доходами и расходами. Поэтому тут не до маркетинга уже, тупо урезают все, что в минусе, лишь бы выплыть из сложившегося положения как-то, хоть и с большими потерями рынков. А средняя составность какая у него сейчас между Пермью и Кировом, а также Москвой?

В поезда 109/110 Москва-Новый Уренгой 6 сидячек предусмотрено Киров вывозить)

Спорное решение. Видимо, все-таки чтобы какой-никакой поток между Кировым и Нижним перемещать.

Да ну, сейчас 2 сидячки полупустые, кому он нужен с отправлением из Нижнего в 5:02? Прибытие в Нижний в 23:15 тоже за гранью.

[v_gildenberg]

Ставки по аренде я даже и не рассматриваю, ибо в моей стратегии ставка должна субсидироваться из бюджета. Только при этом механизм лизинга становится наиболее эффективным. Но собственно желающих работать с сегменте лизинга железнодорожного транспорта ничтожно мало - из-за его сложности и высокой капиталоемкости. Но даже если привлечь новых игроков к этому процессу - мы упремся в законодательные ограничения в пассажирских маршрутах. Компания и рада бы нарастить пассажиропоток, но мешают ограничения по маршруту, по нумерации. Такие вещи - может и были эффективными до поры до времени, но инфраструктура перевозочного процесса собственно сама не менялась. Менялся только бумажный базис, который собственно и вывел эффективные поезда 800-нумерации из хода. Это нужно ликвидировать, данные поезда возвращать уже на новой платформе. Почему например Москва - Ярославль не сможет быть на полигоне ЦППК? Или Москва- Орел? Москва - Курск? Ес-но на базе Иволг.

[SVM]

Вопрос. Почему до сих пор не отменяют Ямал - поезд, откровенно непопулярный и дорогой, и почему востребованный поезд (110) переводят на черездневный ход с точки зрения "жопени из-за разрыва между доходами и расходами" и, опять же, маркетинга?

[Liski]

Я даже думаю, что 11/12 Самара - Владивосток можно отменить без компенсации, действительно сделав прицепку Белгород - Нижневартовск (2ПЛ, 2К) к 101/102 . Она хорошо будет стыковаться с новым поездом 323/324 и заодно захватит Уфу, Челябинск, Ебург и Тюмень.

На зиму объединять 109/110 и 83/84 в двухгруппный поезд Москва - Анапа - Адлер до Краснодара по нитке 83/84, через день. Расцепка по Краснодару.

[v_gildenberg]

Теперь вопрос. Почему до сих пор не отменяют Ямал - поезд, откровенно непопулярный и дорогой, и почему востребованный поезд (110) переводят на черездневный ход с точки зрения "жопени из-за разрыва между доходами и расходами" и, опять же, маркетинга?

Вы же сами на вопрос и ответили.

1. Два поезда дублируют друг друга на участке Москва-Пермь. Будет 1 день -1 поезд, но немного разными маршрутами
2. "Ямал" это немного и Приобье - Москва (Серов - Москва), И немного Урал - Новый Уренгой. Его не отменишь.
3. Думаю, что полным маршрутом до Уренгоя с Москвы едет от силы 20-30% пассажиров. Летом конечно же больше.

Отсюда самое логичное решение - второй поезд сделать неежедневным. То есть 109

[v_gildenberg]

На зиму объединять 109/110 и 83/84 в двухгруппный поезд Москва - Анапа - Адлер до Краснодара по нитке 83/84, через день. Расцепка по Краснодару.

По Краснодару никакие маневры невозможны, лучше по Ростову.

[Vitaly65535]

Ставки по аренде я даже и не рассматриваю, ибо в моей стратегии ставка должна субсидироваться из бюджета.

Скажем так. Какие бы схемы ни придумывались, у кого бы ПС ни был в собственности и кем бы не обслуживался, этим можно добиться какого-то небольшого люфта в расходах в единицы процентов, видимо. Конечно, абсолютные значения большие, но, думаю, в любом случае расходы на перевозку на Иволгах окажутся значительно выше. Сможет ли Иволга компенсировать это за счет более высокой скорости, и как следствие, привлекательности пассажира - вопрос. Но на участках с максималкой не более 120 этого преимущества не будет.

Это нужно ликвидировать, данные поезда возвращать уже на новой платформе. Почему например Москва - Ярославль не сможет быть на полигоне ЦППК? Или Москва- Орел? Москва - Курск? Ес-но на базе Иволг.

Да, чего-то такого бы и хотелось: Предложения на график 2022-2023
ЦППК года 3 назад занималась исследованием рынка дальних перевозок, но почему не сложилось, не знаю, либо их не пустили, либо в связи с надвигающимися проектами МЦД и другого в Мосузле не хватило ресурсов и отложили.

Сначала отвечу на Ваш: составность Киров-Пермь - 5-7 вагонов, Киров-Москва - 9-17 вагонов (4-10 из которых, вагоны Киров-Москва).
Прежде, чем задать вопрос, вкратце опишу ситуацию. 110 всегда был востребован.

Спасибо. Я помню, что это один из самых востребованных поездов был, и удивлен, что он так просел. 5-7 вагонов - очень мало, те дни, когда 9 от Москвы, тоже не есть хорошо.

Теперь вопрос. Почему до сих пор не отменяют Ямал - поезд, откровенно непопулярный и дорогой, и почему востребованный поезд (110) переводят на черездневный ход с точки зрения "жопени из-за разрыва между доходами и расходами" и, опять же, маркетинга?

Я зачастую с трудом понимаю их логику.
Однако, если смотреть в декабре участок Москва-Пермь, то через день назначаются
22.50-21.32 110 Уренгой
0.07-21.48 СПб-Челябинск

в обратную сторону
11.28-5.22 109 Уренгой
11.36-5.52 Северобайкальск-Москва

К "Ямалу" привязали Приобье-Москва (а я как-то упустил момент, когда из самостоятельного фирменного поезда он превратился в группу, причем нефирменную, и уже от Приобья его везут в составе Приобье-Ебург), возможно, не смогли придумать ничего лучше, плюс в фирменном поезде больше выручка с вагона при эквивалентной населенности.
А то, что он идет до Уренгоя дольше, не особо важно, все равно со всей линии севернее Тюмени в Москву едет поездами в пределах 5 десятков пассажиров в сутки.
Ну и политический момент наверное - чтобы фирменный поезд какой-то оставался.

[Liski]

По Краснодару никакие маневры невозможны, лучше по Ростову.

Интересно, что несколько лет назад до одвухэтаживания 35/36 назначались ВБС к нему в сообщении Санкт-Петербург - Анапа в зимнее время с перецепкой по Краснодару к 109/110:

[v_gildenberg]

По Краснодару никакие маневры невозможны, лучше по Ростову.

Интересно, что несколько лет назад до одвухэтаживания 35/36 назначались ВБС к нему в сообщении Санкт-Петербург - Анапа в зимнее время с перецепкой по Краснодару к 109/110:

Ну так...Сейчас маневровый локомотив с составителем да вагонником для отцепки-прицепки пассажирских вагонов найти на станциях, которые не формируют пассажирские поезда практически невозможно. Я вот прикидывал по памяти где и что осталось: Елец, Бологое, Ртищево (не уверен). Это в МПС можно было вагоны отцеплять и вцеплять где и как хочешь, а сейчас.... Чуть ли не на уровне Москвы идет согласование. А жаль. Столько интересных идей можно было реализовать. Например, по Лискам поезда объединять или разъединять.

[v_gildenberg]

Скажем так. Какие бы схемы ни придумывались, у кого бы ПС ни был в собственности и кем бы не обслуживался, этим можно добиться какого-то небольшого люфта в расходах в единицы процентов, видимо.

Вы что? Там не единицы процентов, там цифры на порядок...! Иначе с чего бы ЦППК с 2014 года вдруг стала покупать собственный подвижной состав, несмотря на то, что за аренду ПС у РЖД вваливает огромные деньги. Конечно, может уже тогда были планы по МЦД-МЦК, но в целом, состав в собственности (пусть и у лизингодателя) всегда лучше чем в аренде с бригадами РЖД. Здесь есть и другие преимущества: можно работать с нитками, опираясь на свой собственный парк и свои собственные бригады. А еще лучше когда есть как и что обслуживать. Я помню из своей личной практики когда мы для одного перевозчика (у того где есть с названии слово ГАЗ) проводили деповской ремонт на Вологодском ВРЗ. Ставка за ремонт ДР в ВРЗ и у ФПК разнилась чуть ли не 3 раза! три раза! Не в пользу ивановского перевозчика. Никто не мог объяснить калькуляцию ремонта, некие мифические накладные расходы. У РЖД все аналогично. Просто если в грузовом комплексе за счет многих владельцев - более-менее ставки по ТОР адекватны, то в пассажирском комплексе многие ставки хоть и согласованы ФАС, но придуманы-то в РЖД, Я не говорю, что они несправедливы. Но они могут быть по некоторым позициям ниже.

ЦППК года 3 назад занималась исследованием рынка дальних перевозок, но почему не сложилось, не знаю, либо их не пустили, либо в связи с надвигающимися проектами МЦД и другого в Мосузле не хватило ресурсов и отложили.

Наверное, все-таки переключились на диаметры. Все-таки потоки не сравнимы. Да и то у них была мышиная возня за МЦК, а тут целых 6 диаметров с триллионным московским бюджетом (!). Работы непочатый край. Я все жду - когда они уйдут с полигона Брянской, Калужской, Орловской областей Но нет, особо там доходов нет, но терять зоны влияния не хотят.