[SM@TRON]

Плюс читал, что с закупом ДП3 будут грохать ночники. Вроде бы минус, но с другой стороны вся Беларусь настолько мала (площадью с несколько российских регионов), что это решение особым минусом то не назовёшь.

Те кто продвигает эти идеи в жизнь галантно забывают про поезда типа Брест - Гомель, Гродно - Гомель, Полоцк - Гомель, Брест - Витебск, Гродно - Витебск, Брест - Лунинец - Минск - Витебск/Коммунары и так далее... А так-же забывают о том что в РБ далеко не все ломятся исключительно в столицу (нет у них такого свойства) и что есть огромные потоки между областными центрами. А между ними дневники при всём желании не запустишь ибо там в пути часов по 10-12 получается...

[SM@TRON]

Да известная тема: чтоб отмыть... пардон, пропихнуть дневные - грохнуть ночные . Практически все через это прошли .

В РБ эта херня не прокатит от слова "совсем". Ускоренные дневные Штадлеры и Песы идут только из Минска и обратно. И только в Брест, Оршу, Гомель (новьё) и Вильнюс, при практически 100% сохранении "народных" поездов. Всё остальное как было - так и останется на локомотивной тяге. Между облцентрами - аналогично, никаких "инноваций" нет и не будет. Иначе Бацьке, равно как и всей БЧ, придёт полнейший кирдык. Народец там - не то что нас, инфантильных лохов которым можно проехать по ушам, там нет.

[Liski]

Правда слесари в ТЧ расстраиваются (по крайней мере у нас на С-КАВ), когда сообщают им, что их коллеги на обслуживании Ласточек получают оклад 45к. Задают вопрос "чем они хуже?". Вроде ничем, такие же рукастые парни, да вот всё упирается в экономию на всём в ЦДМВ, чтобы хоть как то вписаться по цифрам и регионы могли тащить пригород. Объективно говоря вся эта якобы дороговизна в обслуживании ласточек складывается из того, что людям платят в 2 раза больше (хотя и на ТО машины ходят реже), а не только из-за дороговизны ПС, Если бы в ТЧ платили такие же оклады слесарям, депо были также оснащены как ДОССовские то ставки были как минимум в 1.5 раза больше. И потянули бы их регионы? Сомневаюсь, а Хромов бы орал тогда, что это очень дорого за обслуживание ЭД4М. В этом вся суть/

Взгляд со стороны ТМХ-сервиса, совсем свежая статья в тему:
В Ельце на экране высвечиваются слайды, показывающие «погрешности», приведшие к срыву графика движения. Идёт спрос с работников, допустивших брак. В процессе разбора вскрывается удручающая картина. Острая нехватка профессиональных кадров. Без должного разряда люди приступают к ремонту узлов, зачастую не ведая технологии.

Не было инструментов? Филиал закупил их на 22 млн рублей! Поднятый для разъяснения слесарь демонстративно жуёт жвачку: «Были инструменты. Перетянул шпильку… Побыстрее хотел!» И ему плевать, что из-за его прихоти остановился поезд, принося огромные убытки компании. В президиуме просят оторвать от зубов жвачку. Парирует скудностью заработной платы: всего-то 17 тысяч. Просят предоставить расчётный лист. Надбавка за работу в праздничные дни, за тяжёлые условия труда, за покраску локомотива в свободное время. Всё это приплюсовывается к 22 тысячам, заработанным за 155 часов. Итог – 39 тыс. 256 руб. В зале оживление. «Да прекратите же жевать! Уважайте присутствующих. Мы же с вами не в стойле!»

Жевать слесарь так и не прекратил… Какая там культура производства, если общечеловеческая прочавкана?

Зарплата действительно невелика, но… в новых условиях нет уравниловки: каждый получает за свой фронт проделанной работы. Однако и в Ельце, и в Ртищево все показатели «сливаются в общий котёл», из которого каждому достаётся по стандартной ложечке.

http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1345116&archive=40424

[SM@TRON]

Но заметьте, что они на новый современный ПС переходят.

Нет. Они всего лишь переходят на то - на что дают дешёвые кредиты. Китай им сделал электрификацию и попутно пропихнул свои электровозы (ес-но в кредит), аналогично Штадлер - построил им завод и так-же как и китайцы подсадил их на свою кредитную иголку. Тоже самое и с Песой - сделали СП совместно с БКМ/МВРЗ и опять-же впихнули на БЧ свою продукцию. Притом что по сути на БКМ/МВРЗ ни хрена не строят (автомотриса ДП1 (620М) оказалась единственным и как оказалось не шибко удачным проектом). Всё остальное поступает из-за рубежа.

[v_gildenberg]

. Объективно говоря вся эта якобы дороговизна в обслуживании ласточек складывается из того, что людям платят в 2 раза больше (хотя и на ТО машины ходят реже), а не только из-за дороговизны ПС, Если бы в ТЧ платили такие же оклады слесарям, депо были также оснащены как ДОССовские то ставки были как минимум в 1.5 раза больше. И потянули бы их регионы? /

Взгляд со стороны ТМХ-сервиса, совсем свежая статья в тему:


http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1345116&archive=40424

Вот-вот! Отличная ссылка! Раскрывать наши данные по зарплате я не имею права, но замечу, что конкретно в ремонте, в депо сумма "грязными" почти не отличается от той указанной суммы для слесаря, жующего жвачку....
Более того, есть перечень профессий, которые могут по получить по итогам года т.н. "безаварийку", премия за безаварийную работу в течение года. Условия выплаты её весьма жёсткие, но и получали её многие. Замечу, что данные выплаты были очень неплохие, многие делают с неё крупные покупки.

А есть ещё и классность, профмастерство... Так что быть человеком труда весьма прибыльно, если руки растут из нужного места. При этом лично я абсолютно не понимаю, что ещё не хватает человеку, если он при всем при этом умудряется совершить брак в производстве, те же осмотрщики-ремонтники.
Да, спецодежда есть, инструмент есть, сумка осмотрщика есть, штат слесарей укомплектован, бытовые помещения организованы. Погода плохая?! Ну уж извините, чего-чего, а погоду сделать хорошему никому невозможно.
К счастью, ребята наши молодцы- отвественные и толковые!

[nord]

Вот-вот! Отличная ссылка! Раскрывать наши данные по зарплате я не имею права, но замечу, что конкретно в ремонте, в депо сумма "грязными" почти не отличается от той указанной суммы для слесаря, жующего жвачку....

Кажется я понял, где вы работаете, судя по жарким дискуссиям по кондиционерам. Обслуживание вагонов ФПК в депо?

Цифра прикольная, но в моторвагонке что-то не так. Видно на Ю-ВОСТ 39к и выходит, что считаю хорошей оплатой, но как видим халтурят даже с такими деньгами )))

[Vitaly65535]

В РБ эта херня не прокатит от слова "совсем". Ускоренные дневные Штадлеры и Песы идут только из Минска и обратно. И только в Брест, Оршу, Гомель (новьё) и Вильнюс, при практически 100% сохранении "народных" поездов. Всё остальное как было - так и останется на локомотивной тяге. Между облцентрами - аналогично, никаких "инноваций" нет и не будет.

Нельзя сказать, что прям ничего вообще нет и не будет. Есть какие-то странные ускоренные поезда Могилев-Кричев, Кричев-Орша, Витебск-Полоцк и что-то еще. Я думаю, со временем вполне может поехать что-то вроде Гомель-Могилев, Могилев-Витебск и подобное.
Другое дело, что до сих пор немало ночников приличной составности, типа Брест-Витебск, Брест-Коммунары и другие, ходящих зачастую весьма причудливыми маршрутами, чтобы связать населенные пункты по разным рокадным линиям. Спрос на такие перевозки очень приличный, наверное, как в РФ в 90-е годы. Как я понимаю, до сих пор немало людей ездит в плацкартных вагонах на расстояния километров 70-100, тарифы и расписания адекватны. Но лично я нигде не видел информации о принятых "планках" эффективности поездов БЧ, сколько вагонов и какой населенности требуется иметь. У них в последние годы тоже несладко, одно повышение тарифов на треть чего стоит. Так что, если и там будут бороться за эффективность по нашему сценарию с сильным снижением дотаций, то можно предположить, что часть 600-х поездов, которые по составности "на подходе" (вагонов 7-8, наверное, у нас с такими лет 8 назад боролись по полной), учитывая большую долю пригородно-трамвайного пассажиропотока, может быть в перспективе частично заменена на дневной ускоренный МВПС.

Кстати, маршруты Штадлеров Брест - Барановичи и Минск - Молодечно таки отменили - по официальной версии из-за низкого пассажиропотока и нехватки составов для других, более востребованных маршрутов, а по неофициальной - из-за абсолютно никакой рентабельности.

С трудом понимаю, зачем нужен маршрут Брест-Барановичи, почему не ездить им всем Брест-Минск? А Минск-Молодечно - всего 77 км. Они же все эти свои нано-поезда через "экспресс-3" продают, или нет (междугородние)? Если да, то могут быть все те же самые проблемы, как у нас - технически таким методом целую электричку быстро распродать нереально, если только не иметь штук 10 работающих кассовых окон, которые ничем другим в этот момент заниматься не будут, но обычные электрички и автобусы в Беларуси ходят исправно, и при таком малом расстоянии в сочетании с системой продаж билетов может получиться, что выгоды у экспресса нет никакой.

[Vitaly65535]

Скорости это хорошо, но люди в первую очередь смотрят на ценник, что у нас, что на БЧ. Не зря же: "тише едешь, дальше будешь".
Поезда то таскать в былое время быстро могли, только вот целесообразность ныне пропала, когда начали считать все расходы и соотносить с эффективностью оных. Не только в РЖД, но и на БЧ.

Как раз сейчас выгодно максимально поднимать скорости пассажирских, пока не упрутся в планку 91 км/ч (а иногда и выше выгодно, видимо). Как с точки зрения привлечения пассажиров на такой сервис, так и с точки зрения снижения числа составов в обороте и уменьшения поездо-часов, например. Скачок из пассажирских в скорые по инфраструктуре очень невелик. А то, что с повышением скорости происходит съем грузовых, на кармане пассажирского перевозчика никак пропорционально не отражается. Не знаю, правда, что там у БЧ с принципами расчета за инфраструктуру.

[SM@TRON]

Нельзя сказать, что прям ничего вообще нет и не будет. Есть какие-то странные ускоренные поезда Могилев - Кричев, Кричев - Орша, Витебск - Полоцк и что-то еще.

Ну так это-же самые обычные ДРБхи или ДДБхи. Они может быть и ускоренные - но ценник там вполне себе разумный. Это не "бизнес-класс па беларуску". Что-то среднее между обычным пригородом и нашими "попугаями".

Я думаю, со временем вполне может поехать что-то вроде Гомель - Могилев, Могилев - Витебск и подобное.

Могилёв - Витебск и так есть ускоренный дизель. Составами ДДБ1.

Другое дело, что до сих пор немало ночников приличной составности, типа Брест - Витебск, Брест - Коммунары и другие, ходящих зачастую весьма причудливыми маршрутами, чтобы связать населенные пункты по разным рокадным линиям.

Ездил на этих поездах (через Лунинец - Барановичи - Минск), очень хороший способ вечерком сесть в Бресте, всю ночь проспать, и утром, в разумное время, быть в Минске.

С трудом понимаю, зачем нужен маршрут Брест - Барановичи, почему не ездить им всем Брест - Минск?

На самом деле это были прямые поезда. Просто они заезжали на Баранки-Полесские со сменой головы и номера. Из поезда можно было не выходить, но билеты сквозные не продавались. А прямые "Штадлеры" Брест - Минск идут без остановок. Совсем. Такой вот у них "новый формат перевозок". На мой взгляд крайне дурной.

А Минск - Молодечно - всего 77 км.

Ту ещё большую роль играет то что это направление практически полностью слито на автотранспорт.

Они же все эти свои нано-поезда через "экспресс-3" продают, или нет (междугородние)?

Да.

А то, что с повышением скорости происходит съем грузовых, на кармане пассажирского перевозчика никак пропорционально не отражается. Не знаю, правда, что там у БЧ с принципами расчета за инфраструктуру.

У БЧ сейчас грузовых осталось очень немного. Снимать то особо и нечего.

[v_gildenberg]

Кажется я понял, где вы работаете, судя по жарким дискуссиям по кондиционерам. Обслуживание вагонов ФПК в депо?

Почти в точку))) а зимой будут не менее жаркие дискуссии про отопление!
Давно ещё начинал, еще будучи студентом проводником летом, ну а потом плавно перетек в эксплуатацию. Общаемся регулярно с поездными бригадами, держим, так сказать, обратную связь)
Отмечу, что, по мнению поездных бригад дневной экспресс выигрышнее и лучше с точки зрения организации режима труда и отдыха. Нет изматываюших ночных смен. Лучше идёт реализация чайной продукции, меньше затрат сил на уборку вагонов в пункте оборота. Хорошо всем! Там собственно проводник уже на уровне стюарда, кем он собственно и должен быть в идеале.....

[Арсений]

Кажется я понял, где вы работаете, судя по жарким дискуссиям по кондиционерам. Обслуживание вагонов ФПК в депо?

Отмечу, что, по мнению поездных бригад дневной экспресс выигрышнее и лучше с точки зрения организации режима труда и отдыха. Нет изматываюших ночных смен. Лучше идёт реализация чайной продукции, меньше затрат сил на уборку вагонов в пункте оборота. Хорошо всем! Там собственно проводник уже на уровне стюарда, кем он собственно и должен быть в идеале.....

Не могу с вами согласиться, разговорился с я проводниками дневных экспрессов Москва-Брянск, так они очень устают, на уборку вагонов времени практически не остается. Не всегда покупают чайную продукцию. И, напротив, не слышал я от проводников и начальников 100Ч/099Ч, что ночные смены изматывают их, уборка в пункте оборота и формирования происходит не за 30 минут, и вагоны намного чище убраны.

[Igor K.]

Не могу с вами согласиться, разговорился с я проводниками дневных экспрессов Москва-Брянск, так они очень устают, на уборку вагонов времени практически не остается. Не всегда покупают чайную продукцию. И, напротив, не слышал я от проводников и начальников 100Ч/099Ч, что ночные смены изматывают их, уборка в пункте оборота и формирования происходит не за 30 минут, и вагоны намного чище убраны.

В принципе, ИМХО, конечно, с точки зрения пассажира, работа проводника в дневном и ночном поезде вполне сравнима. Днём, оно кончено, с бельём возиться не надо, раздать, собрать, зато весь день на ногах, то одному пассажиру что-то надо, то другому, посадка-высадка опять же на остановках. А в ночных поездах с бельём возня, но посадка-высадка в основном на крупных станциях, которых всё-таки не так уж и много, на мелких часто даже двери не открывают, пассажиров вечером рассадить, чай/печенье разнести и ночью почти никто не беспокоит, часто проводники просто спят..Опять же за время отстоя ночника с утра до вечера убираться спокойно в вагоне можно

[Арсений]

В принципе, ИМХО, конечно, с точки зрения пассажира, работа проводника в дневном и ночном поезде вполне сравнима.

Да и поездные бригады отдыхаю больше в ночных поездах, а не ездят с 6-7 утра до 11 вечера целый день. А когда еще сидячие вагоны пустили ночью, проводники вообще сутками не спали.

[Wowan]

Читал белорусскую "аналитику", что Штадлеры (упс, как у нас с Ласточками) требуют слишком большой арендной ставки и как следствие поезда на Штадлерах требуют соответствующего высокого ценообразования по сравнению с ЭР9 (внезапно!).

Не думаю, что уместно слово «аренда», потому что в отличие от конгломерата РЖД, БЧ — это более целостная структура, в Беларуси нет ППК, которым можно втюхать эти электрички. Но в целом — естественно, ЭР9 достались бесплатно, а за «Штадлеры» нужно выплачивать нехилые валютные кредиты.

Но заметьте, что они на новый современный ПС переходят. Мне кажется вся не любовь сводится к Сименсу. Вот у нас были бы те же Штадлеры низкопольные как у БЧ, то все писали от восторга...

Переходят, потому что Шпулер — хороший бизнесмен и тоже умеет лоббировать свои интересы.
С другой стороны, в тех регионах России, где высоких платформ нет, тоже кто-нибудь порадовался бы низкопольному ПС.

Плюс читал, что с закупом ДП3 будут грохать ночники.

Ночников там немного, дневных локомотивных поездов гораздо больше. И вот их как раз грохнуть не удастся, потому что они людей возят. А шесть ДП3 и десяток «Штадлеров» — это пока капля в море, заменить ими ничего нельзя.
Поэтому будут тянуть резину до последнего, КВРить оставшиеся вагоны и постепенно взвинчивать цены, чтобы вытеснить пассажиров на автотранспорт.

[nord]

Не думаю, что уместно слово «аренда», потому что в отличие от конгломерата РЖД, БЧ — это более целостная структура, в Беларуси нет ППК, которым можно втюхать эти электрички. Но в целом — естественно, ЭР9 достались бесплатно, а за «Штадлеры» нужно выплачивать нехилые валютные кредиты.

Про бесплатно это некий миф порождённый я так понимаю коммунистами в 90-х (которые считали, что новые власти бывших стран СНГ получили всё готовенькое от коммунистического мира). Не знаю как на БЧ, но МПС на всю технику (и ОФП), которую получили в 1991 г. продолжали считать амортизацию (а именно она отражает, что досталось не бесплатно и на стоимость услуг стоимость средства продолжает перекладываться частями). Сначала амортизацию перевели в российские рубли, когда сдохли советские. Второй раз переводили в августе 1997 г. во время деноминации в урезанные рубли (1:1000). Вы же не думаете, что закупы ЭТ, ЭД и в 2000-х велись с пустого места? 1/3 генерировала амортизация МВПС, а 2/3 добавляли МПС (РЖД) из собственных средств. Бесплатно только сыр в мышеловке. Хотя вот УЗ в прямом смысле слова нахаляву получили одну литовскую машку.