[Exval]

Но вот дальнее следование неизбежно будет сокращаться. Ехать в поезде сутки, а то и больше, когда это же расстояние можно преодолеть за пару-тройку часов, будет готово всё меньшее и меньшее количество людей.

Во-первых, за пару-тройку часов в России мало можно куда долететь. Практически это возможно только если рейс прямой и не более чем на 1000 км. Одна пересадка — это минимум пять часов. А вообще, на практике, все гораздо хуже. Я вот от балды посмотрел маршрут Ярославль — Екатеринбург самолетом. Получается от 2 до 3 пересадок и минимум 15 часов в полете, что вполне сопоставимо с 23 часами в поезде (поездом кстати, в семь раз дешевле: 2223 руб. купе, 2176 руб. плацкарт против 18+ самолетом).
А из Ярославля в Воркуту лететь вообще сутки, что опять-таки сопоставимо с 36–41 часом по железной дороге.
А из Екатеринбурга в Воркуту лететь 21 час...
Ладно, упростим задачу, полетим из Екатеринбурга в Ульяновск: ой от 17 до 24 часов!
Из Новосибирска в Челябинск лететь 10–12 часов.
А из Брянска в Ростов-на-Дону — извините, никак! Вообще не долететь.

И это я, заметьте, областные центры смотрю, крупнейшие города России. Что будет, если посчитать маршрут из Канаша в Ишим, даже представить страшно.

Вы же понимаете, что количество пассажиров, следующих по маршруту между небольшими городами, далеко отстоящими друг от друга, настолько ничтожно, что прямого сообщения между ними не будет никогда. Здесь единственный возможный вариант - мультимодальное (смешанное) сообщение, сочетающее в себе несколько видов транспорта. Например: автобус-поезд, или поезд-самолёт, и т.д.

Как я вам только что продемонстрировал, это отнюдь не всегда так. Пример с судоходством нерелевантен: там выигрыш по времени составляет не 50-100-200%, а 1250% (8–10 часов полета против 100 часов плавания). Применительно к ПДСам в России это примерно как маршрут из Москвы в Читу, который никто не заставляет преодолевать поездом. Впрочем, это как посмотреть: поездом можно уехать за 6 тыр (типа-субсидируемый плацкарт и типа-коммерческое купе стоят одинаково, что уже наводит на мысли), а самолет — 13 тысяч. Туда-обратно самолетом = средняя зарплата по России, так что даже на таком "очевидно авиационном" маршруте, будучи пассажиром, я бы крепко задумался.

Совсем не понял: что конкретно Вы мне продемонстрировали? Вы хотите сказать, что морское пассажирское сообщение сегодня используется также широко, как и 100 лет назад? Или же оно всё же уступило свой пассажиропоток авиации?

[Exval]

И я вот все силюсь понять: как так получилось, что СССР уже четверть века нет, капитализм наступил, и даже при РЖД почти пятнадцать лет прожили, а вся железная дорога как была, так и остается заточена на формат перевозок образца 70-80-х?
Как так получилось, что РЖД требует даже не для прибыли, а для безубыточности круглогодичную составность в 15 вагонов (грубо 10 зимой, 20 летом)?
Как так получилось, что в России, где плотность населения едва ли не самая низкая в мире, железная дорога просто для вывода пассажирских ПДСов в ноль рассчитывает на составность, как в Китае?
Как так получилось, что за 15 лет у РЖД не то что фактического наличия, а даже планов нет на появление подвижного состава, соответствующего реальным пассажиропотокам и затратам?
Как так получилось, что маршрут из Петербурга в Псков по железной дороге практически невозможен, потому что для него физически нет подходящего подвижного состава (дизель-электропоезда с сидячими креслами)?

А вот эти вопросы совершенно обоснованы, я всецело их разделяю!

Внутренние перевозки в пределах одной страны на расстояние 1000км - это то же самое, как и за границу, только в пределах одной страны.

Такую.... чушь (самое мягкое) даже комментировать не хочется.
Это можно ляпнуть только со зла и зависти. Сильных зла и зависти.

Чушь - это верить в то, что поездка за границу есть что-то такое особенное. А ведь фактически это ничем не отличается от поездки в соседний город.

Вы же понимаете, что количество пассажиров, следующих по маршруту между небольшими городами, далеко отстоящими друг от друга, настолько ничтожно, что прямого сообщения между ними не будет никогда. Здесь единственный возможный вариант - мультимодальное (смешанное) сообщение, сочетающее в себе несколько видов транспорта. Например: автобус-поезд, или поезд-самолёт, и т.д.

Либо поезд-поезд. Не надо бояться ездить с согласоваными пересадками.

[Exval]

Либо поезд-поезд. Не надо бояться ездить с согласоваными пересадками.

В принципе, да. Но поезда, в отличие от автобусов, ходят не везде. Да и РЖД мало думает об устройстве удобных согласованных пересадок. Ведь идея Аэроэкспресса, в сущности, в том и заключается, чтобы человек, приехавший на городской вокзал на поезде откуда-нибудь из области. мог тут же пересесть на аэроэкспресс и добраться до аэропорта. Но у нас это сделать сложно. Пассажиры аэроэкспресса в основном прибывают к пункту его отправления на авто или метро.

[Exval]

Как так получилось, что маршрут из Петербурга в Псков по железной дороге практически невозможен, потому что для него физически нет подходящего подвижного состава (дизель-электропоезда с сидячими креслами)?

Я, кстати, не понимаю: почему РА2 так мало у нас востребованы? Ведь это (наряду с "Ласточками") - по-настоящему современные поезда, в отличие от других образцов пассажирского подвижного состава, представляющего собой бесконечную модернизацию моделей, созданный в 40-50-е гг прошлого века.

[Vitaly65535]

Что-то цены в Ханты-Мансийск, Норильск или Якутск Ваши конспиративные теории не подтверждают.

Ну если 14-18 тыс. (из СПб в Норильск), это - дисконт?

Из Москвы - 12 тыс руб, может, есть и дешевле. Это не дисконт никакой, но и не совсем полный ужас. Хоть и дорого, безусловно. Только еще Вы не упомянули, что Москва-Якутск - те же 12 тыс, Ханты-Мансийск - 5,5-7. А теперь попробуем разобраться с Норильском.
Сбор за взлет-посадку в 2012 году - 1173 руб за т.м.в.м., сбор за обеспечение авиационной безопасности - 809 р за т.м.в.м., тариф за обслуживание пассажиров + сбор за аэровокзал - 491,4 р на 1 пасс
То же самое по аэропорту Стригино - 358,56 / 145,00 / 150.
И неудивительно, что в заполярном аэропорту всё дороже. И еще пассажиропоток в Норильск небольшой.

Толи ещё будет, при полном монополизме и посадке на авиационную иглу ВСЕЙ страны.

Это Ваши личные фантазии про монополизм. Хотите в это верить - пожалуйста, мне все равно.

кто даёт субсидии на рейсы "Победы" и подобное?

А кто сказал, что "Победа" субсидируется?

Это большое заблуждение, что раз поезд медленный, то он и стоить поэтому должен дешевле. Не должен никому. С ростом расстояния себестоимость по железной дороге растет пропорционально, и с определенного расстояния жд становится дороже авиации, вот и всё.

Это с какого, в каком вагоне, и в сравнении с каким самолётом? И при каком подсчёте?

Вообще, это общеизвестная информация, странно, что человек, считающийся якобы любителем транспорта, с этим не знаком. Впрочем, совсем не обязательно всему верить, можно все самостоятельно оценить. Ставки за инфраструктуру РЖД известны, за аренду локомотивов тоже, примерный процент остальных расходов ФПК известен, известны аэропортовые сборы, есть оценки стоимости летного часа и прочее, на том же aviaforum.ru информации прилично. Кому вопрос действительно интересен и кто не лентяй и не обделен простейшими способностями, тот может разобраться и составить собственное мнение.

В Москве с более дешевой авиацией и большим выбором маршрутов - не загнулось.

Вот в первую очередь - это по Москве и жахнуло. Поезда коротышками идут.

Ну и отменят несколько штук в ближайшие пару лет, я думаю. Не светит ведь практически полная отмена на каком-то из направлений.

Многие из них вообще идут пачками, что верно заметил Wowan, поэтому потребитель, которому нужен именно поезд, сильно не пострадает. Железка должна над другим рынком усиленно работать, чтобы из Ярославля в Кострому ездили поездом, из Костромы в Шарью, из Ебурга в Тагил и Серов итд,

Ну вот вы свою мечту и сказали: низвести ж.д. до пригородного подкидыша.

а от перевозок из Москвы в Ачинск по жд особых успехов больше ждать не стОит.

Почему не стоит? А как иначе добраться? Вот только не надо говорить про мультимодальность и прочее.

Что, у РЖД всерьез имеются планы полной отмены ВСЕХ поездов между Москвой и Красноярским краем? Не слышал, и предпосылок не вижу. Но перспективы развития таких перевозок по железной дороге ничтожны, в последние годы только усыхание поездов и отмены, в ФПК тоже надежд не питают.
А вот с дневным сообщением как раз есть солидный потенциал роста, поскольку большинство пассажиров в множестве коридорах типа Челябинск-Ебург-Тагил-Серов и им подобных перемещаются автотранспортом. И это в ФПК понимают, только пока не научились правильно готовить.
И насчет того, как люди ездят. Сколько человек из Ачинска едет в Москву по жд, а сколько летит через Красноярск - не знаю, но посмотрев на поезд Н.Тагил-Москва, которым из Тагила выезжает 40 человек в плацкарте и 15 в купе (раз в 2 дня), при этом имеются штуки 3 автобуса в аэропорт Кольцово, плюс существуют иные способы через Екатеринбург, это наводит на некоторые мысли...

1) Видел такие поездки. Вы по себе, я - по себе;

Знаете, например, на Байкал я в свое время ездил и автостопом, и за рулем, но это не повод утверждать, что такие способы перемещения имеют сколь-либо значительную долю в пассажиропотоке.

2) Авиация демпингует, что не понятного?

И у жд есть приличные скидки в купе, а плацкарт пока дешевле авиации в большинстве случаев. Но не очень-то это помогает.

Вот просто видно, как вам всех хочется на самолёты загнать.

Никого никуда загонять не надо. Будет нормально развиваться авиация - сами пойдут, кому это нужно. А вот про Вас как раз можно сказать, что хотите загнать народ в поезда, впрочем, писанина все равно ни на что не влияет, поэтому всё равно, что там хотите.

Да ничего в этом особенного, например, когда человек живет в одном городе, а родители его или жены - в другом. Если Москва-Питер некоторые мотаются по паре раз в месяц и чаще, что мешает таким же образом летать в Тюмень, при практически таком же времени пути?

Ну если у человека пачка билетов. Потому что, повторю, я даже на 400 км так часто не езжу. Более того - на дачу, может 5 раз за год.

И что? Кто-то вообще раз в 2 года выезжает, мало ли у кого какие потребности в перемещении.

Если сложились потоки и обычный, и дисконтный, и субсидируемый, то чтоже будет, если всё будет дисконтным и субсидируемым?

Как раз субсидируется авиация на порядок меньше, чем поезда ФПК, эта информация не является тайной. Если есть подозрение, что очень много билетов продается ниже себестоимости, значит, с каких-то дорогих билетов должна быть хорошая прибыль, перекрывающая это.

Неужто непонятно, что авиация выживает и без субсидий

Выживет в Москве и Питере за счет большого платежеспособного пассажиропотока, а нормальных доступных межрегиональных маршрутов, вроде Екатеринбург-Иркутск, не будет.

Он делает деньги за счет объемов выполняемых работ, который зависит от затраченного на работу времени.

Я же говорю: работяга на конвеере/за токарным станком/кузнечным прессом, или наоборот - трепач по телефону.

Да и в творческих профессиях типа инженеров разного профиля, ученых - практически то же самое. Решение какой-то конкретной задачи часто бывает не пропорционально интервалу времени между стартом и завершением, но результаты по всем поставленным задачам от этого зависят. А если сотрудника можно спокойно отправить гулять на сколько-то дней и на результате это не скажется, то это повод к постановке дополнительных задач.

Вот я и говорю Виталию: экономят на командировках, экономят.

Не путайте сокращение расходов (более дешевая гостиница, более дешевый транспорт при тех же характеристиках расписания, меньше командировочные) и урезание рабочего времени, в которое сотрудник должен приносить деньги. Вы уже выдавали подобные перлы, помнится, что вызвало резонный смех у тех, кто в теме, ну сразу же видно, что никогда не отвечали ни за работу отдела, ни проектом приличным не руководили, но при этом раздаете ценные советы.

[Vitaly65535]

Я, кстати, не понимаю: почему РА2 так мало у нас востребованы? Ведь это (наряду с "Ласточками") - по-настоящему современные поезда

Погуглите про стоимость их аренды у РЖД, и сразу станет понятно. А с РА-2 еще в ряде депо трудности с эксплуатацией были, по причине соответствующей квалификации штата, видимо.

[Vitaly65535]

А из Ярославля в Воркуту лететь вообще сутки, что опять-таки сопоставимо с 36–41 часом по железной дороге.
А из Екатеринбурга в Воркуту лететь 21 час...
Ладно, упростим задачу, полетим из Екатеринбурга в Ульяновск: ой от 17 до 24 часов!
Из Новосибирска в Челябинск лететь 10–12 часов.
А из Брянска в Ростов-на-Дону — извините, никак! Вообще не долететь.

Это все известно, что между регионами авиация чаще всего летает неудобно и дорого. На расстояния до 1,5-2 тыс км часто выигрыша и нет.
Только не очень понятно, зачем из Брянска лететь в Ростов, когда можно за 4,5 часа доехать до Москвы и улететь оттуда. Новосиб-Челябинск - есть дорогой рейс за 8,5 штук, но в те дни, когда его нет и не устраивает поезд, то можно долететь до Ебурга, а там из Кольцово автобус часа за 3 доезжает. Ну и так далее.

А если покопать реальный западный опыт, то окажется, что 6–7 вагонов только в России да, наверное, еще в Монголии или Китае считаются коротким поездом. Я как ни открою иностранную галерею "Паровоза", так все время попадается такое:

Так это известно. Тут бы еще сравнить итоговую стоимость поездо-километра и там и там, а также размеры субсидий. Например, в Польше и Чехии минимальная плата за инфраструктуру получалась около 2 евро за поездо-километр.

И я вот все силюсь понять: как так получилось, что СССР уже четверть века нет, капитализм наступил, и даже при РЖД почти пятнадцать лет прожили, а вся железная дорога как была, так и остается заточена на формат перевозок образца 70-80-х?

Это всё риторические вопросы, и правила форума не позволяют ответить как есть.

[nord]

Минтранс предлагал дельную идею не конкурирования, а интегрирования железной дороги и авиации. Суть в чём, если вам надо из города, где нет авиасообщения, в город где оно есть, например, но далеко (> 3 тысяч км). Примерно 4-5 тысяч км, то схема такая: поезд->самолёт. Если 2-й город тоже без авиасообщения, то схема: поезд->самолёт->поезд. Т.е. создание мультимодальных перевозок, когда ты может купить билет от точки А до точки Б, на всех возможных в звене видах транспорта сразу в одном окне и желательно онлайн. Интеграция единственный путь быстрой доставки пассажира на большие расстояния в условиях России (что ж поделать страна у нас очень огромная - Москва-Владик 10 тысяч км, тому пример, катиться 10 суток в поезде грешно!). На расстояния до 2-3 тысяч км вполне реально организовать либо ночники, либо дневные поезда. Либо тоже интермодальные перевозки, только с подключением автобусов. Потому что стопориться на станции ради высадки 3 пассажиров, чтобы потерять 10 минут хода - это явное разбазаривание времени графика.

[Exval]

Минтранс предлагал дельную идею

А в чём конкретно заключается суть участия Минтранса в этой "дельной идее"?

Минтранс предлагал дельную идею не конкурирования, а интегрирования железной дороги и авиации. Суть в чём, если вам надо из города, где нет авиасообщения, в город где оно есть, например, но далеко (> 3 тысяч км). Примерно 4-5 тысяч км, то схема такая: поезд->самолёт. Если 2-й город тоже без авиасообщения, то схема: поезд->самолёт->поезд. Т.е. создание мультимодальных перевозок, когда ты может купить билет от точки А до точки Б, на всех возможных в звене видах транспорта сразу в одном окне и желательно онлайн.

Идея красивая, но на практике, боюсь, маложизнеспособная.
Чтобы это работало, нужен именно "единый" билет (включая сегменты вокзал - аэропорт), подразумевающий взаимную ответственность перевозчиков, участвующих в этой мультимодальной цепочке. Допустим, пассажир опоздал на самолет из-за задержки поезда - кто за это должен отвечать и что делать пассажиру? Железная дорога за развал стыковки по вине авиаторов отвечать не станет, равно как и наоборот. Или предлагаются стыковки в пунктах пересадки часов по 12, "чтоб уж с гарантией"? К слову, подобный набор билетов от А до Б и сейчас нет проблем купить - многие коммерческие кассы торгуют билетами от авиационных до автобусных, да и онлайн большинство билетов тоже покупается. Но все стыковки между различными видами транспорта - исключительно на страх и риск пассажира. Если, конечно, это не сквозной авиабилет на несколько сегментов, когда авиакомпания несет ответственность за развал стыковки.

[Wowan]

Это верно. Однако совокупная стоимость инфраструктуры на железной дороге гораздо выше, чем на воздушном транспорте.

Теоретически, да. Но как это сравнить? Железная дорога есть практически везде. Аэропорты — даже не в каждом областном центре. То есть, стоимость авиационной инфраструктуры в Калужской области, например, — грубо ноль, "аэропорт" Грабцево не стоит ничего. А железнодорожных путей там на сотни и сотни километров.
Если поговорить о новом строительстве, то, например, развитие московского авиаузла со строительством всего лишь двух новых ВПП (в Шереметьеве и Домодедове) обойдется в 260 млрд рублей. Примерно в 200 млн евро пять лет назад оценивалась достройка многострадального аэропорта Омск-Федоровка, сейчас наверняка аппетиты выросли. Новый аэропорт в Ростове-на-Дону должен вписаться в полмиллиарда евро. А вот 700 километров Северного широтного хода от Обской до Коротчаево, по арктической тундре, включая сложнейшие мосты, — всего лишь 190 млрд рублей, т.е. 3 млрд евро. ВСМ Москва — Казань по последним оценкам — 1 триллион рублей, но это совсем прожект, пилить не перепилить.
Я к тому, что сама по себе инфраструктура, способная обслуживать одинаковые пассажиропотоки, стоит сопоставимо. Порядок цен сопоставим. Только железная дорога может возить еще огромное количество грузов, в то время как грузовые возможности авиации невелики.

Если же попытаться сравнить инфраструктурную долю в затратах, то и здесь не все очевидно: ФПК в отчете за 2013 год заявляет, что в тарифе для пассажира (не в себестоимости!) 45% — это инфраструктурная составляющая. В себестоимости же авиаперевозок аэропортовое обслуживание составляет от 16% в крупных до 25% в малых аэропортах. Но вот незадача: в отличие от РЖД, которой принадлежат и пути, и поезда, авиакомпаниям аэропорты не принадлежат, и там плюс-минус все прозрачно. Есть аэродромные сборы, которые уплачивают формально частные авиакомпании. Очевидно, что государство покрывает убытки собственных же аэропортов. Но я не думаю, что мы можем напрямую сравнивать стоимость содержания аэропортов со стоимостью содержания железной дороги, у РЖД там все крайне запутанно.

А насчёт так называемой дезинтеграции - в штатах пассажирских поездов практически нет уже много лет (а на Аляску никогда и не было), но и дезинтеграции не видно. И в Канаде и Бразилии такая же самая ситуация.

В Штатах, на секундочку, народу ровно вдвое больше, чем в России. И плотность населения ровно в четыре раза выше, чем в России. Причем восточная половина заселена весьма равномерно, что очень облегчает строительство и наполнение дорог, аэропортов и т.д. И уровень жизни в Штатах таков, что таки да, они могут себе позволить повсеместное перемещение на самолетах. В России потребные объемы субсидий, чтобы вывести цены на авиабилеты хотя бы вровень с ценами купейных вагонов, таковы, что волосы дыбом ставятся. Уже обсуждали.
Средняя цена билета ФПК — 1632 рубля (из отчета за 2013 год). Средняя цена внутреннего авиабилета — 23 тысячи рублей. Для россиян это 90% средней зарплаты. В то время как средняя цена билета в Штатах — 5% зарплаты.

И при всем при этом! Amtrak перевозит 31 млн пассажиров в год (имея 2000 вагонов, 360 с чем-то локомотивов и 20000 работников), и поток стабильно растет уже сорок лет. ФПК — более 100 млн пассажиров в год (имея 20000 вагонов, ноль локомотивов и 80000 работников), и поток стабильно падает.

Вы же понимаете, что количество пассажиров, следующих по маршруту между небольшими городами, далеко отстоящими друг от друга, настолько ничтожно, что прямого сообщения между ними не будет никогда. Здесь единственный возможный вариант - мультимодальное (смешанное) сообщение, сочетающее в себе несколько видов транспорта. Например: автобус-поезд, или поезд-самолёт, и т.д.

Вы же понимаете, что эти "небольшие" города — крупнейшие в России?
И если в России никогда не будет прямого авиасообщения между этими самыми "небольшими" областными центрами, не говоря уже о более мелких, действительно более мелких (200 тысяч и меньше) городах, то какие еще есть способы сохранения прямого сообщения, как не поезда?

Кстати, есть любопытная статистика, нашел в Вики на страничке аэропорта Ростов: за последние десять лет поток стабильно растет только в сообщении Ростов — Москва и на международных направлениях. Между Ростовом и другими городами России — не растет совершенно.
Подозреваю, что такая же ситуация и в других региональных аэропортах. Т.е. внутренняя авиация неспособна, т.е. вообще неспособна обеспечить устойчивые связи между регионами.

Совсем не понял: что конкретно Вы мне продемонстрировали? Вы хотите сказать, что морское пассажирское сообщение сегодня используется также широко, как и 100 лет назад? Или же оно всё же уступило свой пассажиропоток авиации?

Я вам продемонстрировал то, что фактор экономии времени, на который вы напираете, в случае с трансатлантическим сообщением по воздуху и морю несравним с среднероссийским ПДС/самолетом. Там выигрыш в десять раз примерно по той же или меньшей цене, а у нас выигрыш в два-три раза при одновременном кратном повышении цены.
Ловите разницу?
Кстати, морское пассажирское сообщение продолжает здравствовать там, где оно нужно. Где авиация неспособна обеспечить нужную экономию времени и денег. Между разными британскими островами, греческими, в Индонезии, вдоль норвежской береговой линии, на Балтике... Масса таких мест. Даже в России вы не сможете ничего поделать с необходимостью пассажирских линий на Енисее, Лене, Оби и Иртыше. Не получится там авиацией все покрыть.

Чушь - это верить в то, что поездка за границу есть что-то такое особенное. А ведь фактически это ничем не отличается от поездки в соседний город.

Технически, за исключением необходимости организации таможенного и пограничного контроля, отличается действительно мало чем. Но на этом сходства заканчиваются и начинаются различия. Подумайте, на досуге, какие и какова роль государства в этом.
Подсказка: жителям Сызрани обычно гораздо чаще нужно ездить в Самару, чем в Лондон.

Либо поезд-поезд. Не надо бояться ездить с согласоваными пересадками.

Согласованная пересадка — это ожидание менее 2-3 часов в специально приспособленном для этого терминале (а не на деревянной лавочке), единый билет с гарантированной пересадкой в случае отмен и задержек, особый тариф (2+3=4, а не 2+3=5) и т.д. Если перевозчик заставляет/предлагает пассажиру вместо прямого рейса пересадочный, то он должен что-то предложить взамен, помимо лозунга "не надо бояться".

[Exval]

Только железная дорога может возить еще огромное количество грузов, в то время как грузовые возможности авиации невелики.

И как это обстоятельство нам помогает в обсуждаемом вопросе? В любом случае, чтобы по данному участку железной дороги провести пассажиров, необходимо, чтобы, как минимум, у нескольких десятков человек (а реально – у нескольких сотен) совпало желание в данный конкретный момент сюда приехать. А с этим как раз и возникает самая большая проблема. Вот если говорить об автомобильных дорогах (которые, как и железные, равно успешно приспособлены и к грузо-, и к пассажироперевозкам), то там - да: любой путешествующий может сесть в личное авто и, при наличии хорошей дороги самостоятельно (или с семьёй, или с друзьями) приехал. А вот на железной дороге необходимо подобрать гораздо более многочисленную группу попутчиков

то какие еще есть способы сохранения прямого сообщения, как не поезда?

Ещё раз, медленно и по буквам, повторяю: НИКАКИХ нет в этом случае способов прямого сообщения. Единственный возможный способ: сообщение интермодальное, т.е. пересадочное. Вот его возможности и следует развивать.

Я вам продемонстрировал то, что фактор экономии времени, на который вы напираете, в случае с трансатлантическим сообщением по воздуху и морю несравним с среднероссийским ПДС/самолетом. Там выигрыш в десять раз примерно по той же или меньшей цене, а у нас выигрыш в два-три раза при одновременном кратном повышении цены.
Ловите разницу?
Кстати, морское пассажирское сообщение продолжает здравствовать там, где оно нужно. Где авиация неспособна обеспечить нужную экономию времени и денег. Между разными британскими островами, греческими, в Индонезии, вдоль норвежской береговой линии, на Балтике... Масса таких мест. Даже в России вы не сможете ничего поделать с необходимостью пассажирских линий на Енисее, Лене, Оби и Иртыше. Не получится там авиацией все покрыть.

Ловлю разницу, да. Только ведь фактор времени – не единственный. Есть ещё фактор величины пассажиропотока. Самолёт гораздо гибче корабля, ибо позволяет поставить на линию машину такой вместимости, которая соответствует количеству желающих совершить путешествие. То же самое и с поездами, о чём я уже писал выше. И вековая технология прицепных вагонов сегодня не годится. Пока не наберётся полный поезд едущих в одном направлении – его пуск не является экономически оправданным.
Что касается сообщения с островами, то да – паромные переправы широко применяются и сегодня. Можно даже сказать, что каботажное плавание, которое сопровождало человечество в первые века существования цивилизации, сегодня вернулось. Здесь можно было бы провести определённую аналогию с автомотрисами (или, как у нас теперь принято их называть почему-то – рельсовыми автобусами). Да, они могли бы взять на себя роль таких вот «железнодорожных паромов», осуществляющих связь с заброшенными в глуши сельскими «островками». Но в этом, как я понимаю, РЖД не заинтересована. Да и отдельная это тема, честно говоря.

[Минеральные Воды]

вековая технология прицепных вагонов сегодня не годится.

Чем? В европах даже скоростными двухгруппными не брезгуют.

[Минеральные Воды]

Да мы тут воде как и не про Лонодоны с Мадридами говорим. Кому непременно надо на 4 дня в Стамбул или там в Париж - пущай себе летят на здоровье. Это только их проблемы.

А я имея 4 свободных дня хочу вот в Новосибирск. Это мои проблемы, их успешно решает тов. Савельев. Если Лучинин хочет 16-й в 16 вагонов длиной его проблемы должен решать тов. Акулов. Самостоятельно.